Новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Постоянное сжигание денег и невозможность получить прибыль — это истинное отражение индустрии интеллектуального вождения, особенно индустрии автономного вождения. Некоторые люди также говорят, что автономное вождение — самая большая воронка в автомобильной промышленности.

Cruise, дочерняя компания General Motors, крупнейшего в мире игрока в сфере роботакси (беспилотных такси), не может избежать проклятия. Данные финансового отчета GM показывают, что ее убытки только в 2023 году достигнут 2,414 миллиарда долларов США. Cruise была основана в 2013 году и приобретена General Motors в 2016 году. Если подсчитать, начиная с 2017 года, совокупные убытки Круза превысили 8 миллиардов долларов США.

«Умное вождение работает примерно с 2014 года. Прошло десять лет, и никто еще не «исчерпал»». Один из первых инвесторов сообщил China News Weekly, что существует Robotaxi (беспилотное такси). Компании первого уровня теряют. более 500 миллионов юаней каждый год, а также есть компании, специализирующиеся на закрытых сценариях, которые теряют около 100 миллионов юаней каждый год.

«Исчерпание» означает, что компания прошла листинг и имеет высокую рыночную стоимость. В последние годы финансовая среда стала спокойнее, а проблемы с финансированием оказывают давление на каждого участника отраслевой цепочки. Существует множество единорогов с оценкой в ​​десятки миллиардов, и они стремятся выйти на биржу, чтобы «продлить свою жизнь». Большинство компаний, включенных в листинг ранее, до сих пор не избавились от убытков.

Если взять в качестве примера две компании, представившие в этом году акции США и Гонконга, то с 2021 по 2023 год совокупные убытки компании-единорога General Autonomous Driving WeRide за год превысили 4,2 млрд юаней, а накопленные убытки поставщика чипов Horizon за год превысили 17,5 млрд юаней.

Ван Чуаньфу однажды раскритиковал автономное вождение: «Автономное вождение — это ерунда, и это просто обман. Оно навязано капиталом, и оно похоже на новую одежду императора. Эта немного крайняя точка зрения была опровергнута». индустрией умного вождения.

«Но теперь терпение капитала подходит к концу», — посетовал вышеупомянутый инвестор.

Картинка/картинка насекомое творчество

«Марафон» по сжиганию денег

Интеллигентное вождение — «новая одежда императора»? Возможно, вы не сможете этого сказать, пока не приблизитесь к концу.

Чтобы достичь финишной черты, большинство местных стартапов выбрали стратегию «ходьбы на двух ногах»: изучая тестирование и коммерциализацию коммерческих и легковых автомобилей уровня L4 и выше, они также будут сотрудничать с OEM-производителями, чтобы достичь уровня L2-L3. поставщик или поставщик решений для интеллектуального вождения.

По назначению транспортного средства автономное вождение можно разделить на две категории: коммерческие автомобили и легковые автомобили. Сценарии применения в области коммерческого транспорта включают магистральную логистику, портовые сценарии, логистические парки, сценарии добычи полезных ископаемых, сценарии аэропортов, распределение на терминалах, беспилотную очистку и т. д. в области легковых автомобилей, основными целями являются роботакси и предварительно собранное массовое производство; автомобилей.

Многие основатели компаний, которые инвестировали в технологию L4 для разработки полноценных транспортных средств и внедрения их в сферу коммерческого транспорта, использовали метафору «марафона» в интервью China News Weekly.

По словам Ву Ганши, председателя и генерального директора Uisee Technology, «гонка» и «соревнование» автономного вождения подобны марафону и боксерскому поединку соответственно. «Боксерский поединок» означает финальное соревнование, которое является будущим этапом всех беспилотных путешествий и логистики; «марафон» перед этим — затяжная битва, и стартапам приходится бежать до конца, чтобы пройти в финальный раунд.

