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Texte Xiao Luyu

Editeur | Yang Xuran

L'industrie automobile allemande semble traverser le moment le plus difficile depuis l'épidémie. La manifestation la plus importante n'est pas la baisse des ventes de BBA, mais bien la baisse des ventes de BBA.Le pays a connu une vague sans précédent de faillites parmi ses fournisseurs de pièces automobiles.

Selon les données du cabinet de conseil Falkensteg, 20 fournisseurs de pièces automobiles dont le chiffre d'affaires annuel dépasse 10 millions d'euros ont déposé leur bilan, soit une augmentation de 60 % par rapport à l'année précédente.

Auparavant, une vague de licenciements s'était répandue parmi les principaux équipementiers automobiles allemands. Au début de cette année, le groupe Bosch et ZF ont annoncé leur intention de réduire leurs effectifs en Allemagne. Des dizaines de milliers d'emplois seront supprimés au cours des prochaines années.

La faiblesse de la demande est considérée comme la cause première des difficultés rencontrées par les fournisseurs allemands de pièces automobiles. Mais si l'on combine cet incident avec l'annonce selon laquelle BBA a récemment uni ses forces pour se retirer de la guerre des prix sur le marché automobile chinois, il n'est pas difficile de constater queL’ancien ordre du marché automobile de milieu et haut de gamme, autrefois dominé par les entreprises allemandes, s’effondre.

La concurrence des entreprises chinoises est peut-être imminente, mais la crise la plus secrète trouve son origine en Allemagne et dans l’UE.

Il y a trente ans, l’industrie automobile allemande comptait sur la vague de mondialisation, notamment la montée en puissance des pays en développement représentés par la Chine, pour atteindre une prospérité sans précédent. Avec l'automobile comme industrie pilier, l'Allemagne dans son ensemble a également achevé sa revitalisation économique et amélioré son bien-être social.

Mais lorsque l'Allemagne et l'Europe ont commencé à concocter fréquemment divers projets de loi antidumping et compensatoires pour restreindre le développement des entreprises chinoises et restreindre l'entrée des produits chinois de diverses manières, n'ont-elles jamais imaginé qu'elles devraient éventuellement en supporter les conséquences ? ces mesures anti-mondialisation ? Y a-t-il des représailles ?

01 Retour

En 2023, l'économie allemande dépassera le Japon dans le classement économique mondial et deviendra la troisième économie mondiale. Mais le produit intérieur brut (PIB) de l'Allemagne a en fait diminué cette année-là : en baisse de 0,5 % sur un an en 2022, l'indice de production industrielle a chuté d'environ 1,2 % et le taux de chômage est passé de 2,9 % à 3,1 %.

Bien que le Fonds monétaire international et le gouvernement allemand aient fait preuve de suffisamment d'optimisme dans leurs prévisions des tendances économiques de cette année, avec la publication de divers indicateurs économiques au premier semestre, la question du moteur de la croissance économique allemande ne peut être ignorée.

D’une part, la reprise économique dans l’ensemble de la zone euro est moindre que prévu.Le 24 juillet, les données publiées par S&P Global et la Hamburg Commerzbank ont ​​montré que l'indice PMI global préliminaire de la zone euro était passé de 50,9 à 50,1 en juillet, le chiffre le plus bas depuis février de cette année et inférieur aux 51,1 attendus.

D’un autre côté, l’économie allemande reste à la traîne par rapport à la performance globale de la zone euro.Le dernier indice PMI global allemand a fortement chuté à 48,7 contre 50,4 le mois précédent, tandis que l'indice PMI manufacturier n'était que de 42,6, de retour près des plus bas de l'épidémie. La production allemande a également chuté pour la première fois en quatre mois.

D'un point de vue structurel, la performance des secteurs économiques en Allemagne et dans la zone euro est clairement différenciée. Le secteur des services continue de se renforcer, mais l'industrie manufacturière reste sous pression. L'augmentation des commandes dans le secteur des services ne peut pas encore compenser. la baisse des commandes manufacturières.

