uutiset

Teksti |. Xiao Luyu

Toimittaja |. Yang Xuran

Saksan autoteollisuus näyttää käyvän läpi vaikeinta hetkeä epidemian jälkeen. Tärkein ilmentymä ei ole BBA-myynnin laskuSe on nähnyt ennennäkemättömän konkurssiaallon autonosien toimittajiensa keskuudessa.

Konsulttiyritys Falkenstegin tietojen mukaan 20 autonosien toimittajaa, joiden vuotuinen liikevaihto on yli 10 miljoonaa euroa, on hakeutunut konkurssiin, mikä on 60 % enemmän kuin vuotta aiemmin.

Aiemmin irtisanomisten aalto oli levinnyt Saksan johtaviin autonosien toimittajiin. Tämän vuoden alussa sekä Bosch Group että ZF ilmoittivat suunnitelmistaan ​​vähentää työvoimaansa Saksassa lähivuosina.

Saksalaisten autonosien toimittajien vaikeuksien perimmäisenä syynä nähdään heikko kysyntä. Mutta jos yhdistät tämän tapauksen uutiseen, että BBA on äskettäin yhdistänyt voimansa vetäytyäkseen hintasodasta Kiinan automarkkinoilla, ei ole vaikeaa havaita, ettäKeski- ja huippuluokan automarkkinoiden vanha järjestys, jota aikoinaan hallitsivat saksalaiset yritykset, on romahtamassa.

Kilpailu kiinalaisten yritysten kanssa saattaa olla välitöntä, mutta salaisempi kriisi on peräisin Saksasta ja EU:sta.

Kolmekymmentä vuotta sitten Saksan autoteollisuus turvautui globalisaation aaltoon, erityisesti Kiinan edustamien kehitysmaiden nousuun saavuttaakseen ennennäkemättömän vaurauden. Autot ovat sen tukipilari, ja koko Saksa on myös saattanut päätökseen talouden elvyttämisen ja parantunut sosiaalinen hyvinvointi.

Mutta kun Saksa ja Eurooppa alkoivat usein laatia erilaisia ​​polkumyynnin vastaisia ​​ja tasoituslakeja rajoittaakseen kiinalaisten yritysten kehitystä ja rajoittaakseen kiinalaisten tavaroiden markkinoillepääsyä eri tavoin, eivätkö he koskaan uskoneet, että heidän olisi lopulta kannettava sen seuraukset. Onko näitä globalisaation vastaisia ​​toimia?

01 Takaisin

Vuonna 2023 Saksan talous ohittaa Japanin maailmantalouden rankingissa ja nousee maailman kolmanneksi suurimmaksi taloudeksi. Mutta Saksan bruttokansantuote (BKT) itse asiassa laski sinä vuonna: 0,5 prosenttia vähemmän kuin vuonna 2022, teollisuustuotantoindeksi laski noin 1,2 prosenttia ja työttömyysaste nousi 2,9 prosentista 3,1 prosenttiin.

Vaikka Kansainvälinen valuuttarahasto ja Saksan hallitus ovat osoittaneet riittävää optimismia ennakoidessaan tämän vuoden talouskehitystä, erilaisten talousindikaattoreiden julkistamisen myötä vuoden ensimmäisellä puoliskolla ei voida jättää huomiotta kysymystä Saksan talouskasvun moottorista.

Toisaalta koko euroalueen talouden elpyminen on odotettua pienempi.S&P Globalin ja Hamburg Commerzbankin 24. heinäkuuta julkaisemat tiedot osoittivat, että alustava euroalueen kattava PMI putosi heinäkuussa 50,9:stä 50,1:een, mikä on alhaisin lukema sitten tämän vuoden helmikuun ja odotettua 51,1.

Toisaalta Saksan talous on edelleen jäljessä euroalueen yleisestä suorituskyvystä.Viimeisin Saksan kattava PMI putosi jyrkästi 48,7:ään edellisen kuukauden 50,4:stä, kun taas tuotantolaitosten PMI oli vain 42,6, mikä on jälleen lähellä alimmillaan epidemian aikana. Myös Saksan tuotanto laski ensimmäistä kertaa neljään kuukauteen.

Rakenteellisesta näkökulmasta katsottuna talouden toimialojen suorituskyky erottuu selvästi valmistustilausten lasku.

Tämä hidas valmistustilausmäärä on johdonmukainen myös Saksan kolmansiin maihin suuntautuvan viennin laskun kanssa. Trading Economicsin tietojen mukaan Saksan viennin kuukausikasvu oli 1,6 % tämän vuoden huhtikuussa, mutta laski -3,6 % toukokuussa. Kesäkuuhun mennessä Saksan vienti kolmansiin maihin (EU:n ulkopuolisiin maihin) jatkoi laskuaan viennin vähentyessä 2,6 % kuukaudessa ja jopa lähes 9 % vuositasolla.

