Νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Το να καίτε συνεχώς χρήματα και να μην μπορείτε να βγάλετε κέρδος είναι μια πραγματική αντανάκλαση της βιομηχανίας έξυπνης οδήγησης, ειδικά της βιομηχανίας αυτόνομης οδήγησης. Μερικοί λένε επίσης ότι η αυτόνομη οδήγηση είναι η μεγαλύτερη καταβόθρα στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Η Cruise, θυγατρική της General Motors, του κορυφαίου παίκτη στον κόσμο στο Robotaxi (μη επανδρωμένο ταξί), δεν μπορεί να ξεφύγει από την κατάρα. Τα στοιχεία της οικονομικής έκθεσης της GM δείχνουν ότι οι απώλειές της μόνο το 2023 θα φτάσουν τα 2,414 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Η Cruise ιδρύθηκε το 2013 και εξαγοράστηκε από την General Motors το 2016. Αν υπολογιστούν από το 2017, οι σωρευτικές απώλειες της Cruise έχουν ξεπεράσει τα 8 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

"Η πίστα έξυπνης οδήγησης λειτουργεί από το 2014 περίπου. Έχουν περάσει δέκα χρόνια και κανείς δεν έχει "ξεμείνει" από νωρίς στο China News Weekly ότι υπάρχει Robotaxi (μη επανδρωμένο ταξί). περισσότερα από 500 εκατομμύρια γιουάν κάθε χρόνο και υπάρχουν επίσης εταιρείες που επικεντρώνονται σε κλειστά σενάρια που χάνουν περίπου 100 εκατομμύρια γιουάν κάθε χρόνο.

"Εξάντληση" σημαίνει ότι η εταιρεία έχει περάσει την εισαγωγή και έχει υψηλή χρηματιστηριακή αξία. Τα τελευταία χρόνια, το περιβάλλον χρηματοδότησης έχει γίνει πιο ήρεμο και τα προβλήματα χρηματοδότησης ασκούν πίεση σε κάθε παίκτη στην αλυσίδα του κλάδου. Υπάρχουν πολλοί μονόκεροι με αποτιμήσεις δεκάδων δισεκατομμυρίων και επιδιώκουν να βγουν στο χρηματιστήριο για να «παρατείνουν τη ζωή τους». Οι περισσότερες από τις εταιρείες που έχουν εισαχθεί στο χρηματιστήριο στο παρελθόν δεν έχουν ακόμη απαλλαγεί από ζημιές.

Λαμβάνοντας ως παράδειγμα τις δύο εταιρείες που υπέβαλαν μετοχές στις ΗΠΑ και το Χονγκ Κονγκ φέτος, από το 2021 έως το 2023, οι συσσωρευμένες απώλειες του General Autonomous Driving unicorn WeRide κατά τη διάρκεια του έτους ξεπέρασαν τα 4,2 δισεκατομμύρια γιουάν και οι συσσωρευμένες ζημίες του προμηθευτή chip Horizon κατά τη διάρκεια του έτους ξεπέρασαν τα 17,5 δισεκατομμύρια γιουάν.

Ο Wang Chuanfu επέκρινε κάποτε την αυτόνομη οδήγηση: "Η αυτόνομη οδήγηση είναι ανοησία, και είναι απλώς ένα ψεύτικο πράγμα για να εξαπατηθεί. Είναι εξαναγκασμένο από το κεφάλαιο, και είναι ακριβώς όπως τα νέα ρούχα του αυτοκράτορα. Διαψεύστηκε." από τον κλάδο της έξυπνης οδήγησης.

"Αλλά τώρα, η υπομονή του κεφαλαίου φτάνει στο τέλος της."

Δημιουργικότητα εντόμων με εικόνα/εικόνα

Ένας «μαραθώνιος» που καίει χρήματα

Είναι η έξυπνη οδήγηση «τα νέα ρούχα του αυτοκράτορα»; Ίσως δεν μπορείτε να το καταλάβετε μέχρι να πλησιάσετε στο τέλος.

Προκειμένου να φτάσουν στη γραμμή του τερματισμού, οι περισσότερες τοπικές νεοσύστατες επιχειρήσεις έχουν επιλέξει μια στρατηγική «περπάτημα στα δύο πόδια»: ενώ διερευνούν τη δοκιμή και την εμπορευματοποίηση επαγγελματικών οχημάτων και επιβατικών αυτοκινήτων L4 και άνω, θα συνεργαστούν επίσης με OEM για να γίνουν L2-L3 Level πάροχος ή προμηθευτής λύσεων έξυπνης οδήγησης.

Ανάλογα με τον σκοπό του οχήματος, η αυτόνομη οδήγηση μπορεί να χωριστεί σε δύο κατηγορίες: επαγγελματικά οχήματα και επιβατικά οχήματα. Τα σενάρια εφαρμογής στον τομέα των επαγγελματικών οχημάτων περιλαμβάνουν logistics πορτμπαγκάζ, σενάρια λιμένων, σενάρια logistics parks, σενάρια περιοχής εξόρυξης, σενάρια αεροδρομίων, διανομή τερματικών σταθμών, μη επανδρωμένο καθαρισμό, κ.λπ. στον τομέα των επιβατικών οχημάτων των αυτοκινήτων.

Πολλοί ιδρυτές εταιρειών που έχουν επενδύσει στην τεχνολογία L4 για την ανάπτυξη ολοκληρωμένων οχημάτων και την ανάπτυξη στον τομέα των εμπορικών οχημάτων χρησιμοποίησαν τη μεταφορά του «μαραθωνίου» στο China News Weekly.

