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テキスト | シャオ・ルーユ

編集者 | ヤン・シュラン

ドイツの自動車産業は感染症流行以来最も困難な時期を迎えているようだが、最も重要な兆候はBBAの売上高の減少ではない。自動車部品サプライヤーの間で前例のない倒産の波が起きている。

コンサルティング会社ファルケンステッグのデータによると、年間収益1000万ユーロ以上の自動車部品サプライヤー20社が破産を申請しており、前年比60％増加している。

これに先立ち、ドイツの大手自動車部品サプライヤーの間でも人員削減の波が広がっていた。今年の初めに、ボッシュグループとZFの両社は、今後数年間にドイツで数万人の人員を削減する計画を発表した。

ドイツの自動車部品サプライヤーにとって、需要の低迷が苦境の根本原因とみられている。しかし、この事件とBBAが最近中国自動車市場の価格競争から撤退するために協力したというニュースを組み合わせれば、次のことを理解するのは難しくない。かつてドイツ企業が独占していた中高級車市場の古い秩序が崩壊しつつある。

中国企業との競争が差し迫っているかもしれないが、より秘密の危機はドイツとEU内で発生している。

30 年前、ドイツの自動車産業はグローバル化の波、特に中国に代表される発展途上国の台頭により、前例のない繁栄を達成しました。自動車を基幹産業として、ドイツ全体としても経済活性化と社会福祉の向上が完了しました。

しかし、ドイツとヨーロッパが、中国企業の発展を制限し、さまざまな方法で中国製品の輸入を制限するために、さまざまな反ダンピング法案や相殺法案を頻繁にでっちあげ始めたとき、最終的には自分たちもその結果に耐えなければならないとは想像もしていなかったのだろうか。これらの反グローバリゼーション措置に報復はあるのか？

01 戻る

2023年にはドイツ経済が世界経済ランキングで日本を追い抜き、世界第3位の経済大国になるだろう。しかし、この年のドイツの国内総生産（GDP）は実際には減少し、2022年には前年比0.5％減、鉱工業生産指数は約1.2％低下、失業率は2.9％から3.1％に上昇した。

国際通貨基金とドイツ政府は今年の経済動向を予測する際に十分な楽観的姿勢を示しているが、今年上半期にさまざまな経済指標が発表される中、ドイツの経済成長の原動力の問題は無視できない。

一方で、ユーロ圏全体の景気回復は予想を下回っている。7月24日、S&Pグローバルとハンブルク・コメルツ銀行が発表したデータによると、7月のユーロ圏総合PMI速報値は50.9から50.1に低下し、今年2月以来の最低値となり、予想の51.1も下回った。

一方で、ドイツ経済は依然としてユーロ圏全体の実績に遅れをとっています。最新のドイツ総合PMIは48.7と前月の50.4から大幅に低下したが、製造業PMIは42.6にとどまり、ドイツの生産も4か月ぶりに減少した。

構造的な観点から見ると、ドイツとユーロ圏の経済セクターのパフォーマンスには明確な差があり、サービス産業は引き続き強化されていますが、製造業は依然として圧力を受けています。サービス産業の受注増加はまだそれを補うことができません。製造受注の減少。

この製造業受注量の低迷は、ドイツの第三国への輸出の減少とも一致しています。トレーディング・エコノミクスのデータによると、ドイツの月間輸出伸び率は、今年4月には1.6％だったが、5月にはマイナス3.6％となった。 6月までにドイツの第三国（非EU諸国）向け輸出は減少を続け、輸出は前月比2.6％減、前年比では9％近く減少することもあった。

保護貿易主義と反グローバル化が台頭する中、ドイツはもはや過去のように経済成長を刺激するために輸出に依存することはできない。ドイツ経済は常に外国に大きく依存しており、ドイツの「ビジネスモデル」全体が世界的な自由貿易に基づいているとさえ言えます。

ドイツにとって、現代史における東ヨーロッパの劇的な変化、ソ連の崩壊、欧州連合の設立などの重要な歴史的結節点は、ほぼすべてドイツの産業経済発展に有益であり、これらの要因は多くの成果をもたらした。ドイツに新たな市場を開拓するとともに、十分な量の安価な資源と労働力を提供する。

しかも当時、米国はまだヨーロッパに通貨収穫の鎌を振っていなかった。

現在、ドイツはノルド・ストリーム・パイプラインによって供給される安価なエネルギーを失い、電力問題により国内工場が生産困難に直面しているだけでなく、国内資本の大量流出も見ている。

