ニュース

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

常にお金を浪費し、利益を上げることができないのは、インテリジェント運転業界、特に自動運転業界の真の反映です。自動運転が自動車業界の最大の落とし穴だと言う人もいる。

ロボタクシー（無人タクシー）世界トップのゼネラルモーターズ傘下のクルーズもその呪縛から逃れられない。 GMの財務報告データによると、2023年だけで損失は24億1,400万米ドルに達する。 クルーズは 2013 年に設立され、2016 年にゼネラルモーターズに買収されました。 2017年から計算すると、クルーズの累積損失は80億ドルを超えた。

「スマートドライビングトラックは2014年頃から運営されています。10年が経ちますが、実際に誰も「使い果たされて」いません。」 初期の投資家は、ロボタクシー（無人タクシー）の存在を明らかにしました。毎年5億元以上の損失が発生しており、クローズドシナリオに焦点を当てている企業もあり、毎年約1億元を損失しています。

「ランアウト」とは、企業が上場を通過し、市場価値が高いことを意味します。近年、資金調達環境は落ち着きを取り戻しており、資金調達の問題が業界チェーンのあらゆるプレーヤーにプレッシャーを与えています。評価額数百億のユニコーン企業も数多く存在しており、彼らは「延命」のために株式公開を目指している。これまで上場した企業のほとんどはまだ損失を脱していない。

今年米国株と香港株を提出した2社を例に挙げると、2021年から2023年までの一般自動運転ユニコーンWeRideの年間累積損失は42億元を超え、チップサプライヤーのホライズンの年間累積損失は175億元を超えた。

王伝福氏はかつて自動運転を批判し、「自動運転はまったくナンセンスであり、騙すための架空のものにすぎない。資本によって強制されており、皇帝の新しい服と同じだ」と、このやや極端な見解を批判したことがある。スマート運転業界による。

「しかし今、資本の忍耐は終わりに近づいている。」と前述の投資家は嘆いた。

絵/絵昆虫創造性

お金を燃やす「マラソン」

インテリジェント運転は「皇帝の新たな衣服」なのか？もしかしたら最後に近づくまで分からないかもしれません。

ゴールラインに到達するために、地元のスタートアップの多くは「二足歩行」戦略を選択している。L4以上の商用車や乗用車のテストと商品化を模索する一方で、OEMと協力してL2～L3レベルになることも目指す。インテリジェント運転ソリューションのプロバイダーまたはサプライヤー。

自動運転は車両の用途に応じて商用車と乗用車の2つに分類されます。商用車分野での応用シナリオには、幹線物流、港湾シナリオ、物流パーク、鉱山地域シナリオ、空港シナリオ、乗用車分野でのターミナル物流、無人清掃などが含まれ、主な目標はロボタクシーと組み立て済みの量産です。車の。

L4 テクノロジーに投資して完成車を開発し、商用車分野に展開している企業の創業者の多くは、チャイナ ニュース ウィークリーに対して「マラソン」の比喩を使用しました。

Uisee Technologyの会長兼最高経営責任者（CEO）のWu Gansha氏によると、自動運転の「レース」と「競争」は、それぞれマラソンとボクシングの試合に似ているという。 「ボクシングマッチ」とは、すべての無人旅行と物流の将来の段階となる最終競技を意味し、その前の「マラソン」は持久戦であり、スタートアップが最終ラウンドに進むためには最後まで走らなければなりません。

「マラソンを走る過程では、いつでも極限状態が訪れるかもしれない。長い間問題を克服し、突破口を達成できなかったことによる燃え尽き症候群や達成感の欠如が最も困難かもしれない」と同氏はチャイナニュースに語った。 Weekly』では、「スタートアップ企業が考えるべき問題は、将来的には巨人が持つのが難しいかもしれない核となる競争力をどのように確立し、競争の閾値を形成するかだ」としている。

自動運転の費用はどれくらいかかりますか?研究開発投資と商品化の間のゲームに最適な解決策はあるのでしょうか?企業ごとに独自の考慮事項があります。

Uisee Technologyは2016年に設立され、現在主に空港業界や製造業で商用クローズドループの実現を目指しています。ウー・ガンシャ氏は、香港国際空港での同社初の無人運転プロジェクトを例に挙げると、プロジェクトには6年かかったと述べた。