Σύμφωνα με τον Wu Gansha, πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Uisee Technology, ο «αγώνας» και ο «ανταγωνισμός» της αυτόνομης οδήγησης είναι σαν μαραθώνιος και αγώνας πυγμαχίας αντίστοιχα. Ο "αγώνας πυγμαχίας" σημαίνει τον τελικό διαγωνισμό, ο οποίος είναι το μελλοντικό στάδιο όλων των ταξιδιών χωρίς οδηγό και του logistics, προτού αυτή είναι μια παρατεταμένη μάχη και οι νεοσύστατες εταιρείες πρέπει να τρέξουν μέχρι το τέλος για να προκριθούν στον τελικό γύρο.

"Στη διαδικασία του τρεξίματος ενός μαραθωνίου, το ακραίο μπορεί να έρθει ανά πάσα στιγμή. Η εξάντληση και η έλλειψη επιτυχίας που προκαλούνται από την υπέρβαση ενός προβλήματος για μεγάλο χρονικό διάστημα και την αδυναμία επίτευξης μιας σημαντικής επιτυχίας μπορεί να είναι τα πιο δύσκολα." Weekly ", "Το ερώτημα που πρέπει να σκεφτούν οι νεοφυείς επιχειρήσεις είναι πώς θα εδραιωθεί η βασική ανταγωνιστικότητα που μπορεί να είναι δύσκολο για τους κολοσσούς να αποκτήσουν στο μέλλον και να διαμορφώσουν ένα ανταγωνιστικό όριο."

Πόσο ακριβό είναι να κάνεις αυτόνομη οδήγηση; Υπάρχει βέλτιστη λύση στο παιχνίδι μεταξύ επενδύσεων Ε&Α και εμπορευματοποίησης; Διαφορετικές εταιρείες έχουν τις δικές τους σκέψεις.

Η Uisee Technology ιδρύθηκε το 2016 και η τρέχουσα κατεύθυνση της υλοποίησης εμπορικού κλειστού βρόχου είναι κυρίως στη βιομηχανία αεροδρομίων και στη μεταποιητική βιομηχανία. Ο Wu Gansha είπε ότι λαμβάνοντας ως παράδειγμα το πρώτο μη επανδρωμένο πρόγραμμα οδήγησης της εταιρείας στο διεθνές αεροδρόμιο του Χονγκ Κονγκ, χρειάστηκαν 6 χρόνια.

"Από τότε που εγκρίθηκε το έργο στα τέλη του 2019, συνεχίσαμε να επενδύουμε εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο, κυκλοφορήσαμε περισσότερες από 50 εκδόσεις, διορθώσαμε εκατοντάδες σφάλματα και προσθέσαμε εκατοντάδες λειτουργίες. Πρέπει να προσπαθούμε συνεχώς για το υψηλότερο ασφάλεια και λειτουργική αποτελεσματικότητα του αεροδρομίου Ευθυγραμμίστε τα πρότυπα και λύστε το πρόβλημα." Ο Wu Gansha είπε ειλικρινά ότι η διαδικασία συντονισμού του αλγορίθμου είναι στην πραγματικότητα "επώδυνη". "Μπορεί μετά την επίλυση ενός προβλήματος, μια άλλη λεπτομέρεια να γίνει χειρότερη."

Επιπλέον, το υψηλό κόστος προέρχεται από πολύπλοκα συστήματα λειτουργίας και συντήρησης, συμπεριλαμβανομένων συστημάτων διαχείρισης, αξιολόγησης και επίλυσης προβλημάτων. "Εκτός από τους αξιωματικούς ασφαλείας στο cloud, το πιο σημαντικό πράγμα είναι το προσωπικό λειτουργίας και συντήρησης επιτόπου. Μόλις παρουσιαστεί ένα πρόβλημα, πρέπει να του δοθεί μια προειδοποίηση δεύτερου επιπέδου και το πρόβλημα μπορεί να λυθεί εξ αποστάσεως εντός ενός Εάν το απομακρυσμένο πρόβλημα δεν μπορεί να λυθεί εξ αποστάσεως, πρέπει να λυθεί επιτόπου εντός μισής ώρας.»

Μιλώντας για το «κάψιμο χρημάτων», ο Ma Wei, συνιδρυτής και Διευθύνων Σύμβουλος της Xidi Zhijia, ανέλυσε στο China News Weekly ότι όσον αφορά τις επενδύσεις Ε&Α, αν και είναι απαραίτητο να καλλιεργηθούν νεαρά ταλέντα που είναι ικανά σε αλγόριθμους υψηλών προδιαγραφών για την αντιμετώπιση η επανάληψη τρισεκατομμυρίων δεδομένων σε μεγάλα μοντέλα, Προκλήσεις, αλλά με βάση το μέγεθος της ομάδας πολλών εκατοντάδων ατόμων, αυτή η επένδυση εξακολουθεί να είναι «σχετικά περιορισμένη».

Επεσήμανε ότι η αβεβαιότητα της «καύσης χρημάτων» έγκειται περισσότερο στη διαδικασία επαλήθευσης της τεχνολογίας. "Είναι σαν ένα πρόβλημα κότας και αυγού. Προκειμένου να επαληθευτεί ότι μια τεχνολογία μπορεί να είναι μη επανδρωμένη και μπορεί να χρησιμοποιηθεί από πελάτες για να επιτευχθεί μεγάλης κλίμακας ανάπτυξη στο μέλλον, πρέπει να επενδυθεί μια ορισμένη κλίμακα κόστους οχημάτων και συντήρησης από την αρχή. Σε διαφορετικά σενάρια και διαφορετικά χρονικά διαστήματα Η δαπάνη χρημάτων για επανειλημμένη απόδειξη της σκοπιμότητας και το ανώτατο όριο της επένδυσης που απαιτείται για την επαλήθευση ποικίλλει, αλλά είναι συχνά η μεγαλύτερη πηγή χρημάτων.

