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Testo |. Xiao Luyu

Editore |. Yang Xuran

L'industria automobilistica tedesca sembra attraversare il momento più difficile dall'epidemia. La manifestazione più importante non è il calo delle vendite di BBA, maHa assistito a un’ondata di fallimenti senza precedenti tra i suoi fornitori di ricambi auto.

Secondo i dati della società di consulenza Falkensteg, 20 fornitori di ricambi auto con un fatturato annuo superiore a 10 milioni di euro hanno dichiarato fallimento, con un aumento del 60% rispetto all'anno precedente.

In precedenza, un'ondata di licenziamenti si era diffusa tra i principali fornitori tedeschi di ricambi per auto. All’inizio di quest’anno, sia il Gruppo Bosch che ZF hanno annunciato l’intenzione di ridurre la forza lavoro in Germania. Decine di migliaia di posti di lavoro verranno tagliati nei prossimi anni.

La debolezza della domanda è vista come la causa principale delle difficoltà dei fornitori tedeschi di ricambi per auto. Ma se si combina questo incidente con la notizia che BBA ha recentemente unito le forze per ritirarsi dalla guerra dei prezzi nel mercato automobilistico cinese, non è difficile scoprire cheIl vecchio ordine del mercato automobilistico di fascia medio-alta, un tempo dominato dalle aziende tedesche, sta crollando.

La concorrenza delle aziende cinesi potrebbe essere imminente, ma la crisi più segreta ha origine in Germania e nell’UE.

Trent’anni fa, l’industria automobilistica tedesca faceva affidamento sull’onda della globalizzazione, in particolare sull’ascesa dei paesi in via di sviluppo rappresentati dalla Cina, per raggiungere una prosperità senza precedenti. Con l’industria automobilistica come pilastro, la Germania nel suo insieme ha anche completato la rivitalizzazione economica e migliorato il benessere sociale.

Ma quando la Germania e l’Europa iniziarono a escogitare varie leggi antidumping e compensative per limitare lo sviluppo delle imprese cinesi e limitare l’ingresso di merci cinesi in vari modi, non avrebbero mai immaginato che alla fine avrebbero dovuto sopportarne le conseguenze? queste misure anti-globalizzazione? C’è qualche punizione?

01 Indietro

Nel 2023, l’economia tedesca supererà il Giappone nella classifica economica mondiale e diventerà la terza economia mondiale. Ma il prodotto interno lordo (PIL) della Germania in realtà è diminuito quell’anno: un calo dello 0,5% su base annua nel 2022, l’indice della produzione industriale è sceso di circa l’1,2% e il tasso di disoccupazione è aumentato dal 2,9% al 3,1%.

Sebbene il Fondo monetario internazionale e il governo tedesco abbiano mostrato sufficiente ottimismo nel prevedere l'andamento economico quest'anno, con la pubblicazione di diversi indicatori economici nella prima metà dell'anno, la questione del motore della crescita economica tedesca non può essere ignorata.

Da un lato, la ripresa economica nell’intera zona euro è inferiore al previsto.Il 24 luglio, i dati diffusi da S&P Global e Hamburg Commerzbank hanno mostrato che il PMI complessivo preliminare dell’Eurozona è sceso da 50,9 a 50,1 a luglio, il valore più basso da febbraio di quest’anno e inferiore al previsto 51,1.

D’altro canto, l’economia tedesca è ancora indietro rispetto alla performance complessiva della zona euro.L’ultimo PMI complessivo tedesco è sceso bruscamente a 48,7 da 50,4 del mese precedente, mentre il PMI manifatturiero era solo a 42,6, tornato vicino ai minimi durante l’epidemia. Anche la produzione tedesca è diminuita per la prima volta in quattro mesi.

Dal punto di vista strutturale, l'andamento dei settori economici sia in Germania che nell'Eurozona è chiaramente differenziato. Il settore dei servizi continua a rafforzarsi, ma l'industria manifatturiera continua a essere sotto pressione L'aumento degli ordini nel settore dei servizi non può ancora compensare la diminuzione degli ordini manifatturieri.