Aikana, jolloin kaupan protektionismi ja globalisaatiovastaisuus ovat nousussa, Saksa ei voi enää luottaa vientiin talouskasvun kiihdyttämiseen, kuten se teki aiemmin.Saksan talous on aina ollut hyvin riippuvainen ulkomaista. Voidaan jopa sanoa, että Saksan koko "liiketoimintamalli" perustuu globaaliin vapaakauppaan.

Saksalle tärkeät historialliset solmut, kuten rajut muutokset Itä-Euroopassa, Neuvostoliiton hajoaminen ja Euroopan unionin perustaminen nykyhistoriassa, ovat lähes kaikki hyödyllisiä sen teolliselle ja taloudelliselle kehitykselle - nämä tekijät ovat tuoneet mukanaan suuren määrän uusia markkinoita Saksaan, sekä riittävästi paljon halpoja resursseja ja työvoimaa.

Lisäksi Yhdysvallat ei ollut tuolloin vielä heilauttanut valuutankorjuun sirppiään Eurooppaan.

Nykyään Saksa ei ole vain menettänyt Nord Stream -putkilinjan toimittamaa halpaa energiaa, kotimaiset tehtaat ovat kohdanneet tuotantoongelmia sähköongelmien vuoksi, mutta myös kotimaista pääomaa on viety ulos massiivisesti.

Vuonna 2023 saksalaiset yritykset ilmoittivat ennätyksellisestä 15,7 miljardin dollarin pääomasitoumuksesta yhdysvaltalaisille projekteille, mikä on lähes kaksinkertainen edellisvuoden 8,2 miljardiin dollariin verrattuna, mikä vastaa 185 investointi- ja rakennusprojektia Yhdysvalloissa, joista 73 oli valmistusteollisuuden projekteja.

Siellä missä pääoma virtaa ulos, työpaikkoja menetetään. Ei ihme, että Saksan työmarkkinanäkymät eivät ole yhtä selkeät. Mutta kun tarkastellaan sitä, mitä Saksa ja EU ovat tehneet tällä globalisaation vastaisella kierroksella, ne eivät ole läheskään viattomia.

Kiinalaiset sähköajoneuvot esimerkkinä Euroopan unioni suunnittelee säätävänsä sähköajoneuvoja koskevia säännöksiä heinäkuun 4.BYD、lupaavaja SAIC Motor:lta peritään erilliset tariffit 17,4 %, 20 % ja 38,1 %. Muilta tutkimuksessa yhteistyössä toimivilta yrityksiltä peritään 21 %:n painotettu keskimääräinen tariffi ja niiltä, ​​jotka eivät toimi yhteistyössä tutkimuksen kanssa. jäljellä oleva tariffi 38,1 %.

Kaupan protektionismi ja populismi ovat kuitenkin kuin Pandoran lippaa Ne, jotka avaavat lippaan, eivät useinkaan tiedä, miten he vaikuttavat heihin, eivätkä he tiedä, milloin ja missä he voivat sulkea sen.

02 Tila

Itse asiassa maiden, joilla on "luottamusta" ottaa johtoasema kaupan protektionismissa, tulisi luottaa siihen, että niiden oma markkinakysyntä on riittävän suuri ja muiden maiden omien tavaroiden kysyntä on riittävän vahvaa. Mutta kun kilpailuympäristö ja alan järjestys muuttuvat, tämä "luottamus" voi helposti muuttua "yleiseksi luottamukseksi".

Aiemmin autot ja osat, koneet ja laitteet sekä sähkötuotteet ovat aina olleet Saksan hallitsevia kategorioita ulkomaankaupassa, ja näiden teollisuudenalojen takana ovat vahvat saksalaiset automerkit.Benz、BMW、Audi、PorscheKun Volkswagen nappaa markkinaosuuttaan ulkomailla, heidän suosimansa saksalaiset toimittajat ovat luonnollisesti erittäin luottavaisia.

Amerikkalaisen automedian Automotive Newsin julkaisemassa vuoden 2020 100 parhaan maailmanlaajuisen autonosien toimittajan luettelossa viisi suurta saksalaista varaosajättiläistä ovat kaikki listan 20 parhaan joukossa, mikä osoittaa täysin Saksan autonosateollisuuden erinomaisen aseman. maailma.

Vuoden 2024 100 parhaan maailmanlaajuisen autonosien toimittajan luettelossa, vaikka saksalaisten yritysten suorituskyky ei olekaan vaikuttava, kiinalaisten yritysten kehitys on vieläkin vaikuttavampaa. Listalla olevia kiinalaisia ​​yrityksiä on yhteensä 15, mikä on ennätyskorkeus, eikä yksikään listalla olevista kiinalaisista yrityksistä ole laskenut sijoituksessa.