Η Xidi Zhijia ιδρύθηκε το 2017 και έχει επιτύχει διαδοχικά εμπορικές δραστηριότητες κλειστού βρόχου στην ενοποίηση οχημάτων-δρόμου-σύννεφου και μη επανδρωμένων φορτηγών εξόρυξης. Ως εκ τούτου, κατά την εκτόξευση μη επανδρωμένων φορτηγών εξόρυξης, η εταιρεία επέλεξε πρώτα να ξεκινήσει με μικρά ορυχεία για να επαληθεύσει την τεχνολογία, η οποία μείωσε το κόστος πειστικών πελατών μετά την είσοδο σε μεγάλα ορυχεία, αυξήθηκαν οι απαιτήσεις και η κλίμακα ανάπτυξης και η μικτή λειτουργία επανδρωμένων και μη επανδρωμένων. Η οδήγηση έφερε επίσης νέες τεχνικές προκλήσεις στο Come.

Ο Zhang Dezhao, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Zhixingzhe, ανέφερε μια άλλη σημαντική πρόκληση: "Το ποσοστό διείσδυσης του ευφυούς εξοπλισμού στην αγορά είναι ακόμα σε χαμηλό επίπεδο. Σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό ομοτίμων, αυτό που είναι πιο σημαντικό τώρα είναι να πείθουμε συνεχώς τους πελάτες μέσω προϊόντων και τεχνολογίας και εκπαίδευση στην αγορά, ανταγωνιζόμενη τον παραδοσιακό εξοπλισμό «Ταυτόχρονα, οι επαναληπτικές αναβαθμίσεις της τεχνολογίας και οι συχνές ενημερώσεις των αναγκών των πελατών έχουν επίσης φέρει μακροπρόθεσμες προκλήσεις στη λειτουργία και τη συντήρηση μετά την πώληση.

"Μονόκεροι"επειγόντωςΧρειάζεται μετάγγιση αίματος

Μια άλλη εταιρεία έξυπνης οδήγησης πρόκειται να βγει στο χρηματιστήριο. Στις 27 Ιουλίου, η WeRide υπέβαλε επίσημα έγγραφα IPO στην Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς των ΗΠΑ (SEC), επιδιώκοντας να εισαχθεί στο Nasdaq.

Η WeRide ιδρύθηκε το 2017. Το ενημερωτικό δελτίο δείχνει ότι η εταιρεία έχει συγκεντρώσει 10 γύρους χρηματοδότησης μέχρι στιγμής, με το ποσό που αποκαλύπτεται να υπερβαίνει τα 1,09 δισεκατομμύρια δολάρια Όταν ολοκληρώθηκε ο τελευταίος γύρος χρηματοδότησης D+, τον Νοέμβριο του 2022, η αποτίμηση έφτασε τα 5,1 δισεκατομμύρια δολάρια.

Δύο άλλοι μονόκεροι αποκάλυψαν επίσης σχέδια να βγουν στο χρηματιστήριο φέτος. Στις 17 Ιουνίου και στις 22 Απριλίου, η Ρυθμιστική Επιτροπή Κινητών Αξιών της Κίνας έλαβε υλικό αρχειοθέτησης από τη Momenta και την Pony.ai, αντίστοιχα, και σχεδίαζε να εκδώσει όχι περισσότερες από 63,3529 εκατομμύρια και 98,1495 εκατομμύρια κοινές μετοχές στις ΗΠΑ.

Όσον αφορά τις μετοχές του Χονγκ Κονγκ, δύο εταιρείες έξυπνων λύσεων οδήγησης εμφανίστηκαν επίσης φέτος. Τόσο η Youjia Innovation όσο και η Zongmu Technology «αναδρομολογήθηκαν» από τις μετοχές A και υπέβαλαν έντυπα στο Χρηματιστήριο του Χονγκ Κονγκ στις 27 Μαΐου και στις 28 Μαρτίου αντίστοιχα.

«Ορισμένοι μέτοχοι εξέφρασαν την ελπίδα τους να αντέξουν λίγο περισσότερο και να βρουν την καλύτερη στιγμή για την IPO, ενώ ορισμένοι μέτοχοι θα πρότειναν να βιαστούν για την IPO ή να ζητήσουν μερίσματα λόγω της πίεσης από τα LPs βιομηχανία, ανώτατο στέλεχος μιας εταιρείας έξυπνης οδήγησης είπε ότι από εταιρική άποψη, ο κλάδος της αυτόνομης οδήγησης πρέπει να είναι ένας αγώνας μεγάλων αποστάσεων, όχι ένας αγώνας 100 μέτρων, ωστόσο, η υπομονή του κεφαλαίου μπορεί να διαρκέσει μόνο πέντε ή έξι χρόνια «Αν εξακολουθεί να βρίσκεται σε κατάσταση συνεχιζόμενων ζημιών, το κεφάλαιο μπορεί να είναι πιο άβολο».

Η έξυπνη οδήγηση περιλαμβάνει συνήθως το ADAS (Advanced Driving Assistance System) και την αυτόνομη οδήγηση. Η ανάντη της βιομηχανικής αλυσίδας περιλαμβάνει κυρίως βιομηχανίες όπως αισθητήρες, τσιπ, αλγόριθμους, χάρτες υψηλής ακρίβειας και έξυπνες λύσεις οδήγησης. τεχνολογία.