Cette faiblesse du volume des commandes manufacturières est également cohérente avec la baisse des exportations allemandes vers les pays tiers. Selon les données de Trading Economics, le taux de croissance mensuel des exportations allemandes était de 1,6 % en avril de cette année, mais il a chuté de -3,6 % en mai. En juin, les exportations allemandes vers les pays tiers (pays hors UE) ont continué de diminuer, avec une baisse de 2,6 % sur un mois et même de près de 9 % sur un an.

À l’heure où le protectionnisme commercial et l’altermondialisme se multiplient, l’Allemagne ne peut plus compter sur les exportations pour stimuler la croissance économique comme elle le faisait par le passé.L’économie allemande a toujours été très dépendante de l’étranger. On peut même dire que l’ensemble du « modèle économique » allemand repose sur le libre-échange mondial.

Pour l'Allemagne, des événements historiques importants tels que les changements radicaux survenus en Europe de l'Est, la désintégration de l'Union soviétique et la création de l'Union européenne dans l'histoire moderne sont presque tous bénéfiques à son développement industriel et économique - ces facteurs ont amené un grand nombre de de nouveaux marchés vers l’Allemagne, ainsi qu’une quantité suffisante de ressources et de main d’œuvre bon marché.

De plus, à cette époque, les États-Unis n’avaient pas encore brandi leur faucille de récolte de devises vers l’Europe.

Aujourd’hui, l’Allemagne a non seulement perdu l’énergie bon marché fournie par le gazoduc Nord Stream, les usines nationales ont rencontré des difficultés de production en raison de problèmes d’électricité, mais elle a également connu une fuite massive de capitaux nationaux.

En 2023, les entreprises allemandes ont annoncé un engagement de capital record de 15,7 milliards de dollars pour des projets américains, soit près du double des 8,2 milliards de dollars de l'année précédente, correspondant à 185 projets d'investissement et de construction aux États-Unis, dont 73 projets d'industries manufacturières.

Là où les capitaux s’en vont, des emplois seront perdus. Il n'est pas étonnant que les perspectives du marché du travail allemand soient moins claires. Cependant, si l’on considère ce qu’ont fait l’Allemagne et l’UE dans ce cycle altermondialiste, ils sont loin d’être innocents.

En prenant comme exemple les véhicules électriques chinois, l’UE prévoit d’imposer des réglementations sur les véhicules électriques à partir du 4 juillet.BYD、de bon augureet SAIC Motor se verront imposer des droits de douane distincts de 17,4 %, 20 % et 38,1 % respectivement. Les autres sociétés qui coopèrent à l'enquête se verront imposer un droit moyen pondéré de 21 %, et celles qui ne coopèrent pas à l'enquête se verront imposer un droit de douane. droit restant de 38,1%.

Cependant, le protectionnisme commercial et le populisme sont comme la boîte de Pandore. Ceux qui l'ouvrent n'ont souvent aucune garantie de la manière dont ils seront touchés, et ne savent pas non plus quand et où ils pourront la refermer.

02 Statut

En fait, les pays qui ont la « confiance » nécessaire pour prendre la tête du protectionnisme commercial devraient s’appuyer sur une demande suffisamment importante de leur propre marché et sur une demande suffisamment forte des autres pays pour leurs propres produits. Mais lorsque le paysage concurrentiel et l’ordre industriel changent, cette « confiance » peut facilement se transformer en « confiance générale ».

Dans le passé, les automobiles et leurs pièces détachées, les machines et équipements ainsi que les produits électriques ont toujours été les catégories dominantes du commerce extérieur allemand, et derrière ces industries se trouvent de fortes marques automobiles allemandes.Benz、BMW、Audi、PorscheLorsque Volkswagen conquiert des parts de marché à l’étranger, les fournisseurs allemands qu’ils privilégient sont naturellement très confiants.

Dans la liste 2020 des 100 plus grands fournisseurs mondiaux de pièces automobiles publiée par le média automobile américain Automotive News, les cinq principaux géants allemands des pièces automobiles sont tous classés dans le top 20 de la liste, démontrant pleinement le statut exceptionnel de l'industrie allemande des pièces automobiles dans le monde.

Dans la liste des 100 principaux fournisseurs mondiaux de pièces automobiles en 2024, même si les performances des entreprises allemandes ne sont pas impressionnantes, les progrès des entreprises chinoises sont encore plus frappants. Le nombre total d'entreprises chinoises figurant sur la liste est de 15, un record, et aucune des entreprises chinoises figurant sur la liste n'a baissé dans le classement.