«В процессе марафона крайность может наступить в любой момент. Выгорание и отсутствие достижений, вызванные длительным преодолением проблемы и неспособностью добиться прорыва, могут быть самыми трудными», - сказал он China News. Еженедельник», «Вопрос, над которым должны задуматься стартапы, заключается в том, как обеспечить базовую конкурентоспособность, которой гигантам может быть трудно обладать в будущем, и сформировать конкурентный порог».

Насколько дорого стоит автономное вождение? Существует ли оптимальное решение проблемы между инвестициями в НИОКР и коммерциализацией? У разных компаний есть свои соображения.

Компания Uisee Technology была основана в 2016 году, и в настоящее время ее направление реализации коммерческой замкнутой системы в основном сосредоточено в сфере аэропортов и обрабатывающей промышленности. У Ганша сказал, что, если взять в качестве примера первый проект компании по беспилотному вождению в международном аэропорту Гонконга, он занял 6 лет.

«С тех пор как проект был одобрен в конце 2019 года, мы продолжали инвестировать сотни миллионов долларов каждый год, выпустили более 50 версий, исправили сотни ошибок и добавили сотни функций. Нам нужно постоянно стремиться к самому высокому уровню. Безопасность и эксплуатационная эффективность аэропорта. Согласуйте стандарты и решите проблему». У Ганша откровенно заявил, что процесс настройки алгоритма на самом деле «болезненный». «Может случиться так, что после решения одной проблемы другая деталь станет хуже».

Кроме того, высокие затраты связаны со сложными системами эксплуатации и обслуживания, включая системы управления, оценки и решения проблем. «Помимо сотрудников службы безопасности в облаке, более важным является персонал по эксплуатации и техническому обслуживанию на месте. При возникновении проблемы необходимо дать предупреждение второго уровня, и проблему можно решить удаленно в рамках минута-две. Если удаленную проблему невозможно решить удаленно, ее нужно решить на месте в течение получаса", - сказал он.

Говоря о «сжигании денег», Ма Вэй, соучредитель и генеральный директор Xidi Zhijia, проанализировал China News Weekly, что с точки зрения инвестиций в НИОКР, хотя необходимо развивать молодые таланты, владеющие высококлассными алгоритмами, чтобы справиться с повторение триллионов данных в больших моделях Challenges, но, учитывая размер команды в несколько сотен человек, эти инвестиции все еще «относительно ограничены».

Он отметил, что неопределенность «сжигания денег» больше связана с процессом проверки технологии. «Это похоже на проблему курицы и яйца. Чтобы убедиться, что технология может быть беспилотной и может использоваться клиентами для достижения широкомасштабного развертывания в будущем, необходимо инвестировать определенный объем затрат на транспортные средства и техническое обслуживание на ранних этапах». Этап В разных сценариях и в разные промежутки времени Расходы денег на неоднократное доказательство осуществимости и верхний предел инвестиций, необходимых для проверки, различаются, но зачастую это самый крупный источник денег».

Компания Xidi Zhijia была основана в 2017 году и успешно развивает коммерческий замкнутый бизнес в области интеграции транспортных средств, дорог и облаков и беспилотных карьерных самосвалов. Поэтому при запуске беспилотных карьерных самосвалов компания сначала решила начать с небольших шахт для проверки технологии, что снизило затраты на убеждение клиентов после входа в крупные шахты, требования к развертыванию и масштабы возросли, а также смешанная работа пилотируемых и беспилотных машин; вождение также принесло Come новые технические проблемы.

Чжан Дэчжао, председатель и генеральный директор Zhixingzhe, упомянул еще одну серьезную проблему: «Уровень проникновения на рынок интеллектуального оборудования все еще находится на низком уровне. По сравнению с конкуренцией среди конкурентов, сейчас более важно постоянно убеждать клиентов с помощью продуктов и технологий, а также обучать рынок, конкурируя с традиционным оборудованием. «В то же время повторяющиеся обновления технологий и частое обновление потребностей клиентов также привели к долгосрочным проблемам послепродажной эксплуатации и обслуживания.