Σύμφωνα με στοιχεία της Private Equity MAX, θυγατρικής της Zero2IPO Ventures, τα πιο συχνά έτη χρηματοδότησης εκδηλώσεων στον εγχώριο τομέα αυτόνομης οδήγησης είναι το 2021, το 2022 και το 2018, με 162, 139 και 108 φορές αντίστοιχα. Συνολικά 92 γεγονότα χρηματοδότησης έχουν πραγματοποιηθεί το 2023 και έως τις 29 Ιουλίου έχουν πραγματοποιηθεί συνολικά 45 φέτος.

Η ταχύτητα χρηματοδότησης έχει μειωθεί σημαντικά και τα προβλήματα χρηματοδότησης ασκούν πίεση σε κάθε παίκτη στην αλυσίδα της έξυπνης βιομηχανίας οδήγησης Η είσοδος στο κοινό μπορεί να γίνει «σωτήριο άχυρο».

Η εντατική υποβολή ενημερωτικών δελτίων IPO φέτος αποκάλυψε τις μακροπρόθεσμες δυσκολίες του κλάδου. Τα τελευταία τρία χρόνια (2021-2023), τα έσοδα της WeRide αυξήθηκαν από 138 εκατομμύρια γιουάν σε 402 εκατομμύρια γιουάν, με ετήσιες απώλειες 1,007 δισεκατομμυρίων γιουάν, 1,298 δισεκατομμυρίων γιουάν και 1,949 δισεκατομμυρίων γιουάν αντίστοιχα. Εκτός από την απώλεια 880 εκατομμυρίων γιουάν το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, η συνολική απώλεια έχει ξεπεράσει τα 5,1 δισεκατομμύρια γιουάν σε τριάμισι χρόνια.

Η επιχείρηση της WeRide είναι σχετικά διαφοροποιημένη όσον αφορά τις υπηρεσίες υλικού, παρέχει Robobus (μη επανδρωμένα λεωφορεία), Robotaxi, μη επανδρωμένα σάρωθρα και συναφή πακέτα αισθητήρων από πλευράς υπηρεσιών, περιλαμβάνει υπηρεσίες εφαρμογών L4 και λύσεις λογισμικού ADAS.

Οι επενδύσεις σε Ε&Α της WeRide συνεχίζουν να δαπανούν 443 εκατομμύρια RMB, 759 εκατομμύρια RMB και 1,058 δισεκατομμύρια RMB αντίστοιχα τα τελευταία τρία χρόνια και 517 εκατομμύρια RMB το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους. Όσον αφορά τα μικτά κέρδη, αυξήθηκε από 37,4% σε 45,7% την τελευταία τριετία και μειώθηκε στο 36,5% το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους. Από το πρώτο εξάμηνο του έτους, τα μετρητά και τα ισοδύναμα μετρητών της WeRide στα βιβλία της ήταν 1,829 δισεκατομμύρια γιουάν.

Αν και οι πωλήσεις αυξάνονται χρόνο με το χρόνο, εξακολουθεί να είναι δύσκολο να καλύψει τις υψηλές επενδύσεις Ε&Α. Η εταιρεία έχει υποστεί ζημιές τα τελευταία τρία χρόνια, κάτι που αποτελεί κοινό σημείο πόνου για τις εταιρείες που σχεδιάζουν να πραγματοποιήσουν IPO στο εγγύς μέλλον.

Το ενημερωτικό δελτίο δείχνει ότι τα έσοδα της Youjia Innovation τα τελευταία τρία χρόνια αυξήθηκαν από 175 εκατομμύρια γιουάν σε 476 εκατομμύρια γιουάν, με σύνθετο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 64,9% και σωρευτική απώλεια 568 εκατομμυρίων γιουάν κατά τη διάρκεια του έτους. Τα έσοδα της Zongmu Technology αυξήθηκαν από 225 εκατομμύρια γιουάν σε 498 εκατομμύρια γιουάν, με σύνθετο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 48,7% και σωρευτική απώλεια 1,586 δισεκατομμυρίων γιουάν.

Η Youjia Innovation παρέχει κυρίως έξυπνες λύσεις οδήγησης L0 έως L2++ σε OEM. Συνολικά συγκεντρώθηκαν 1,448 δισεκατομμύρια γιουάν από το 2015 έως το 2023, με τελική αποτίμηση περίπου 5,348 δισεκατομμύρια γιουάν, κατέλαβε την έκτη θέση μεταξύ των παρόχων λύσεων έξυπνης οδήγησης της Κίνας το 2023, με μερίδιο αγοράς 0,6%.

Μιλώντας για τους λόγους των ζημιών, και οι δύο εταιρείες αναφέρθηκαν στο κόστος προμήθειας πρώτων υλών και αναλώσιμων, καθώς και μεγάλο ποσό δαπανών έρευνας και ανάπτυξης. Λαμβάνοντας ως παράδειγμα την Zongmu Technology, στα τέλη του περασμένου έτους, η εταιρεία είχε 901 υπαλλήλους πλήρους απασχόλησης, με το προσωπικό έρευνας και ανάπτυξης να αντιπροσωπεύει το 58,2% των δαπανών για Ε&Α τα τελευταία τρία χρόνια. % των εσόδων αντίστοιχα.

Ως η τρέχουσα «ανοδική και κατάντη» των κατασκευαστών αυτοκινήτων, ένας άλλος βασικός παράγοντας για την απώλεια της επιχειρηματικής δραστηριότητας έξυπνης οδήγησης είναι ότι η αγορά αυτοκινήτων είναι πολύ «όγκος». Προκλήσεις όπως ο «έντονος ανταγωνισμός της αγοράς» και η «εξάρτηση εσόδων από λίγους πελάτες» εμφανίζονται επίσης συχνά στα ενημερωτικά δελτία των προαναφερόμενων εταιρειών.