Desay SV et Ningbo Tuopu ont fait de grands progrès, progressant respectivement de 15 et 13 places. CATL figure fermement dans le top cinq de la liste, ce qui reflète l'amélioration constante de la compétitivité des fournisseurs chinois de pièces automobiles sur le marché mondial. Avec l’électrification, la chaîne d’approvisionnement automobile évolue rapidement et la concurrence entre forces anciennes et nouvelles est devenue de plus en plus féroce.

Une alternance plus frappante entre forces anciennes et nouvelles se produit dans le domaine des véhicules complets. BBA a d'abord été contrainte de participer à une guerre des prix par les marques automobiles indépendantes chinoises agressives. Après avoir découvert que les réductions de prix ne pouvaient pas garantir le volume, BBA a finalement placé ses espoirs dans des augmentations de prix pour protéger son image de marque et ses marges bénéficiaires. mécontentement de nombreux consommateurs.

De plus, avant la forte montée en puissance des véhicules électriques, l'Allemagne n'avait pas réussi à comprendre le développement de l'industrie de l'information, ce qui présentait déjà des dangers cachés pour l'industrie automobile et des pièces détachées automobiles.

Seuls 26 % des foyers allemands seront couverts par des réseaux de fibre optique en 2022 (les données pour la capitale Berlin ne sont même que de 10 %). Le déficit de talents informatiques allemands atteindra 149 000 personnes en 2023, et 70 % des entreprises déclarent qu'il y en a un. question d'une grave pénurie de talents informatiques.

À travers ces apparences, il n’est pas difficile pour tout le monde de comprendre pourquoi l’Allemagne n’a pas créé d’entreprises technologiques Internet bien connues et pourquoi elle a réagi si lentement dans le processus historique de numérisation et d’intelligence.Cette absence industrielle, commencée à l’ère de la vague informatique, a aussi directement causé le retard des automobiles allemandes en termes d’intelligence.Surtout en termes de systèmes vocaux intelligents et d’expérience d’interaction homme-machine, ils ne sont plus en mesure de répondre aux besoins des consommateurs chinois.

Bien que les consommateurs européens et américains ne soient pas aussi préoccupés et en manque d'intelligence que les consommateurs chinois, il est difficile d'imaginer qu'après que la conduite autonome de niveau L3-L4 soit largement popularisée, si le BBA, qui tarde à devenir intelligent, pourra encore être utilisé. considéré comme digne en termes de contenu technique et d'expérience de conduite.

Les géants allemands des pièces automobiles en sont déjà conscients. Bosch a créé une division de systèmes de conduite et de contrôle intelligents pour ajuster et réorganiser ses activités de technologie automobile et de transport intelligent. Continental réorganisera son activité de voyages intelligents, et même les fournisseurs de semi-conducteurs Infineon se concentreront également sur la numérisation. dans le domaine automobile pour apporter une nouvelle croissance des bénéfices.

Les géants ont encore l’énergie de s’ajuster, de se réorganiser et de planifier leur transformation. Les petits et moyens constructeurs automobiles qui ne peuvent fabriquer qu’un seul composant mécanique traditionnel devront faire face à une concurrence à élimination directe plus brutale.

03 Lumières

Si un pays veut cultiver une industrie forte, il ne peut pas être fort uniquement dans cette seule industrie.

À une époque où les véhicules à carburant dominent le monde, l'Allemagne compte non seulement des constructeurs automobiles de renommée mondiale, mais également de nombreux excellents fournisseurs de pièces détachées, de matières premières, de prestataires de services de R&D et un système d'enseignement technique et technologique de premier ordre, formant un pays hautement qualifié. l’écologie industrielle collaborative est hors de portée des autres pays.

Lorsque les voitures allemandes se vendent bien partout dans le monde, c’est aussi lorsque les entreprises allemandes d’automobiles, de pièces automobiles, de machines et d’électricité se développent systématiquement à l’étranger.

Aujourd’hui, l’industrie automobile chinoise a pratiquement achevé la production de masse globale et localisée. Sur cette base, la Chine peut pleinement réaliser l’internationalisation de l’ensemble de la chaîne de l’industrie automobile, de la production à la vente, tout comme l’Allemagne l’a fait à l’époque.