«Единороги»срочноНеобходимо переливание крови

Еще одна компания, занимающаяся умным вождением, собирается стать публичной. 27 июля WeRide официально подала документы на IPO в Комиссию по ценным бумагам и биржам США (SEC) с целью листинга на Nasdaq.

WeRide была основана в 2017 году. В проспекте указано, что на данный момент компания накопила 10 раундов финансирования, при этом раскрытая сумма превышает 1,09 миллиарда долларов США. Когда последний раунд финансирования D + был завершен в ноябре 2022 года, оценка достигла 5,1 миллиарда долларов США.

Две другие компании-единороги также сообщили о планах выйти на биржу в этом году. 17 июня и 22 апреля Комиссия по регулированию ценных бумаг Китая получила регистрационные материалы от Momenta и Pony.ai соответственно и планировала выпустить не более 63,3529 млн и 98,1495 млн обыкновенных акций в США.

Что касается акций Гонконга, в этом году также появились две компании, занимающиеся разработкой интеллектуальных решений для вождения. И Youjia Innovation, и Zongmu Technology «перенаправили» акции A и подали формы на Гонконгскую фондовую биржу 27 мая и 28 марта соответственно.

«Некоторые акционеры выразили надежду продержаться еще немного и найти лучшее время для IPO, в то время как некоторые акционеры предлагали поторопиться с IPO или запросить дивиденды из-за давления со стороны LP. Говоря о текущей волне IPO в «умном вождении». В интервью China News Weekly один из руководителей компании, занимающейся интеллектуальным вождением, заявил, что с корпоративной точки зрения индустрия автономного вождения должна представлять собой гонку на длинные дистанции, а не спринт на 100 метров. Однако терпение капитала может длиться недолго. пять или шесть лет: «Если он все еще находится в состоянии продолжающихся убытков, капиталу может быть более неудобно».

Интеллектуальное вождение обычно включает ADAS (усовершенствованную систему помощи при вождении) и автономное вождение. Верхний сегмент производственной цепочки в основном включает в себя такие отрасли, как датчики, чипы, алгоритмы, высокоточные карты и решения для интеллектуального вождения. Средний сегмент — это OEM-производители автомобилей, а нижний — рынок услуг, возникающих в результате модернизации и эксплуатации интеллектуального вождения. технологии.

По данным Private Equity MAX, дочерней компании Zero2IPO Ventures, наиболее частыми годами для финансирования мероприятий в отечественной сфере автономного вождения являются 2021, 2022 и 2018 годы (162, 139 и 108 раз соответственно). Всего в 2023 году произошло 92 финансовых мероприятия, а по состоянию на 29 июля в этом году их было 45.

Скорость финансирования значительно снизилась, и проблемы с финансированием оказывают давление на каждого участника цепочки индустрии интеллектуального вождения. Выход на биржу может стать «спасательной соломинкой».

Интенсивная подача проспектов IPO в этом году выявила долгосрочные трудности отрасли. За последние три года (2021-2023 гг.) выручка WeRide выросла со 138 млн юаней до 402 млн юаней, при этом годовые убытки составили 1,007 млрд юаней, 1,298 млрд юаней и 1,949 млрд юаней соответственно. Помимо убытка в 880 миллионов юаней в первой половине этого года, общий убыток превысил 5,1 миллиарда юаней за три с половиной года.

Бизнес WeRide относительно диверсифицирован. Что касается аппаратных услуг, он предоставляет Робобусы (беспилотные автобусы), Роботакси, беспилотные подметальные машины и соответствующие пакеты датчиков, включая сервисы приложений L4 и программные решения ADAS;

Инвестиции в исследования и разработки продолжают расти. WeRide потратила 443 миллиона юаней, 759 миллионов юаней и 1,058 миллиарда юаней соответственно за последние три года и 517 миллионов юаней в первой половине этого года. Что касается валовой прибыли, то за последние три года она выросла с 37,4% до 45,7% и снизилась до 36,5% в первом полугодии этого года. По состоянию на первое полугодие денежные средства и их эквиваленты на счетах WeRide составляли 1,829 млрд юаней. При вышеупомянутом темпе «сжигания денежных средств» компания сможет покрыть убытки только в течение одного или двух лет.