2023年、ドイツ企業は米国のプロジェクトに対して157億米ドルという記録的な資本コミットメントを発表した。これは前年の82億米ドルのほぼ2倍であり、これは米国での185件の投資・建設プロジェクトに相当し、そのうち73件は製造業プロジェクトであった。

資本が流出すると雇用が失われます。ドイツの労働市場の見通しがそれほど不透明なのは不思議ではない。しかし、ドイツとEUが今回の反グローバリゼーションで行ったことを見ると、彼らは決して無罪ではありません。

中国の電気自動車を例に挙げると、EUは7月4日から電気自動車に対する規制を導入する予定だ。BYD、縁起の良い上海汽車と上海汽車にはそれぞれ17.4％、20％、38.1％の関税が課され、調査に協力するその他の企業には加重平均21％の関税が課され、調査に協力しない企業には追加関税が課されることになる。残りの関税は38.1％。

しかし、保護貿易主義とポピュリズムはパンドラの箱のようなもので、箱を開けた人がどのような影響を受けるかは分からず、いつどこで再び箱を閉めることができるのかもわかりません。

02 ステータス

実際、保護貿易主義で主導権を握る「自信」を持つ国々は、自国の市場需要が十分に大きく、自国製品に対する他国の需要が十分に強いことに依存すべきである。しかし、競争環境や業界の秩序が変化すると、この「信頼」は簡単に「一般的な信頼」に変わる可能性があります。

これまで、自動車とその部品、機械設備、電気製品は常にドイツの対外貿易において主要なカテゴリーであり、これらの産業の背後には強力なドイツ自動車ブランドがあります。ベンツ、BMW、アウディ、ポルシェフォルクスワーゲンが海外で市場シェアを獲得すると、彼らが好むドイツのサプライヤーは当然のことながら非常に自信を持ちます。

アメリカの自動車メディア、オートモーティブ・ニュースが発表した2020年の世界自動車部品サプライヤートップ100リストでは、ドイツの大手部品大手5社がすべてリストの上位20社にランクインしており、世界におけるドイツの自動車部品産業の傑出した地位を十分に示している。世界。

2024年の世界の自動車部品サプライヤー上位100社のリストでは、ドイツ企業の業績は目立ったものではないが、中国企業の躍進はさらに目を引く。リストに掲載された中国企業の総数は15社と過去最高を記録し、リストに掲載された中国企業の中で順位を下げた企業は一つもなかった。

Desay SV と Ningbo Tuopu はそれぞれ 15 位と 13 位上昇し、リストのトップ 5 にしっかりと入っており、これは中国の自動車部品サプライヤーの世界市場での競争力が着実に向上していることを反映しています。電動化の進展に伴い、自動車のサプライチェーンは急速に変化しており、新旧勢力間の競争はますます激化しています。

完成車の分野では、さらに目を引く新旧勢力の交代が起こっている。 BBAは最初、攻撃的な中国の独立系自動車ブランドによって価格競争への参加を強要されたが、価格引き下げでは販売量を保証できないことがわかり、最終的にはブランドイメージと利益率を守るために値上げに期待を寄せた。多くの消費者の不満。

ビジネス競争は常に前進か後退かにかかっています。さらに、電気自動車が台頭する前、ドイツは、今日の自動車および自動車部品産業にすでに隠れた危険をもたらしている情報産業の発展を把握できませんでした。

2022 年にドイツの光ファイバー ネットワークが普及する世帯は 26% のみになります (首都ベルリンのデータでも 10% にすぎません)。ドイツの IT 人材不足は 2023 年に 149,000 人に達し、企業の 70% が存在すると述べています。深刻なIT人材不足の問題。

こうした姿を通して、ドイツがなぜ有名なインターネット技術企業を輩出していないのか、そしてデジタル化とインテリジェンスの歴史的過程においてなぜドイツの対応がこれほど遅いのかを理解するのは誰にとっても難しいことではありません。ITの波の時代に始まったこの産業の不在は、インテリジェンスの点でドイツ車の後進性を直接的に引き起こした。特にインテリジェントな音声システムや人間とコンピューターの対話体験という点では、もはや中国の消費者のニーズを満たすことができなくなっています。

ヨーロッパやアメリカの消費者は中国の消費者ほど知能に関心がなく、知能の供給も不足しているが、L3～L4レベルの自動運転が広く普及した後、知能化が遅いBBAがまだ知能を維持できるかどうかは想像するのが難しい。技術的な内容と運転経験の点で価値があると考えられています。