Ce processus peut être divisé en trois étapes. L'exportation est la première étape, consistant principalement à exporter une partie des véhicules complets et des pièces détachées fabriqués dans le pays. Les types de produits sont principalement des marchés bas de gamme.

Aller à l'étranger est la deuxième étape. Ce qui est exporté est une marque de véhicules électriques intelligents plus rentable et compétitive, ainsi que des canaux de vente, des services après-vente, des services de recharge et d'échange et d'autres installations de production à l'étranger. être construit dans certaines zones à forte demande.

De l'exportation à l'exportation, l'objectif est de former une nouvelle chaîne industrielle de l'énergie à l'étranger le plus tôt possible dans le contexte incertain du libre-échange mondial, puis de s'appuyer sur les capacités techniques des véhicules indépendants à énergie nouvelle pour réduire les dimensions et accélérer l'accaparement. de part de marché mondiale.

Après tout, la guerre des prix dans le secteur automobile ne peut pas durer éternellement. Lorsque la guerre des prix entrera dans un état relativement stable, la concurrence pour les parts de marché reposera davantage sur les opérations en capital et la coordination de la chaîne industrielle.L'expérience et les leçons d'acteurs étrangers vétérans comme Fuyao Glass méritent d'être référencées par d'autres sociétés chinoises.

En ce qui concerne le marché mondial du verre automobile, les principaux acteurs sont dans un état de faible volonté d'expansion. Seules les dépenses en capital de Fuyao Glass sont actuellement à un niveau relativement élevé. L'entreprise entre dans le troisième cycle de dépenses en capital et est très enthousiaste à l'idée d'expansion. . C’est devenu un représentant de l’évolution de la chaîne mondiale de l’industrie automobile.

Fuyao Glass est actuellement le seul acteur parmi les entreprises mondiales de verre automobile à maintenir une augmentation constante de sa part de marché, et sa part mondiale a également continué d'augmenter, passant de 2,6 % en 2001 à 30,1 % en 2023. Avec la libération ultérieure de capacités de production, comme les projets d'expansion de la production aux États-Unis, la part mondiale de l'entreprise devrait encore augmenter.

Bien que Fuyao Glass ait rencontré diverses difficultés lors de la création de son usine aux États-Unis, l'usine américaine de Fuyao continue désormais de contribuer à la croissance des revenus et des bénéfices. Même en 2021, alors que l'épidémie faisait rage, la croissance des revenus a rapidement repris. En 2023, l'usine a réalisé un chiffre d'affaires de 5,57 milliards de yuans, soit une augmentation de 21,83 % sur un an, et la marge bénéficiaire nette a également augmenté régulièrement pour atteindre 8,87 %.

Le marché des capitaux était autrefois paniqué par ce qui arrivait à ses entreprises américaines, et Fuyao a également tenté de rassurer le marché.

Le même jour, Fuyao Glass a publié un rapport de performance. Au premier semestre 2024, la société a réalisé un bénéfice d'exploitation combiné de 18,34 milliards de yuans, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 22,01 %, et un bénéfice net attribuable à la société mère de Fuyao Glass. 3,499 milliards de yuans, soit une augmentation de 23,35 % sur un an.

Comme on peut le voir,Fuyao Glass a donné l'exemple aux entreprises chinoises de la chaîne de l'industrie automobile. À l'avenir, d'autres entreprises chinoises de pièces automobiles auront la possibilité d'obtenir de plus grands avantages à l'échelle et la compétitivité mondiale de leurs produits de la même manière.

Lorsque les bases de production à l'étranger comme Fuyao America relieront les points pour former une chaîne industrielle complète couvrant les matières premières, les pièces détachées, la fabrication de véhicules et les services logiciels, les investisseurs chinois ne s'inquiéteront plus d'une opération « porte-à-porte ». .

D’ici là, davantage d’entreprises de pièces automobiles allemandes et japonaises quitteront la scène de l’histoire. Ce n’est pas parce que leurs produits ne sont pas assez bons, mais tout comme les harnais Hermès, aussi beaux soient-ils, ils n’ont rien à voir avec les voitures.