Хотя продажи растут из года в год, по-прежнему трудно покрыть высокие инвестиции в исследования и разработки. За последние три года компания понесла убытки, что является общей проблемой для компаний, планирующих провести IPO в ближайшем будущем.

В проспекте указано, что выручка Youjia Innovation за последние три года увеличилась со 175 миллионов юаней до 476 миллионов юаней, при этом совокупный годовой темп роста составил 64,9%, а совокупный убыток за год составил 568 миллионов юаней. Выручка Zongmu Technology увеличилась с 225 млн юаней до 498 млн юаней, при этом совокупный годовой темп роста составил 48,7%, а совокупный убыток составил 1,586 млрд юаней.

Youjia Innovation в основном предоставляет OEM-производителям интеллектуальные решения для вождения от уровней от L0 до L2++. В период с 2015 по 2023 год было привлечено в общей сложности 1,448 млрд юаней, а окончательная оценка составила около 5,348 млрд юаней. В 2023 году компания заняла шестое место среди китайских поставщиков решений для интеллектуального вождения с долей рынка 0,6%.

Говоря о причинах потерь, обе компании упомянули затраты на закупку сырья и расходных материалов, а также большой объем затрат на исследования и разработки. Если взять в качестве примера Zongmu Technology, то по состоянию на конец прошлого года в компании работал 901 штатный сотрудник, при этом на долю исследований и разработок приходилось 58,2%, расходы на НИОКР за последние три года составляли 120%, 71,3% и 73,9; % от выручки соответственно.

В настоящее время «вверх и вниз по течению» производителей автомобилей, еще одним основным фактором потери интеллектуального бизнеса вождения является то, что автомобильный рынок является слишком «объемным». Такие проблемы, как «жестокая рыночная конкуренция» и «зависимость доходов от небольшого числа клиентов», также часто появляются в проспектах вышеупомянутых компаний.

Дай Ифань, помощник декана Сучжоуского автомобильного научно-исследовательского института Университета Цинхуа, сказал, что, поскольку рынок слишком «объемен», OEM-производители вынуждают поставщиков повышать цены, а пространство выживания поставщиков ограничено, что влияет на последующие исследования и разработки.

Чай Дайсюань, управляющий директор CIC Consulting, проанализировал China News Weekly, что продукты первоклассных поставщиков интеллектуальных систем вождения должны определяться с учетом конкретных потребностей последующих клиентов и моделей транспортных средств. Продажи вспомогательных моделей ниже, чем ожидалось. и модели транспортных средств будут обновляться преждевременно, что отрицательно скажется на доходах и прибыли компании.

«Раньше производитель автомобилей мог назначить гонорар за разработку модели автомобиля в размере десятков миллионов долларов. Теперь он может быть уменьшен до нескольких миллионов юаней. Компания покрывает гонорар за разработку, и она потеряет деньги, если не сможет продать в объёме позже. Но сейчас вероятность объёма легковых автомобилей в стране становится всё ниже и ниже, а среднегодовой объём продаж каждой модели не может превышать 10 000 единиц, и распространять разработку становится всё сложнее. затраты», — сказал высокопоставленный инсайдер отрасли.

Для листинговых компаний кризис еще не разрешен.

Zhixing Technology, «первая компания по производству беспилотных автомобилей», за последние два года полагалась на одного крупного клиента, при этом выручка от Geely Group составила более 95%. За последние три года чистый убыток компании, приходящийся на ее материнскую компанию, ежегодно сокращался с 464 миллионов юаней до 195 миллионов юаней, но цена акций продолжала падать. 17 июля цена акций упала с 84,1 гонконгских долларов за акцию до 26,4 гонконгских долларов за акцию, то есть на 68,29%.