ドイツの自動車部品大手はすでにこれに警戒しており、自動車およびインテリジェント交通技術事業の調整・再編を目的にインテリジェント運転・制御システム部門を設立し、コンチネンタルもスマートトラベル事業を再編する予定で、半導体サプライヤーのインフィニオンもデジタル化に注力する予定だ。自動車分野で新たな利益成長を実現します。

大手企業には、調整、再編、変革の計画を立てる余力がまだ残っているが、伝統的な機械部品を 1 つしか製造できない中小規模の自動車メーカーは、より過酷なノックアウト競争に直面することになるだろう。

03 啓蒙

国が強い産業を育てようと思ったら、その産業だけが強いわけにはいきません。

燃料自動車が世界を席巻する時代において、ドイツには世界的に有名な自動車メーカーだけでなく、多くの優れた部品サプライヤー、原材料サプライヤー、研究開発サービスプロバイダー、そして一流のエンジニアリングおよび技術教育システムがあり、高度な技術教育システムを形成しています。協調的な産業生態学は他の国の手の届かないところにあります。

ドイツ車が世界中でよく売れるときは、ドイツの自動車、自動車部品、機械、電気企業が計画的に海外に進出するときでもあります。

現在、中国の自動車産業はほぼ全体的な現地大量生産を完了している。これに基づいて、中国は当時のドイツと同様に、生産から販売に至る自動車産業チェーン全体の国際化を完全に実現することができる。

このプロセスは 3 つの段階に分かれており、輸出は主に国内で製造された完成車および部品の一部を輸出します。製品タイプは主にローエンド市場です。

海外進出は第 2 ステップであり、よりコスト効率が高く競争力のあるスマート電気自動車のブランドと、販売チャネル、アフターサービス、充電および交換などのサポート運営施設が海外で生産され始めています。需要の高い一部の地域では建設される予定です。

輸出から海外進出まで、世界中の自由貿易の不確実性の下でできるだけ早く海外で新エネルギー産業チェーンを形成し、独立した新エネルギー車の技術力に頼って寸法を縮小し、取得を加速することが目的です。世界的な市場シェア。

結局のところ、自動車の価格競争は永​​遠に続くことはできず、価格競争が比較的安定した状態に入ると、市場シェアをめぐる競争は資本運用と産業チェーンの連携にさらに依存するようになる。福耀硝子のような海外のベテラン企業の経験と教訓は、他の中国企業にとって参考になる価値がある。

世界の自動車用ガラス市場を見ると、主要企業の拡大意欲は低い状況にあるが、福耀硝子だけが現在設備投資が比較的高い水準にあり、拡大に対する意欲が高い。 。これは、世界的な自動車産業チェーンの進化を代表するものとなっています。

福耀硝子は現在、世界の自動車用ガラス企業の中で着実に市場シェアの増加を維持している唯一の企業であり、その世界シェアも2001年の2.6%から2023年には30.1%まで増加し続けている。その後、米国での生産拡大プロジェクトなど生産能力の解放により、同社の世界シェアはさらに高まることが見込まれる。

福耀硝子は米国に工場を設立した当初はさまざまな困難に直面したが、現在では福耀ガラスの米国工場は収益と利益の成長に貢献し続けている。感染症が猛威を振るった2021年にも収益の伸びはすぐに戻り、2023年には同工場の収益は前年比21.83％増の55億7000万元を達成し、純利益率も8.87％まで着実に上昇した。

資本市場は一時、米国企業に何が起こったのかパニックに陥り、福耀も市場を安心させようとした。

同日、福耀硝子は業績報告書を発表し、2024年上半期の営業利益は前年同期比22.01％増の183億4000万元、親会社に帰属する純利益を達成した。前年同期比23.35％増の34億9900万元。

見てわかるように、福耀硝子は中国の自動車産業チェーン企業に模範を示し、将来的には他の中国自動車部品企業も同様の方法で自社製品の規模の優位性と世界競争力を獲得する機会を得るだろう。

福耀アメリカのような海外の生産拠点が点と点を結び、原材料、部品、車両製造、ソフトウェアサービスをカバーする完全な産業チェーンを形成すれば、中国の投資家は「訪問調査」を恐れることはなくなるだろう。 。

その時までに、さらに多くのドイツと日本の自動車部品会社が歴史の舞台から退場することになるだろう。それは製品が良くないということではなく、エルメスの馬具と同じように、どんなに美しく作られていても車とは何の関係もないのです。