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Texto | Xiao Lu Yu

Editor | Yang Xuran

A indústria automobilística alemã parece estar passando pelo momento mais difícil desde a epidemia. A manifestação mais importante não é o declínio nas vendas do BBA, mas sim o declínio.Tem assistido a uma onda sem precedentes de falências entre os seus fornecedores de autopeças.

De acordo com dados da consultora Falkensteg, 20 fornecedores de autopeças com receitas anuais superiores a 10 milhões de euros declararam falência, um aumento anual de 60%.

Anteriormente, uma onda de demissões se espalhou entre os principais fornecedores de autopeças da Alemanha. No início deste ano, tanto o Grupo Bosch como a ZF anunciaram planos para reduzir a sua força de trabalho na Alemanha. Dezenas de milhares de empregos serão cortados nos próximos anos.

A fraca procura é vista como a causa raiz das dificuldades dos fornecedores alemães de autopeças. Mas se combinarmos este incidente com a notícia de que o BBA uniu recentemente forças para se retirar da guerra de preços no mercado automóvel chinês, não é difícil descobrir queA velha ordem do mercado automóvel de gama média e alta, outrora dominada pelas empresas alemãs, está em colapso.

A concorrência das empresas chinesas pode ser iminente, mas a crise mais secreta tem origem na Alemanha e na UE.

Há trinta anos, a indústria automóvel alemã dependia da onda de globalização, especialmente da ascensão dos países em desenvolvimento representados pela China, para alcançar uma prosperidade sem precedentes. Tendo os automóveis como pilar da indústria, a Alemanha como um todo também concluiu a revitalização económica e melhorou o bem-estar social.

Mas quando a Alemanha e a Europa começaram a elaborar frequentemente vários projectos de lei anti-dumping e compensatórios para restringir o desenvolvimento das empresas chinesas e restringir a entrada de produtos chineses de várias maneiras, será que alguma vez imaginaram que acabariam por ter de suportar as consequências da estas medidas anti-globalização Existe alguma retribuição?

01 Voltar

Em 2023, a economia alemã ultrapassará o Japão no ranking económico mundial e tornar-se-á a terceira maior economia do mundo. Mas o produto interno bruto (PIB) da Alemanha diminuiu naquele ano: uma diminuição de 0,5% em termos anuais em 2022, o índice de produção industrial caiu cerca de 1,2% e a taxa de desemprego aumentou de 2,9% para 3,1%.

Embora o Fundo Monetário Internacional e o governo alemão tenham demonstrado suficiente optimismo ao prever as suas tendências económicas este ano, com a divulgação de vários indicadores económicos no primeiro semestre do ano, a questão da força motriz do crescimento económico da Alemanha não pode ser ignorada.

Por um lado, a recuperação económica em toda a zona euro é inferior ao esperado.Em 24 de julho, dados divulgados pela S&P Global e pelo Hamburg Commerzbank mostraram que o PMI abrangente preliminar da zona euro caiu de 50,9 para 50,1 em julho, a leitura mais baixa desde fevereiro deste ano e inferior aos 51,1 esperados.

Por outro lado, a economia alemã ainda está aquém do desempenho global da zona euro.O último PMI abrangente da Alemanha caiu drasticamente para 48,7, de 50,4 no mês anterior, enquanto o PMI industrial foi de apenas 42,6, perto dos mínimos durante a epidemia. A produção da Alemanha também caiu pela primeira vez em quatro meses.

De uma perspectiva estrutural, o desempenho dos sectores económicos na Alemanha e na zona euro é claramente diferenciado. A indústria de serviços continua a fortalecer-se, mas a indústria transformadora continua sob pressão. O aumento das encomendas na indústria de serviços ainda não consegue compensar. a diminuição das encomendas de produção.