Ο Dai Yifan, βοηθός του πρύτανη του Ινστιτούτου Έρευνας Αυτοκινήτων Suzhou του Πανεπιστημίου Tsinghua, είπε ότι επειδή η αγορά είναι πολύ «ογκώδης», οι OEM αναγκάζουν τους προμηθευτές να αυξήσουν τις τιμές και ο χώρος επιβίωσης των προμηθευτών είναι περιορισμένος, επηρεάζοντας έτσι τη μετέπειτα έρευνα και ανάπτυξη.

Ο Chai Daixuan, διευθύνων σύμβουλος της CIC Consulting, ανέλυσε στο China News Weekly ότι τα προϊόντα των πρωτοβάθμιων προμηθευτών έξυπνων συστημάτων οδήγησης πρέπει να καθορίζονται με βάση τις συγκεκριμένες ανάγκες των μεταγενέστερων πελατών και οι πωλήσεις των υποστηρικτικών μοντέλων είναι χαμηλότερες από τις αναμενόμενες. και τα μοντέλα οχημάτων που ενημερώνονται πρόωρα θα επηρεάσουν αρνητικά τα έσοδα και τα κέρδη της εταιρείας.

"Τις πρώτες μέρες, ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων θα μπορούσε να δώσει σε ένα μοντέλο αυτοκινήτου μια προμήθεια ανάπτυξης δεκάδων εκατομμυρίων δολαρίων. Τώρα μπορεί να μειωθεί σε πολλά εκατομμύρια γιουάν. Η εταιρεία καλύπτει το τέλος ανάπτυξης και θα χάσει χρήματα εάν δεν μπορεί να πουλήσει Αργότερα όμως η πιθανότητα ο όγκος των επιβατικών αυτοκινήτων στη χώρα είναι όλο και χαμηλότερος και ο μέσος ετήσιος όγκος πωλήσεων κάθε μοντέλου μπορεί να μην υπερβαίνει τις 10.000 μονάδες και γίνεται ολοένα και πιο δύσκολο να διαδοθεί η ανάπτυξη. κοστίζει», είπε ένας ανώτερος γνώστης του κλάδου.

Για τις εισηγμένες εταιρείες, η κρίση δεν έχει ακόμη επιλυθεί.

Η Zhixing Technology, η «πρώτη μετοχή αυτόνομης οδήγησης», έχει βασιστεί σε έναν μόνο σημαντικό πελάτη τα τελευταία δύο χρόνια, με τα έσοδα από τον Όμιλο Geely να αντιστοιχούν σε περισσότερο από 95%. Τα τελευταία τρία χρόνια, η καθαρή ζημία της εταιρείας που αποδίδεται στη μητρική της εταιρεία μειώθηκε χρόνο με το χρόνο από 464 εκατομμύρια γιουάν σε 195 εκατομμύρια γιουάν, αλλά η τιμή της μετοχής συνέχισε να πέφτει. Στις 17 Ιουλίου, η τιμή της μετοχής της έπεσε από 84,1 HK$/μετοχή σε 26,4 HK$/μετοχή, σημειώνοντας πτώση 68,29%.

Η Hesai Technology εισήχθη στο Nasdaq στις 9 Φεβρουαρίου πέρυσι. Είναι εταιρεία Ε&Α και κατασκευαστής lidar. Στις 26 Ιουλίου, η τιμή της μετοχής έκλεισε στα 4,6 δολάρια ΗΠΑ ανά μετοχή, η οποία συρρικνώθηκε κατά 78,2% από την τιμή κλεισίματος των 21,1 δολαρίων ΗΠΑ ανά μετοχή την πρώτη ημέρα εισαγωγής. Η οικονομική έκθεση του 2023 δείχνει ότι τα ετήσια έσοδα της εταιρείας ήταν 1,88 δισεκατομμύρια γιουάν, μια ετήσια αύξηση 56,1%, αλλά η καθαρή ζημία που αποδίδεται στη μητρική εταιρεία ήταν 476 εκατομμύρια γιουάν, μια ετήσια αύξηση 58,2%. .

Υπάρχουν επίσης εταιρείες τσιπ SoC που έχουν επίσης υποβάλει τις εκθέσεις τους στο Χρηματιστήριο του Χονγκ Κονγκ φέτος, και επίσης δεν μπορούν να ξεφύγουν από το πρόβλημα της «καύσης χρημάτων αλλά όχι κερδών». Η Horizon ανέφερε στο ενημερωτικό της δελτίο ότι τα τελευταία τρία χρόνια, τα έσοδα της εταιρείας αυξήθηκαν από 467 εκατομμύρια γιουάν σε 1,552 δισεκατομμύρια γιουάν, ενώ οι επενδύσεις Ε&Α αυξήθηκαν από 1,144 δισεκατομμύρια γιουάν σε 2,366 δισεκατομμύρια γιουάν, με σωρευτική απώλεια 17,523 δισεκατομμυρίων γιουάν κατά τη διάρκεια του έτος.

Σύμφωνα με στοιχεία από το Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτων Gasgoo, μεταξύ των δέκα κορυφαίων εγκατεστημένων τσιπ έξυπνου τομέα ελέγχου στην Κίνα το 2023, το Horizon κατέλαβε την τρίτη θέση μεταξύ των προμηθευτών με 402.000 μονάδες, αντιπροσωπεύοντας το 11,4% του μεριδίου αγοράς, αντίστοιχα, η Tesla και η Nvidia. 10.000 κομμάτια και 1,147 εκατομμύρια κομμάτια κατατάχθηκαν στις δύο πρώτες.