Hesai Technology была зарегистрирована на Nasdaq 9 февраля прошлого года. Это разработчик и производитель лидаров. По состоянию на 26 июля цена акций закрылась на уровне 4,6 доллара США за акцию, что на 78,2% снизилось по сравнению с ценой закрытия в 21,1 доллара США за акцию в первый день листинга. Финансовый отчет за 2023 год показывает, что годовой доход компании составил 1,88 млрд юаней, что на 56,1% больше, чем в прошлом году, но чистый убыток, относящийся к материнской компании, составил 476 миллионов юаней, что на 58,2% больше, чем в прошлом году; .

Есть также компании, производящие чипы SoC, которые также представили свои отчеты на Гонконгскую фондовую биржу в этом году, и они также не могут избежать проблемы «сжигания денег, но не получения прибыли». В проспекте Horizon указано, что за последние три года выручка компании выросла с 467 млн ​​юаней до 1,552 млрд юаней, а инвестиции в НИОКР увеличились с 1,144 млрд юаней до 2,366 млрд юаней, при этом совокупный убыток за период составил 17,523 млрд юаней. год.

По данным Автомобильного научно-исследовательского института Gasgoo, среди десяти крупнейших чипов управления интеллектуальным вождением, установленных в Китае в 2023 году, Horizon занял третье место среди поставщиков с 402 000 единиц, на долю которых приходится 11,4% доли рынка, а Tesla и Nvidia заняли 120,8 место соответственно; 10 000 штук и 1,147 миллиона штук вошли в число двух лучших.

«Из-за необходимости постоянно тратить деньги на исследования и разработки, их необходимо быстро капитализировать. Когда на первичном рынке много средств, их необходимо как можно скорее вывести на листинг, чтобы продолжить финансирование на вторичном рынке». Это прокомментировал Чжан Чи, председатель Xinding Capital.

Коммерциализация – последнее слово

После того, как было потрачено столько денег, самой большой проблемой для стартапов является возможность вырваться из замкнутого цикла коммерциализации.

Чжан Дэчжао считает, что для высокотехнологичных компаний ToB валовая прибыль в размере 20% является «чистым результатом».

«Если мы используем 20% для дальнейшего распределения расходов на предпродажные и послепродажные продажи, в идеале их следует контролировать на уровне около 5%. Если они слегка неконтролируемы или достигают 10%, то вычтите от 3% до 4% управленческих расходов». а оставшаяся часть будет использована для финансирования НИОКР. Затраты могут не поддержать дальнейшие инвестиции», — сказал он.

Чтобы шаг за шагом проверить, является ли спрос сценария «жестким спросом» или «псевдо спросом», Ма Вэй сказал, что компании необходимо иметь методологию снижения рисков и постоянно приближаться к ответу.

«Мы будем использовать четыре замкнутых цикла для трехкратной проверки ценности бизнеса. В первый раз мы тратим только 10% исследований и разработок, чтобы быстро достичь одноточечного замкнутого цикла; во втором полном замкнутом цикле мы подтверждаем функцию и используем ценность; в третьем замкнутом контуре мы подтверждаем совершенство ценности продукта, например, стоимость и прибыль; в четвертом замкнутом контуре надежность подтверждается качество и ценность массового производства», — сказал он.

У Ганша раскрыл набор общих стандартов компании для оценки того, сформировал ли бизнес коммерческий замкнутый цикл, в том числе: количество транспортных средств достигает нескольких сотен, количество удаленных операторов и обслуживающего персонала на сто транспортных средств составляет менее 1; удаление персонала по безопасности Пробег превысил 1 миллион километров, получены заказы на сотни миллионов, было более 20 крупных клиентов, достигнута и улучшалась год от года стабильная валовая прибыль;

Примерно в 2022 году из-за более медленного, чем ожидалось, прогресса внедрения технологий в краткосрочной перспективе будет трудно достичь крупномасштабного гемопоэза, а интенсивность инвестиций L4 значительно снизится.