Questo rallentamento del volume degli ordini manifatturieri è anche coerente con il calo delle esportazioni tedesche verso i paesi terzi. Secondo i dati di Trading Economics, il tasso di crescita mensile delle esportazioni tedesche è stato dell'1,6% nell'aprile di quest'anno, ma è diminuito del -3,6% a maggio. A giugno, le esportazioni della Germania verso i paesi terzi (paesi extra UE) hanno continuato a diminuire, con un calo delle esportazioni del 2,6% su base mensile e addirittura di quasi il 9% su base annua.

In un momento in cui il protezionismo commerciale e l’anti-globalizzazione sono in aumento, la Germania non può più fare affidamento sulle esportazioni per stimolare la crescita economica come faceva in passato.L'economia tedesca è sempre stata molto dipendente dall'estero. Si può addirittura dire che l'intero "modello di business" della Germania si basa sul libero scambio globale.

Per la Germania, importanti nodi storici come i drastici cambiamenti nell’Europa orientale, la disintegrazione dell’Unione Sovietica e la fondazione dell’Unione Europea nella storia moderna sono quasi tutti benefici per il suo sviluppo industriale ed economico – questi fattori hanno portato un gran numero di di nuovi mercati per la Germania, nonché un sacco di risorse e manodopera a basso costo.

Inoltre, a quel tempo, gli Stati Uniti non avevano ancora agitato la loro falce raccoglitrice di valuta verso l’Europa.

Oggi, la Germania non solo ha perso l’energia a basso costo fornita dal gasdotto Nord Stream, le fabbriche nazionali hanno incontrato difficoltà di produzione a causa di problemi energetici, ma ha anche assistito a un massiccio deflusso di capitali nazionali.

Nel 2023, le aziende tedesche hanno annunciato un impegno di capitale record di 15,7 miliardi di dollari per progetti statunitensi, quasi il doppio degli 8,2 miliardi di dollari dell’anno precedente, corrispondenti a 185 progetti di investimento e costruzione negli Stati Uniti, 73 dei quali erano progetti dell’industria manifatturiera.

Laddove i capitali defluiscono, si perdono posti di lavoro. Non c’è da stupirsi che le prospettive del mercato del lavoro tedesco siano meno chiare. Tuttavia, guardando ciò che la Germania e l’UE hanno fatto in questo ciclo di lotta alla globalizzazione, sono tutt’altro che innocenti.

Prendendo ad esempio i veicoli elettrici cinesi, l’UE prevede di imporre norme sui veicoli elettrici a partire dal 4 luglioBYD、di buon auspicioe SAIC Motor verranno applicate tariffe separate rispettivamente del 17,4%, 20% e 38,1%. Alle altre società che collaborano all'indagine verrà applicata una tariffa media ponderata del 21%, mentre a quelle che non collaborano all'indagine verrà applicata una tariffa media ponderata. tariffa residua del 38,1%.

Tuttavia, il protezionismo commerciale e il populismo sono come un vaso di Pandora. Coloro che aprono il vaso spesso non hanno alcuna garanzia di come verranno colpiti, né sanno quando e dove potranno richiuderlo.

02 Stato

In effetti, i paesi che hanno la “fiducia” necessaria per assumere un ruolo guida nel protezionismo commerciale dovrebbero fare affidamento sul fatto che la propria domanda di mercato sia sufficientemente ampia e che la domanda di altri paesi per i propri beni sia sufficientemente forte. Ma quando il panorama competitivo e l’ordine del settore cambiano, questa “fiducia” può facilmente trasformarsi in “fiducia generale”.

In passato, automobili e componenti, macchinari e attrezzature e prodotti elettrici sono sempre stati le categorie dominanti della Germania nel commercio estero, e dietro queste industrie ci sono forti marchi automobilistici tedeschi.Benz、BMW、Audi、PorscheQuando la Volkswagen conquista quote di mercato all'estero, i fornitori tedeschi da lei preferiti sono naturalmente molto fiduciosi.

Nell'elenco 2020 dei 100 principali fornitori globali di ricambi per auto pubblicato dal media automobilistico americano Automotive News, i cinque principali giganti tedeschi dei ricambi sono tutti classificati tra i primi 20 dell'elenco, a dimostrazione dello status eccezionale dell'industria tedesca dei ricambi per auto in il mondo.