"Λόγω της ανάγκης συνεχούς καύσης χρημάτων για έρευνα και ανάπτυξη, πρέπει να κεφαλαιοποιηθεί γρήγορα. Όταν υπάρχουν πολλά κεφάλαια στην πρωτογενή αγορά, πρέπει να εισαχθεί το συντομότερο δυνατό για να συνεχιστεί η χρηματοδότηση στη δευτερογενή αγορά." Ο Zhang Chi, πρόεδρος της Xinding Capital, σχολίασε αυτό.

Η εμπορευματοποίηση είναι η τελευταία λέξη

Μετά από τόσα πολλά χρήματα, το αν μπορεί να ξεπεράσει τον κλειστό κύκλο της εμπορευματοποίησης είναι η μεγαλύτερη ανησυχία για τις νεοφυείς επιχειρήσεις.

Ο Zhang Dezhao πιστεύει ότι για τις εταιρείες υψηλής τεχνολογίας ToB, ένα μικτό περιθώριο κέρδους 20% είναι η «κατώτατη γραμμή».

"Αν χρησιμοποιήσουμε το 20% για την περαιτέρω κατανομή των εξόδων προ-πωλήσεων και μετά την πώληση, ιδανικά θα πρέπει να ελέγχεται περίπου στο 5%. Εάν είναι ελαφρώς ανεξέλεγκτο ή φτάνει το 10%, τότε αφαιρέστε το 3% έως 4% των εξόδων διαχείρισης, και το υπόλοιπο θα χρησιμοποιηθεί για την κατανομή Ε&Α Το κόστος μπορεί να μην υποστηρίξει περαιτέρω επενδύσεις», είπε.

Προκειμένου να επαληθευτεί βήμα προς βήμα εάν η ζήτηση του σεναρίου είναι «άκαμπτη ζήτηση» ή «ψευδοζήτηση», ο Ma Wei είπε ότι η εταιρεία πρέπει να έχει μια μεθοδολογία για τη μείωση των κινδύνων και να προσεγγίζει συνεχώς την απάντηση.

"Θα χρησιμοποιήσουμε τέσσερις κλειστούς βρόχους για να επαληθεύσουμε την αξία της επιχείρησης τρεις φορές. Την πρώτη φορά, ξοδεύουμε μόνο το 10% της Ε&Α για να επιτύχουμε γρήγορα έναν κλειστό βρόχο ενός σημείου. Στον δεύτερο πλήρη κλειστό βρόχο, επιβεβαιώνουμε τη λειτουργία και χρησιμοποιούμε αξία στον τρίτο κλειστό βρόχο, επιβεβαιώνουμε την τελειότητα Η αξία του προϊόντος, όπως το κόστος και το κέρδος στον τέταρτο κύκλο αξιοπιστίας, η ποιότητα και η αξία μαζικής παραγωγής επιβεβαιώνονται.

Ο Wu Gansha αποκάλυψε το σύνολο των γενικών προτύπων της εταιρείας για την αξιολόγηση του κατά πόσον η επιχείρηση έχει δημιουργήσει έναν εμπορικό κλειστό βρόχο, όπως: ο αριθμός των οχημάτων φθάνει τις εκατοντάδες Απομάκρυνση του προσωπικού ασφαλείας Τα χιλιόμετρα που ξεπέρασαν το 1 εκατομμύριο λήφθηκαν παραγγελίες αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων.

Γύρω στο 2022, λόγω της βραδύτερης προόδου της εφαρμογής της τεχνολογίας από ό,τι αναμενόταν, είναι δύσκολο να επιτευχθεί μεγάλης κλίμακας αιμοποίηση βραχυπρόθεσμα και η ένταση επένδυσης L4 έχει μειωθεί σημαντικά.

Οι εταιρείες αυτόνομης οδήγησης στις Ηνωμένες Πολιτείες γνώρισαν επίσης ένα κύμα χρεοκοπιών. Για παράδειγμα, τον Οκτώβριο του 2022, η star εταιρεία Argo AI ανακοίνωσε το κλείσιμο και τη διάλυσή της και οι εργαζόμενοί της και ορισμένα εξαρτήματα ανέλαβαν οι επενδυτές Ford και Volkswagen. Τον Μάρτιο του 2023, η Embark, η οποία επικεντρώνεται στην επιχείρηση φορτηγών, ανακοίνωσε απολύσεις και το τέλος των εργασιών, ο ιδρυτής Alex Rodrigues δήλωσε σε εσωτερική επιστολή ότι «η κεφαλαιαγορά έχει γυρίσει την πλάτη της στις εταιρείες χωρίς κερδοφορία».

Για τους τοπικούς κατασκευαστές, ακολούθησαν νέες προσαρμογές: εταιρείες που επιδιώκουν τους στόχους L4 συνεργάζονται με ΚΑΕ για να «μειώσουν τις διαστάσεις» για να παράγουν μαζικά τον εξοπλισμό L2-L3 επιχείρηση σκηνής.

Λαμβάνοντας ως παράδειγμα το WeRide, το Robotaxi είναι το πρώτο του σενάριο για αυτόνομη οδήγηση και ο πρώτος του στόλος ιδρύθηκε το 2019. Τα επόμενα χρόνια εισήλθε σταδιακά στη σκηνή των επαγγελματικών οχημάτων και συνεργάστηκε με την Bosch για την προώθηση λύσεων λογισμικού έξυπνης οδήγησης για επιβατικά οχήματα. Το ενημερωτικό δελτίο δείχνει ότι από το 2021 έως το 2022, τα έσοδα από προϊόντα θα αντιπροσωπεύουν το 73,5% και το 64,0% των συνολικών εσόδων αντίστοιχα το 2023 και το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, τα έσοδα από υπηρεσίες θα κυριαρχούν ήδη, αντιπροσωπεύοντας περισσότερο από 86,0%.