Компании по автономному вождению в США также пережили волну банкротств. Например, в октябре 2022 года звездная компания Argo AI объявила о своем закрытии и роспуске, а ее сотрудники и некоторые части перешли в руки инвесторов Ford и Volkswagen. В марте 2023 года компания Embark, специализирующаяся на грузовом бизнесе, объявила об увольнениях и прекращении деятельности, ее основатель Алекс Родригес заявил во внутреннем письме, что «рынок капитала отвернулся от компаний, не приносящих прибыли».

Для местных производителей последовали новые изменения: компании, преследующие цели L4, сотрудничают с OEM-производителями, чтобы «уменьшить размерность» для массового производства внешнего оборудования L2-L3; компании, специализирующиеся на роботакси, также увеличивают свое внимание к коммерческим автомобилям и инвестициям в подразделения. сценический бизнес.

Если взять в качестве примера WeRide, то Robotaxi — это первый сценарий автономного вождения, а первый автопарк компании был создан в 2019 году. В последующие годы компания постепенно вышла на рынок коммерческих автомобилей и сотрудничала с Bosch для продвижения программных решений для интеллектуального вождения для легковых автомобилей. В проспекте показано, что с 2021 по 2022 год доходы от продуктов будут составлять 73,5% и 64,0% от общего дохода соответственно, в 2023 году и первой половине этого года доходы от услуг уже будут доминировать, составляя более 86,0%.

«Преимущества легковых автомобилей заключаются в том, что их легче производить и можно получить больше ценных данных; сценарии проверки шире, технический потолок выше; а созданная цепочка поставок более надежна», — сказал У Ганша. до легковых автомобилей В массовом производстве применяется модель единовременной оплаты, а модель денежного потока коммерческих автомобилей аналогична подписке или SAAS.

«Роботакси — это отрасль с большими активами. Предприятиям необходимо учитывать функции компаний-операторов такси. Сложность работы и интенсивность инвестиций выше», — прокомментировал Чжан Чи.

Однако с этого года, с введением ключевых политик и расширением масштабов пробной эксплуатации в городах, роботакси уровня L4 ускоряется. 3 июля Министерство промышленности и информационных технологий и другие ведомства совместно объявили список пилотных городов для применения интеллектуальных подключенных транспортных средств «интеграция транспортных средств, дорог и облаков», включая в общей сложности 20 пилотных городов (консорциумов). По прогнозам Pacific Securities, объем рынка роботакси в Китае превысит 1,18 трлн юаней и 2,93 трлн юаней соответственно в 2025 и 2030 годах.

WeRide заявила в своем проспекте, что по мере того, как технология автономного вождения компании тестируется, тестируется и коммерциализируется, ожидается, что расходы на исследования и разработки в будущем будут увеличиваться. Среди них «Роботакси» станет ключевым инвестиционным проектом. «Коммерческое производство «Роботакси» начнется в этом и следующем году и будет готовиться к масштабной коммерциализации».

«Перетасовка» вот-вот начнется

Говоря о волне IPO, опрошенные эксперты в целом заявили, что индустрия умного вождения приближается ко второй половине «выживания сильнейших», и листинг можно рассматривать как «входной билет».

«В последние годы такие характеристики отрасли, как крупные инвестиции, длинный цикл и высокие технические барьеры, постепенно начали сближаться. Основные автомобильные компании начали самоисследования, а в отрасль вошли мощные компании, занимающиеся интернет-технологиями и ИКТ, Вице-президент Автомобильного научно-исследовательского института Gasgoo Ван Сяньбинь заявил China News Weekly: «В будущем только компании с большим количеством специалистов по программному обеспечению, большим капиталом и опытом разработки проектов массового производства смогут продолжать инвестировать в развитие в течение длительного времени».

«С одной стороны, это революция, которую принес ChatGPT, от традиционных аннотаций к быстрому обучению с помощью больших моделей, а базовые технологии и алгоритмы модулей также повторяются; с другой стороны, Tesla имеет открытый исходный код, и порог автономности вождение было снижено», — сказал Чжан Чи.