Desay SV ja Ningbo Tuopu ovat edenneet 15 ja 13 sijaa listalla, mikä heijastaa sitä, että kiinalaisten autonosien toimittajien globaali kilpailukyky paranee jatkuvasti Sähköistämisen myötä autoteollisuuden toimitusketju muuttuu nopeasti ja kilpailu vanhojen ja uusien voimien välillä on kiristynyt entisestään.

Silmiinpistävämpi vuorottelu vanhojen ja uusien voimien välillä tapahtuu kokonaisten ajoneuvojen alalla. Aggressiiviset kiinalaiset automerkit pakottivat BBA:n osallistumaan hintasotaan. Sen jälkeen kun BBA havaitsi, että hinnanalennukset eivät voineet taata volyymia, BBA asetti toivonsa hinnankorotuksiin suojellakseen brändiään ja voittomarginaaleja tyytymättömyyttä monien kuluttajien keskuudessa.

Yritysten kilpailu on aina ollut epäonnistumista edistymisestä tai perääntymisestä. Lisäksi Saksa epäonnistui ennen sähköajoneuvojen voimakasta nousua ymmärtämään tietoteollisuuden kehitystä, joka on jo aiheuttanut piilotettuja vaaroja nykypäivän auto- ja autonosien teollisuudelle.

Vain 26 % saksalaisista kotitalouksista on valokuituverkon kattamia vuonna 2022 (pääkaupungin Berliinin tiedot ovat jopa vain 10 %). Saksan tietotekniikan osaamisvaje saavuttaa 149 000 ihmistä vuonna 2023, ja 70 % yrityksistä ilmoitti olevansa olemassa. vakava pula IT-osaajista.

Näiden esiintymisten kautta kaikkien ei ole vaikea ymmärtää, miksi Saksa ei ole tuottanut tunnettuja Internet-teknologiayrityksiä ja miksi se on reagoinut niin hitaasti historialliseen digitalisaatio- ja älykkyysprosessiin.Tämä IT-aallon aikakaudella alkanut teollinen poissaolo on myös suoraan aiheuttanut saksalaisten autojen jälkeenjääneisyyden älykkyyden suhteen.Etenkin älykkäiden puhejärjestelmien ja ihmisen ja tietokoneen vuorovaikutuskokemuksen osalta ne eivät enää pysty vastaamaan kiinalaisten kuluttajien tarpeisiin.

Vaikka eurooppalaiset ja amerikkalaiset kuluttajat eivät ole yhtä huolissaan älykkyydestä ja niistä on pulaa kuin kiinalaiset kuluttajat, on vaikea kuvitella, että L3-L4-tason autonomisen ajamisen jälkeen laajalti suosiota voiko hitaasti kehittyvää BBA:ta edelleen pitää teknisen sisällön ja ajokokemuksen arvoisena.

Saksan autonosien jättiläiset ovat jo hereillä tämän suhteen. Bosch on perustanut älykkäiden ajo- ja ohjausjärjestelmien divisioonan mukauttaakseen ja organisoidakseen uudelleen älykkään matkailuliiketoimintansa, ja jopa puolijohdetoimittajat Infineon keskittyy myös digitalisaatioon. autoalalla tuodakseen uutta tuloskasvua.

Jättiläisillä on vielä energiaa sopeutua, organisoida ja suunnitella muutosta Ne pienet ja keskisuuret autonvalmistajat, jotka pystyvät valmistamaan vain yhden perinteisen mekaanisen komponentin, joutuvat kohtaamaan raa'amman tyrmäyskilpailun.

03 Valaistus

Jos maa haluaa viljellä vahvaa teollisuutta, se ei voi olla vahva vain tällä yhdellä toimialalla.

Aikakaudella, jolloin polttoainekäyttöiset ajoneuvot hallitsevat maailmaa, Saksassa ei ole vain maailmankuuluja ajoneuvovalmistajia, vaan myös monia erinomaisia ​​osien toimittajia, raaka-aineiden toimittajia, T&K-palvelujen tarjoajia sekä ensiluokkainen insinööri- ja teknologiakoulutusjärjestelmä, joka muodostaa yhteistyön teollinen ekologia on muiden maiden ulottumattomissa.

Kun saksalaiset autot myyvät hyvin kaikkialla maailmassa, on myös silloin, kun saksalaiset auto-, autonosat-, kone- ja sähköyhtiöt laajenevat systemaattisesti ulkomaille.