Nella lista dei 100 migliori fornitori globali di ricambi per auto nel 2024, sebbene la performance delle aziende tedesche non sia impressionante, i progressi delle aziende cinesi sono ancora più evidenti. Il numero totale di aziende cinesi nell’elenco è 15, un numero record, e nessuna delle aziende cinesi nell’elenco è scesa nella classifica.

Desay SV e Ningbo Tuopu hanno fatto grandi progressi, avanzando rispettivamente di 15 e 13 posizioni. CATL è saldamente tra i primi cinque nell'elenco, riflettendo che la competitività sul mercato globale dei fornitori cinesi di ricambi auto è in costante miglioramento dell’elettrificazione, la catena di fornitura automobilistica sta cambiando rapidamente e la competizione tra vecchie e nuove forze è diventata sempre più feroce.

Un'alternanza più accattivante tra vecchie e nuove forze avviene nel campo dei veicoli completi. BBA è stata inizialmente costretta a partecipare ad una guerra dei prezzi dagli aggressivi marchi automobilistici indipendenti cinesi. Dopo aver scoperto che le riduzioni dei prezzi non potevano garantire il volume, BBA ha riposto la sua speranza nell'aumento dei prezzi per proteggere l'immagine del marchio e i margini di profitto insoddisfazione di molti consumatori.

La concorrenza tra le imprese è sempre stata una questione di incapacità di avanzare o di arretrare. Inoltre, prima del forte aumento dei veicoli elettrici, la Germania non è riuscita a cogliere lo sviluppo dell'industria dell'informazione, che già presentava pericoli nascosti per l'attuale industria automobilistica e dei componenti per auto.

Solo il 26% delle famiglie tedesche sarà coperto da reti in fibra ottica nel 2022 (il dato per la capitale Berlino è addirittura solo del 10%). Il gap di talenti IT tedeschi raggiungerà 149.000 persone nel 2023, e il 70% delle aziende afferma che esiste. una grave carenza di talenti IT.

Attraverso queste apparenze non è difficile per tutti capire perché la Germania non ha prodotto aziende rinomate nel campo della tecnologia Internet e perché ha reagito così lentamente al processo storico di digitalizzazione e intelligence.Questa assenza industriale, iniziata nell’era dell’onda informatica, ha anche causato direttamente l’arretratezza delle automobili tedesche in termini di intelligenza.Soprattutto in termini di sistemi vocali intelligenti e di esperienza di interazione uomo-computer, non sono più in grado di soddisfare le esigenze dei consumatori cinesi.

Anche se i consumatori europei e americani non sono così preoccupati e carenti di intelligenza come i consumatori cinesi, è difficile immaginare che, dopo che la guida autonoma di livello L3-L4 sarà ampiamente diffusa, se il BBA, che è lento a diventare intelligente, possa ancora essere considerato degno in termini di contenuto tecnico ed esperienza di guida.

I giganti tedeschi dei ricambi auto sono già attenti a questo: Bosch ha creato una divisione di sistemi di guida e controllo intelligenti per adeguare e riorganizzare le sue attività nel campo delle tecnologie automobilistiche e dei trasporti intelligenti. Continental riorganizzerà la sua attività di viaggi intelligenti, e anche i fornitori di semiconduttori Infineon si concentreranno sulla digitalizzazione nel settore automobilistico per portare nuova crescita degli utili.

I giganti hanno ancora l’energia per adeguarsi, riorganizzarsi e pianificare la trasformazione. Le case automobilistiche di piccole e medie dimensioni che possono produrre solo un singolo componente meccanico tradizionale dovranno affrontare una competizione a eliminazione diretta più brutale.

03 Illuminismo

Se un paese vuole coltivare un settore forte, non può essere forte solo in questo settore.

In un’era in cui i veicoli a carburante dominano il mondo, la Germania non ha solo produttori di veicoli di fama mondiale, ma anche molti eccellenti fornitori di componenti, fornitori di materie prime, fornitori di servizi di ricerca e sviluppo e un sistema di istruzione ingegneristica e tecnologica di prima classe, formando un L’ecologia industriale collaborativa è fuori dalla portata di altri paesi.

Quando le auto tedesche si vendono bene in tutto il mondo, è anche il momento in cui le aziende tedesche di automobili, ricambi auto, macchinari ed elettricità si espandono sistematicamente all’estero.