Este lento volume de encomendas de produção também é consistente com o declínio nas exportações alemãs para países terceiros. De acordo com dados da Trading Economics, a taxa de crescimento mensal das exportações da Alemanha foi de 1,6% em Abril deste ano, mas caiu -3,6% em Maio. Em Junho, as exportações da Alemanha para países terceiros (países fora da UE) continuaram a diminuir, com as exportações a cair 2,6% em termos mensais e até quase 9% em termos anuais.

Numa altura em que o proteccionismo comercial e a anti-globalização estão em ascensão, a Alemanha já não pode depender das exportações para estimular o crescimento económico como fez no passado.A economia alemã sempre foi muito dependente de países estrangeiros. Pode-se até dizer que todo o “modelo de negócios” da Alemanha se baseia no comércio livre global.

Para a Alemanha, nós históricos importantes, como as mudanças drásticas na Europa Oriental, a desintegração da União Soviética e o estabelecimento da União Europeia na história moderna, são quase todos benéficos para o seu desenvolvimento industrial e económico - estes factores trouxeram um grande número de novos mercados para a Alemanha, bem como muitos recursos e mão de obra baratos suficientes.

Além do mais, nessa altura, os Estados Unidos ainda não tinham acenado a sua foice de colheita de moeda para a Europa.

Hoje, a Alemanha não só perdeu a energia barata fornecida pelo gasoduto Nord Stream, as fábricas nacionais encontraram dificuldades de produção devido a problemas de energia, mas também assistiu a uma saída maciça de capital interno.

Em 2023, as empresas alemãs anunciaram um compromisso de capital recorde de 15,7 mil milhões de dólares para projectos nos EUA, quase o dobro dos 8,2 mil milhões de dólares do ano anterior, correspondendo a 185 projectos de investimento e construção nos EUA, 73 dos quais eram projectos de indústrias transformadoras.

Onde o capital flui, os empregos serão perdidos. Não admira que as perspectivas do mercado de trabalho alemão sejam menos claras. No entanto, olhando para o que a Alemanha e a UE fizeram nesta ronda de anti-globalização, estão longe de ser inocentes.

Tomando como exemplo os veículos elétricos da China, a UE planeia impor regulamentos sobre veículos elétricos a partir de 4 de julho.BYD、auspiciosoe SAIC Motor serão cobradas tarifas separadas de 17,4%, 20% e 38,1%, respectivamente. Outras empresas que cooperarem com a investigação serão cobradas uma tarifa média ponderada de 21%, e aquelas que não cooperarem com a investigação serão cobradas uma tarifa. tarifa restante de 38,1%.

Contudo, o proteccionismo comercial e o populismo são como a caixa de Pandora. Aqueles que abrem a caixa muitas vezes não têm garantias de como serão afectados, nem sabem quando e onde poderão fechá-la novamente.

02 Estado

Na verdade, os países que têm a "confiança" para assumir a liderança no proteccionismo comercial deveriam confiar que a sua própria procura no mercado seria suficientemente grande e que a procura dos outros países pelos seus próprios produtos seria suficientemente forte. Mas quando o cenário competitivo e a ordem da indústria mudam, esta “confiança” pode facilmente transformar-se em “confiança geral”.

No passado, automóveis e peças, máquinas e equipamentos e produtos eléctricos sempre foram as categorias dominantes da Alemanha no comércio externo, e por trás destas indústrias estão fortes marcas automóveis alemãs.Mercedes、BMW、Audi、PorscheQuando a Volkswagen conquista participação de mercado no exterior, os fornecedores alemães que ela prefere ficam naturalmente muito confiantes.

Na lista de 2020 dos 100 maiores fornecedores globais de peças automotivas divulgada pela mídia automotiva americana Automotive News, os cinco principais gigantes alemães de peças automotivas estão todos classificados entre os 20 primeiros da lista, demonstrando plenamente o excelente status da indústria alemã de peças automotivas em o mundo.

Na lista dos 100 maiores fornecedores globais de peças automotivas em 2024, embora o desempenho das empresas alemãs não seja impressionante, o progresso das empresas chinesas é ainda mais atraente. O número total de empresas chinesas na lista é 15, um recorde, e nenhuma das empresas chinesas na lista diminuiu na classificação.