Он сказал, что инновационным компаниям необходимо создавать финансовые барьеры посредством листинга. «В отрасли наступило время перестановок, особенно для ведущих компаний. Компании, работающие вверх от уровней L2 и L3 и закрытые сценарии, могут быть относительно безопасными. Непосредственно создавая беспилотные компании на уровнях L4 и L5, риски все еще сохраняются».

Дай Ифань сказал, что конкуренция во втором полугодии будет зависеть от того, перешли ли технологии и продукты на стадию массового производства: «Системы помощи при вождении L2-L3 начали внедряться в больших масштабах и находятся на ранних стадиях вспышки. "

Говоря о крупнейших изменениях в ближайшие несколько лет, он считает, что в сфере комплектных транспортных средств, запчастей и автономного вождения слишком много игроков, а также избыточных мощностей. Они пройдут этап слияний и ликвидаций, а также количество технологических компаний. в комплектных автомобилях и брендах-поставщиках уменьшится. «Капитал больше не гонится за новыми концепциями, как это было в прошлом, а уделяет больше внимания коммерциализации, такой как предварительно собранные мощности массового производства, операции роботакси и т. д.».

Если мы хотим прорваться от «марафона» к «боксерскому поединку», что является ключом к прорыву в будущем?

«Для стартапов должно быть что-то, что они делают, и что-то, чего они не делают».

«Так же, как марафон требует контроля ритма и постоянного поиска запасов, чтобы добежать до конца», Чжан Дэчжао отметил, что стабильная работа является ключевым моментом на данный момент, и бизнес-стратегия компании в этом году должна быть «от беспорядка к порядку».

Ма Вэй сказал, что беспилотные технологии преодолели старый порог конкуренции. Помимо «выживания», компании должны эффективно использовать «меч, убивающий драконов», созданный искусственным интеллектом, чтобы найти подходящие сценарии и продолжить прорыв на традиционный рынок.

«Поскольку технологии развиваются слишком быстро, нереально сосредоточиться на слишком большом количестве рынков. Компаниям необходимо четко определить направление своего основного продукта. У каждой компании может быть только один или два основных продукта», — предложил Дай Ифань.

«Самая большая проблема по-прежнему заключается в том, сможет ли техническая дорожная карта идти в ногу со временем, например, инвестиции в чисто визуальную сквозную технологию больших моделей, выбор технологии мультисенсорного слияния, создание суперкомпьютерных возможностей и возможностей замкнутого цикла обработки данных. и т. д.», — сказал Ван Сяньбинь.

С этого года внимание столицы возросло. Согласно статистическим данным Научно-исследовательского института индустрии беспилотного вождения «Новая стратегия», в первой половине года в отечественной и зарубежной сфере автономного вождения было раскрыто около 103 крупных инвестиций и финансирования с общей суммой финансирования около 26,1. млрд юаней (включая финансирование IPO), что выше, чем за тот же период 2023 года. Среди них участвуют 82 отечественные компании и 16 иностранных компаний.

«Темпы роста рынка интеллектуального вождения относительно оптимистичны, и существует много возможностей для внутреннего замещения. Доля внутреннего капитала становится все выше и выше, оставляя достаточно места для производителей, обладающих силой и возможностями коммерциализации», - прогнозирует Чай Дайсюань». Что доход от интеллектуальных решений для вождения увеличится. С точки зрения доходов (включая доходы от программного обеспечения, оборудования, алгоритмов, услуг по подписке и т. д.) китайский рынок достигнет 71,74 млрд юаней в 2023 году и достигнет 212,80 млрд юаней в 2028 году, в совокупности темп роста 24,3%.

Опубликовано в 1151-м номере журнала China News Weekly от 5 августа 2024 г.

Название журнала: Интеллектуальный единорог вождения превратился в зверя, питающегося золотом?

Автор: Ван Шихан