Ora, l'industria automobilistica cinese ha sostanzialmente completato la produzione di massa complessiva localizzata. Su questa base la Cina potrà realizzare pienamente l’internazionalizzazione dell’intera catena dell’industria automobilistica, dalla produzione alla vendita, proprio come fece allora la Germania.

Questo processo può essere suddiviso in tre fasi. L'esportazione è il primo passo, principalmente l'esportazione di parte di veicoli completi e parti di produzione nazionale. I tipi di prodotto sono principalmente mercati di fascia bassa.

Andare all'estero è il secondo passo. Ciò che viene esportato è un marchio di veicoli elettrici intelligenti più conveniente e competitivo, oltre a supportare canali di vendita, servizi post-vendita, ricarica e scambio e altre strutture operative di supporto essere costruito in alcune aree con una forte domanda.

Dall'esportazione all'estero, lo scopo è quello di formare una nuova catena di industria energetica all'estero il prima possibile sotto le incertezze del libero scambio in tutto il mondo, e quindi fare affidamento sulle capacità tecniche di nuovi veicoli energetici indipendenti per ridurre le dimensioni e accelerare l'accaparramento della quota di mercato globale.

Dopotutto, la guerra dei prezzi per le automobili non può continuare per sempre. Quando la guerra dei prezzi entrerà in uno stato relativamente stabile, la competizione per le quote di mercato si baserà maggiormente sulle operazioni di capitale e sul coordinamento della catena industriale.L'esperienza e le lezioni di giocatori veterani d'oltremare come Fuyao Glass sono degne di riferimento da parte di altre aziende cinesi.

Osservando il mercato globale del vetro per autoveicoli, i principali attori sono in uno stato di bassa volontà di espansione. Solo le spese in conto capitale di Fuyao Glass sono attualmente a un livello relativamente alto. L'azienda sta entrando nel terzo ciclo di spese in conto capitale e ha un grande entusiasmo per l'espansione . Questo è diventato un rappresentante dell’evoluzione della catena globale dell’industria automobilistica.

Fuyao Glass è attualmente l’unico attore tra le aziende globali di vetro per auto che ha mantenuto un costante aumento della quota di mercato, e anche la sua quota globale ha continuato ad aumentare dal 2,6% nel 2001 al 30,1% nel 2023. Con il successivo rilascio di capacità produttiva, come ad esempio i progetti di espansione della produzione negli Stati Uniti, si prevede che la quota globale dell'azienda aumenterà ulteriormente.

Sebbene Fuyao Glass abbia incontrato varie difficoltà quando ha stabilito la sua fabbrica negli Stati Uniti, la fabbrica statunitense di Fuyao continua ora a contribuire alla crescita dei ricavi e dei profitti. Anche nel 2021, quando l’epidemia infuriava, la crescita dei ricavi è tornata rapidamente. Nel 2023, la fabbrica ha realizzato un fatturato di 5,57 miliardi di yuan, con un aumento su base annua del 21,83%, e anche il margine di profitto netto è aumentato costantemente all’8,87%.

Una volta il mercato dei capitali è stato preso dal panico per quello che è successo alle sue società americane e anche Fuyao ha cercato di rassicurare il mercato.

Lo stesso giorno, Fuyao Glass ha pubblicato un rapporto sulle prestazioni. Nella prima metà del 2024, la società ha realizzato un utile operativo combinato di 18,34 miliardi di yuan, con un aumento su base annua del 22,01%, e un utile netto attribuibile alla società madre di 3.499 miliardi di yuan, con un aumento su base annua del 23,35%.

Come si può vedere,Fuyao Glass ha costituito un esempio per le aziende cinesi della catena dell'industria automobilistica. In futuro, altre aziende cinesi di ricambi auto avranno l'opportunità di ottenere maggiori vantaggi di scala e competitività globale dei loro prodotti in modo simile.

Quando basi di produzione all'estero come Fuyao America uniranno i punti per formare una catena industriale completa che copre materie prime, componenti, produzione di veicoli e servizi software, gli investitori cinesi non saranno più preoccupati per un'operazione "porta a porta". .

A quel punto, altre aziende di ricambi auto tedesche e giapponesi usciranno dalla scena della storia. Questo non perché i loro prodotti non siano abbastanza buoni, ma proprio come le imbracature di Hermès, non importa quanto siano ben realizzate, non hanno nulla a che fare con le automobili.