Desay SV e Ningbo Tuopu fizeram grandes progressos, avançando 15 e 13 lugares respectivamente. CATL está firmemente entre os cinco primeiros da lista, refletindo que a competitividade do mercado global dos fornecedores chineses de peças automotivas está melhorando constantemente. da eletrificação, a cadeia de abastecimento automóvel está a mudar rapidamente e a concorrência entre antigas e novas forças tornou-se cada vez mais feroz.

Uma alternância mais atraente entre forças antigas e novas ocorre no campo dos veículos completos. O BBA foi primeiro coagido a participar numa guerra de preços pelas agressivas marcas automóveis independentes chinesas. Depois de descobrir que as reduções de preços não poderiam garantir o volume, o BBA depositou a sua esperança em aumentos de preços para proteger a imagem da sua marca e as margens de lucro. insatisfação entre muitos consumidores.

A concorrência empresarial sempre consistiu em não avançar ou recuar. Além disso, antes da forte ascensão dos veículos eléctricos, a Alemanha não conseguiu compreender o desenvolvimento da indústria da informação, que já colocou perigos ocultos para a actual indústria automóvel e de autopeças.

Apenas 26% dos lares na Alemanha serão cobertos por redes de fibra óptica em 2022 (os dados para a capital Berlim são de apenas 10%). A lacuna de talentos de TI na Alemanha atingirá 149.000 pessoas em 2023, e 70% das empresas afirmaram que existe. uma grave questão de escassez de talentos de TI.

Através destas aparências, não é difícil para todos compreender por que a Alemanha não produziu empresas de tecnologia de Internet bem conhecidas e por que respondeu tão lentamente no processo histórico de digitalização e inteligência.Esta ausência industrial, que começou na era da onda da TI, também causou diretamente o atraso dos automóveis alemães em termos de inteligência.Especialmente em termos de sistemas de voz inteligentes e experiência de interacção humano-computador, já não são capazes de satisfazer as necessidades dos consumidores chineses.

Embora os consumidores europeus e americanos não estejam tão preocupados e tenham falta de inteligência como os consumidores chineses, é difícil imaginar que depois da condução autónoma de nível L3-L4 ser amplamente popularizada, se o BBA, que demora a tornar-se inteligente, ainda pode ser considerado digno em termos de conteúdo técnico e experiência de condução de alta qualidade.

Os gigantes alemães de autopeças já estão alertas para isso. A Bosch estabeleceu uma divisão de sistemas de condução e controle inteligentes para ajustar e reorganizar seus negócios automotivos e de tecnologia de transporte inteligente. A Continental reorganizará seu negócio de viagens inteligentes, e até mesmo os fornecedores de semicondutores Infineon também se concentrarão na digitalização. no campo automotivo para trazer novo crescimento de lucro.

Os gigantes ainda têm energia para ajustar, reorganizar e planear a transformação. Os fabricantes de automóveis de pequena e média dimensão que só conseguem fabricar um único componente mecânico tradicional terão de enfrentar uma competição eliminatória mais brutal.

03 Iluminação

Se um país quiser cultivar uma indústria forte, não pode ser forte apenas nesta indústria.

Numa era em que os veículos a combustível dominam o mundo, a Alemanha não tem apenas fabricantes de veículos mundialmente famosos, mas também muitos excelentes fornecedores de peças, fornecedores de matérias-primas, prestadores de serviços de P&D e um sistema de ensino de engenharia e tecnologia de primeira classe, formando um país altamente a ecologia industrial colaborativa está fora do alcance de outros países.

Quando os carros alemães vendem bem em todo o mundo, é também quando as empresas alemãs de automóveis, autopeças, maquinaria e eletricidade se expandem sistematicamente no exterior.