"Τα πλεονεκτήματα των επιβατικών αυτοκινήτων είναι ότι η υποβοηθούμενη οδήγηση είναι πιο εύκολη στην παραγωγή και ότι μπορούν να ληφθούν περισσότερα δεδομένα υψηλής αξίας, τα σενάρια για επαλήθευση είναι ευρύτερα και το τεχνικό ανώτατο όριο είναι υψηλότερο και η αλυσίδα εφοδιασμού που δημιουργήθηκε είναι ισχυρότερη." πριν από τα επιβατικά αυτοκίνητα Η μαζική παραγωγή υιοθετεί ένα μοντέλο εφάπαξ χρέωσης και το μοντέλο ταμειακών ροών των εμπορικών οχημάτων είναι παρόμοιο με μια συνδρομητική υπηρεσία ή SAAS.

"Το Robotaxi είναι μια βιομηχανία με βαριά περιουσιακά στοιχεία. Οι επιχειρήσεις πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις λειτουργίες των εταιρειών που εκμεταλλεύονται ταξί. Η δυσκολία λειτουργίας και η ένταση της επένδυσης είναι υψηλότερες."

Ωστόσο, από φέτος, με την εισαγωγή βασικών πολιτικών και την επέκταση του εύρους λειτουργίας αστικής δοκιμαστικής λειτουργίας, το Robotaxi επιπέδου L4 επιταχύνεται. Στις 3 Ιουλίου, το Υπουργείο Βιομηχανίας και Πληροφορικής και άλλες υπηρεσίες ανακοίνωσαν από κοινού τον κατάλογο των πιλοτικών πόλεων για την εφαρμογή «ενσωμάτωση οχήματος-δρόμου-σύννεφου» των ευφυών συνδεδεμένων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων συνολικά 20 πιλοτικών πόλεων (κοινοπραξίες). Σύμφωνα με προβλέψεις της Pacific Securities, το μέγεθος της αγοράς Robotaxi της Κίνας αναμένεται να ξεπεράσει τα 1,18 τρισεκατομμύρια γιουάν και τα 2,93 τρισεκατομμύρια γιουάν αντίστοιχα το 2025 και το 2030.

Η WeRide δήλωσε στο ενημερωτικό της δελτίο ότι καθώς η τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης της εταιρείας δοκιμάζεται, δοκιμάζεται και διατίθεται στο εμπόριο, οι δαπάνες Ε&Α αναμένεται να αυξηθούν στο μέλλον. Μεταξύ αυτών, το Robotaxi θα είναι ένα βασικό επενδυτικό έργο «Η εμπορική παραγωγή του Robotaxi θα ξεκινήσει φέτος και του χρόνου και θα προετοιμαστεί για μεγάλη εμπορευματοποίηση.

Το «ανακάτεμα» είναι έτοιμο

Μιλώντας για το κύμα IPO, οι εμπειρογνώμονες που πήραν συνέντευξη είπαν γενικά ότι η βιομηχανία έξυπνης οδήγησης επιταχύνεται στο δεύτερο μισό της «επιβίωσης του ισχυρότερου» και η καταχώριση μπορεί να θεωρηθεί ως «εισιτήριο εισόδου».

"Τα τελευταία χρόνια, τα χαρακτηριστικά του κλάδου όπως οι μεγάλες επενδύσεις, ο μεγάλος κύκλος και τα υψηλά τεχνικά εμπόδια άρχισαν σταδιακά να συγκλίνουν. Οι κύριες εταιρείες αυτοκινήτων άρχισαν να ερευνούν τον εαυτό τους και ισχυρές εταιρείες τεχνολογίας Διαδικτύου και εταιρείες ΤΠΕ έχουν εισέλθει στη βιομηχανία, η οποία είχε μεγαλύτερο αντίκτυπο στη βιομηχανία." Ο Αντιπρόεδρος του Gasgoo Automotive Research Institute, Wang Xianbin είπε στο China News Weekly: "Στο μέλλον, μόνο εταιρείες με μεγάλο αριθμό τεχνικών λογισμικού, μεγάλο κεφάλαιο και εμπειρία σε έργα μηχανικής μαζικής παραγωγής μπορούν να συνεχίσει να επενδύει στην ανάπτυξη για μεγάλο χρονικό διάστημα».

«Από τη μια πλευρά, είναι η επανάσταση που έφερε το ChatGPT, από τον παραδοσιακό σχολιασμό στην ταχεία εκμάθηση με μεγάλα μοντέλα, και επαναλαμβάνονται επίσης οι υποκείμενες αλγόριθμοι τεχνολογίας και ενότητας· από την άλλη, το Tesla είναι ανοιχτού κώδικα και το κατώφλι για αυτόνομο Η οδήγηση έχει μειωθεί», είπε ο Ζανγκ Τσι.

Είπε ότι οι καινοτόμες εταιρείες πρέπει να δημιουργήσουν χρηματοοικονομικά εμπόδια μέσω της εισαγωγής στο χρηματιστήριο. "Ο κλάδος έχει φτάσει σε μια εποχή ανασχηματισμού, ειδικά για κορυφαίες εταιρείες. Οι εταιρείες που εργάζονται προς τα πάνω από τα επίπεδα L2 και L3 και τα κλειστά σενάρια μπορεί να είναι σχετικά ασφαλείς. Αν δημιουργηθούν εταιρείες αυτόνομης οδήγησης σε επίπεδα L4 και L5, οι κίνδυνοι εξακολουθούν να υφίστανται."