Nyt Kiinan autoteollisuus on periaatteessa saattanut päätökseen kokonaisvaltaisen paikallisen massatuotannon. Tällä perusteella Kiina voi täysin toteuttaa koko autoteollisuuden ketjun kansainvälistymisen tuotannosta myyntiin, kuten Saksa teki silloin.

Tämä prosessi voidaan jakaa kolmeen vaiheeseen. Vienti on ensimmäinen vaihe, jossa viedään pääasiassa osa kotimaassa valmistetuista ajoneuvoista ja niiden osista.

Ulkomaille siirtyminen on toinen askel, mikä on kustannustehokkaampi ja kilpailukykyisempi älykäs sähköajoneuvobrändi, samoin kuin tukevia myyntikanavia, huoltopalveluita, lataus- ja vaihto- ja muita tukitoimia ulkomailla rakennetaan tietyille alueille, joilla on kova kysyntä.

Viennistä ulkomaille tavoitteena on muodostaa mahdollisimman pian uusi energiateollisuusketju ulkomaille vapaakaupan epävarmuuden keskellä ympäri maailmaa ja sitten luottaa itsenäisten uusien energiaajoneuvojen teknisiin kykyihin pienentää mittoja ja nopeuttaa energian tarttumista. globaali markkinaosuus.

Autojen hintasota ei voi jatkua ikuisesti Kun hintasota tasaantuu, kilpailu markkinaosuuksista riippuu enemmän pääomatoiminnasta ja teollisten ketjujen koordinaatiosta.Ulkomaisten veteraanipelaajien, kuten Fuyao Glassin, kokemukset ja opetukset ovat muiden kiinalaisten yritysten viittauksen arvoisia.

Maailmanlaajuisia autolasimarkkinoita tarkasteltaessa voidaan todeta, että suuret toimijat ovat alhainen. Vain Fuyao Glassin investoinnit ovat tällä hetkellä suhteellisen korkealla tasolla . Tästä on tullut globaalin autoteollisuuden ketjun kehityksen edustaja.

Fuyao Glass on tällä hetkellä ainoa toimija maailmanlaajuisten autolasiyhtiöiden joukossa, joka on säilyttänyt markkinaosuutensa tasaisen kasvun, ja sen maailmanlaajuinen osuus on myös jatkanut kasvuaan vuoden 2001 2,6 prosentista 30,1 prosenttiin vuonna 2023. Myöhemmin vapautuvien tuotantokapasiteetin, kuten tuotannon laajennusprojektien myötä Yhdysvalloissa, yhtiön globaalin osuuden odotetaan kasvavan edelleen.

Vaikka Fuyao Glass kohtasi useita vaikeuksia, kun se perusti tehtaansa Yhdysvaltoihin, Fuyaon Yhdysvaltain tehdas jatkaa nyt liikevaihdon ja voiton kasvua. Jopa vuonna 2021, jolloin epidemia riehui, liikevaihdon kasvu palasi nopeasti. Vuonna 2023 tehdas saavutti 5,57 miljardia juania, mikä on 21,83 % enemmän kuin vuotta aiemmin, ja myös nettovoittomarginaali nousi tasaisesti 8,87 prosenttiin.

Pääomamarkkinat olivat kerran paniikissa amerikkalaisille yrityksille tapahtuneesta, ja Fuyao yritti myös rauhoittaa markkinoita.

Fuyao Glass julkaisi samana päivänä tulosraportin Vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla yhtiön yhteenlaskettu liikevoitto oli 18,34 miljardia yuania, mikä on 22,01 % enemmän kuin vuotta aiemmin, ja emoyhtiön tilikauden voitto. 3,499 miljardia yuania, kasvua edellisvuodesta 23,35%.

Kuten voidaan nähdä,Fuyao Glass on näyttänyt esimerkkiä kiinalaisille autoteollisuuden ketjuyrityksille Tulevaisuudessa muilla kiinalaisilla autonosia valmistavilla yrityksillä on mahdollisuus saavuttaa vastaavalla tavalla suurempia mittakaavaetuja ja maailmanlaajuista kilpailukykyä.

Kun ulkomaiset tuotantokannat, kuten Fuyao America, yhdistävät pisteet muodostaen täyden teollisuusketjun, joka kattaa raaka-aineet, osat, ajoneuvojen valmistuksen ja ohjelmistopalvelut, kiinalaiset sijoittajat eivät enää ole huolissaan "ovelta ovelle" -toiminnasta .

Siihen mennessä useampi saksalainen ja japanilainen autonosia valmistava yritys poistuu historian vaiheelta. Tämä ei johdu siitä, että heidän tuotteet eivät olisi tarpeeksi hyviä, vaan aivan kuten Hermès-valjaat, vaikka ne olisivat kuinka kauniisti valmistettuja, niillä ei ole mitään tekemistä autojen kanssa.