Agora, a indústria automobilística da China basicamente concluiu a produção em massa localizada em geral. Nesta base, a China pode concretizar plenamente a internacionalização de toda a cadeia da indústria automóvel, desde a produção até às vendas, tal como a Alemanha fez naquela altura.

Este processo pode ser dividido em três etapas. A exportação é a primeira etapa, exportando principalmente parte de veículos completos e peças fabricadas no mercado interno. Os tipos de produtos são principalmente mercados de baixo custo.

Ir para o exterior é o segundo passo. O que é exportado é uma marca de veículo elétrico inteligente mais econômica e competitiva, além de apoiar canais de vendas, serviços pós-venda, cobrança e troca e outras instalações operacionais de apoio. ser construído em algumas áreas com forte demanda.

Da exportação à ida para o exterior, o objetivo é formar uma nova cadeia da indústria de energia no exterior o mais rápido possível, sob as incertezas do livre comércio em todo o mundo, e então contar com as capacidades técnicas de novos veículos independentes de energia para reduzir dimensões e acelerar a conquista de participação no mercado global.

Afinal de contas, a guerra de preços dos automóveis não pode continuar para sempre. Quando a guerra de preços entrar num estado relativamente estável, a competição pela quota de mercado dependerá mais das operações de capital e da coordenação da cadeia industrial.A experiência e as lições de jogadores veteranos estrangeiros como a Fuyao Glass são dignas de referência por outras empresas chinesas.

Olhando para o mercado global de vidro automotivo, os principais players estão em um estado de baixa disposição para expansão. Apenas as despesas de capital da Fuyao Glass estão atualmente em um nível relativamente alto. A empresa está entrando na terceira rodada do ciclo de despesas de capital e tem grande entusiasmo pela expansão. . Este se tornou um representante da evolução da cadeia global da indústria automotiva.

A Fuyao Glass é atualmente o único player entre as empresas globais de vidro automotivo que manteve um aumento constante na participação de mercado, e sua participação global também continuou a aumentar de 2,6% em 2001 para 30,1% em 2023. Com a subsequente liberação de capacidade de produção, como projetos de expansão da produção nos Estados Unidos, espera-se que a participação global da empresa aumente ainda mais.

Embora a Fuyao Glass tenha encontrado várias dificuldades quando estabeleceu sua fábrica nos Estados Unidos, a fábrica da Fuyao nos EUA continua agora a contribuir para o crescimento das receitas e dos lucros. Mesmo em 2021, quando a epidemia estava em alta, o crescimento da receita retornou rapidamente. Em 2023, a fábrica obteve receitas de 5,57 bilhões de yuans, um aumento anual de 21,83%, e a margem de lucro líquido também aumentou de forma constante para 8,87%.

O mercado de capitais já entrou em pânico com o que aconteceu às suas empresas americanas, e Fuyao também tentou tranquilizar o mercado.

No mesmo dia, a Fuyao Glass divulgou um relatório de desempenho. No primeiro semestre de 2024, a empresa obteve lucro operacional combinado de 18,34 bilhões de yuans, um aumento anual de 22,01%, e lucro líquido atribuível à controladora da. 3,499 bilhões de yuans, um aumento anual de 23,35%.

Como pode ser visto,A Fuyao Glass deu o exemplo para as empresas da cadeia da indústria automobilística chinesa. No futuro, outras empresas chinesas de autopeças terão a oportunidade de obter maiores vantagens de escala e competitividade global de seus produtos de maneira semelhante.

Quando bases de produção no exterior como a Fuyao America conectarem os pontos para formar uma cadeia industrial completa que abrange matérias-primas, peças, fabricação de veículos e serviços de software, os investidores chineses não estarão mais preocupados com uma operação "porta a porta". .

Nessa altura, mais empresas alemãs e japonesas de autopeças sairão do palco da história. Não porque seus produtos não sejam bons o suficiente, mas, assim como os arreios da Hermès, por mais bonitos que sejam, eles não têm nada a ver com carros.