Ο Dai Yifan είπε ότι ο ανταγωνισμός στο δεύτερο εξάμηνο εξαρτάται από το αν η τεχνολογία και τα προϊόντα έχουν εισέλθει στο στάδιο εφαρμογής μαζικής παραγωγής «Η υποβοηθούμενη οδήγηση L2-L3 έχει αρχίσει να εγκαθίσταται σε μεγάλη κλίμακα και βρίσκεται στα πρώτα στάδια της επιδημίας. "

Μιλώντας για τις μεγαλύτερες αλλαγές τα επόμενα χρόνια, πιστεύει ότι υπάρχουν πάρα πολλοί παίκτες στους τομείς των ολοκληρωμένων οχημάτων, των ανταλλακτικών και της αυτόνομης οδήγησης και της πλεονάζουσας ικανότητας σε πλήρη οχήματα και μάρκες προμηθευτών θα αυξηθούν. «Η Capital δεν επιδιώκει πλέον νέες έννοιες όπως στο παρελθόν, αλλά δίνει μεγαλύτερη προσοχή στην εμπορευματοποίηση, όπως οι προσυναρμολογημένες δυνατότητες μαζικής παραγωγής, οι λειτουργίες Robotaxi κ.λπ.».

Αν θέλουμε να περάσουμε από τον «μαραθώνιο» στον «αγώνα πυγμαχίας», ποιο είναι το κλειδί για να περάσουμε στο μέλλον;

«Για τις νεοφυείς επιχειρήσεις, πρέπει να υπάρχει κάτι που κάνουν και κάτι που δεν κάνουν, ο Wu Gansha είπε ότι η πρόκληση στο μέλλον έγκειται στη συνέχιση της ευελιξίας των αυτόματων λύσεων και στη μείωση του κόστους λειτουργίας και συντήρησης».

"Ακριβώς όπως ένας μαραθώνιος απαιτεί έλεγχο του ρυθμού και συνεχή εύρεση προμηθειών για να τρέξει μέχρι το τέλος."

Ο Ma Wei είπε ότι η μη επανδρωμένη τεχνολογία έχει σπάσει το παλιό όριο του ανταγωνισμού, εκτός από το να «επιβιώσει», οι εταιρείες πρέπει να κάνουν καλή χρήση του «δρακοκτονικού ξίφους» που φέρνει η τεχνητή νοημοσύνη για να βρουν τα κατάλληλα σενάρια και να συνεχίσουν να διασχίζουν την παραδοσιακή αγορά.

"Επειδή η τεχνολογία επαναλαμβάνεται πολύ γρήγορα, δεν είναι ρεαλιστικό να εστιάσουμε σε πάρα πολλές αγορές. Οι εταιρείες πρέπει να αποσαφηνίσουν την κατεύθυνση του κύριου προϊόντος τους. Κάθε εταιρεία μπορεί να έχει μόνο ένα ή δύο κύρια προϊόντα που προτείνει η Dai Yifan."

«Η μεγαλύτερη πρόκληση εξακολουθεί να βρίσκεται στο αν ο τεχνικός οδικός χάρτης μπορεί να συμβαδίσει, όπως η επένδυση σε καθαρή οπτική τεχνολογία μεγάλων μοντέλων από άκρο σε άκρο, η επιλογή τεχνολογίας σύντηξης πολλαπλών αισθητήρων, η κατασκευή δυνατοτήτων υπερυπολογιστών και οι δυνατότητες κλειστού βρόχου δεδομένων κ.λπ.», είπε ο Wang Xianbin.

Από φέτος, η προσοχή έχει αυξηθεί. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία από το New Strategy Low-Speed ​​​​Autonomous Driving Industry Research Institute, σχεδόν 103 σημαντικές επενδύσεις και χρηματοδότηση αποκαλύφθηκαν στον εγχώριο και τον ξένο τομέα αυτόνομης οδήγησης κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους, με συνολικό ποσό χρηματοδότησης σχεδόν 26,1 δισεκατομμύρια γιουάν (συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδότησης IPO) που αποκαλύφθηκαν, και τα δύο υψηλότερα από την ίδια περίοδο του 2023. Μεταξύ αυτών Συμμετέχουν 82 εγχώριες εταιρείες και 16 ξένες εταιρείες.

"Ο ρυθμός ανάπτυξης της αγοράς έξυπνης οδήγησης είναι σχετικά αισιόδοξος και υπάρχουν πολλά περιθώρια για εγχώρια υποκατάσταση. Το ποσοστό του εγχώριου κεφαλαίου γίνεται όλο και υψηλότερο, αφήνοντας αρκετό χώρο για κατασκευαστές με ισχύ και δυνατότητες εμπορευματοποίησης." ότι τα έσοδα από λύσεις έξυπνης οδήγησης θα Όσον αφορά τα έσοδα (συμπεριλαμβανομένου λογισμικού, υλικού, αλγορίθμων και εσόδων από συνδρομητικές υπηρεσίες κ.λπ.), η κινεζική αγορά θα φτάσει τα 71,74 δισεκατομμύρια γιουάν το 2023 και θα φθάσει τα 212,80 δισεκατομμύρια γιουάν το 2028, με ένα σύνθετο ρυθμός ανάπτυξης 24,3%.

Δημοσιεύτηκε στο 1151ο τεύχος του περιοδικού "China News Weekly" στις 5 Αυγούστου 2024

Τίτλος περιοδικού: Ο έξυπνος μονόκερος που οδηγεί έχει γίνει θηρίο που τρώει χρυσάφι;

Συγγραφέας: Wang Shihan