「2019年末にプロジェクトが承認されて以来、私たちは毎年数億ドルを投資し続け、50以上のバージョンをリリースし、数百のバグを修正し、数百の機能を追加してきました。最高のものを目指して継続的に努力する必要があります」ウー・ガンシャ氏は、アルゴリズム調整のプロセスは実際には「苦痛」であると率直に述べ、「1つの問題が解決された後、別の細部が悪化する可能性がある」と語った。

さらに、管理、評価、問題解決システムを含む複雑な運用および保守システムによって高いコストが発生します。 「クラウドのセキュリティ担当者に加えて、より重要なのはオンサイトの運用保守担当者です。問題が発生すると、第 2 レベルの警告が必要であり、問​​題はリモートから 1 時間以内に解決できます。リモートで問題を解決できない場合は、30 分以内に現場で解決する必要があります。」と彼は言いました。

Xidi Zhijiaの共同創設者兼最高経営責任者（CEO）であるMa Wei氏は、「お金を燃やす」ことについて、チャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、研究開発投資の面では、ハイエンドのアルゴリズムに精通した若い人材を育成する必要があると分析した。大規模なモデルで何兆ものデータを反復するという課題がありますが、数百人のチーム規模に基づくと、この投資はまだ「比較的限定的」です。

同氏は、「お金を燃やす」という不確実性はテクノロジーを検証する過程にあると指摘した。 「これは鶏が先か卵が先かの問題のようなものです。技術が無人化可能であり、顧客が将来的に大規模導入を実現できるかどうかを検証するには、初期段階である程度の規模の車両とメンテナンスのコストを投資する必要があります」さまざまなシナリオとさまざまな期間で、実現可能性を繰り返し証明するために費やす費用や、検証に必要な投資の上限は異なりますが、多くの場合、それが最大の資金源となります。」

Xidi Zhijia は 2017 年に設立され、車両、道路、クラウドの統合と無人採掘トラックの商業閉ループ ビジネスを次々と実現してきました。そのため、同社は無人鉱山トラックを導入する際に、まず小規模鉱山から技術を検証することを選択しました。これにより、顧客を説得するコストが削減され、大規模鉱山に参入した後は、導入要件と規模が増大し、有人および無人が混在して運用されるようになりました。運転には新たな技術的課題も伴いました。

Zhixingzi の会長兼 CEO である Zhang Dezhao 氏は、もう 1 つの大きな課題について次のように述べています。「インテリジェント機器の市場普及率は依然として低いレベルにあります。競合他社と比較して、今より重要なことは、製品と技術を通じて顧客を説得し続けることです。 「同時に、テクノロジーの反復的なアップグレードと顧客のニーズの頻繁な更新により、アフターセールスの運用とメンテナンスにも長期的な課題が生じています。

「ユニコーン」緊急に輸血が必要です

また別のスマートドライビング会社が上場しようとしている。 7月27日、WeRideはナスダックへの上場を目指してIPO書類を米国証券取引委員会（SEC）に正式に提出した。

WeRide は 2017 年に設立されました。目論見書によれば、同社はこれまでに 10 ラウンドの資金調達を積み上げており、開示された金額は 10 億 9 千万米ドルを超え、2022 年 11 月に最後の D+ ラウンドが完了したときの評価額は 51 億米ドルに達しました。

他のユニコーン企業2社も今年上場する計画を明らかにした。 中国証券監督管理委員会は6月17日と4月22日に、それぞれMomentaとPony.aiから提出書類を受け取り、米国で普通株を6,335万2,900株、9,814万9,500株以下発行する計画を立てていた。

香港株に関しては、今年もスマートドライビングソリューション企業2社が登場した。 Youjia InnovationとZongmu Technologyは両社ともA株から「ルートを変更」し、それぞれ5月27日と3月28日に香港証券取引所に書類を提出した。

「一部の株主は、もう少し待ってIPOに最適な時期を見つけたいとの希望を表明したが、一部の株主は、インテリジェント・ドライビングにおける現在のIPOの波について話し、IPOを急ぐか、配当を要求することを提案するだろう。」インテリジェント運転会社の上級幹部はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、企業の観点から自動運転産業は100メートル走ではなく長距離レースでなければならないと語ったが、資本の忍耐は長く続くかもしれないと語った。 「5、6年経っても損失が続くと、資本はさらに不安になるかもしれない。」

インテリジェント運転には通常、ADAS（先進運転支援システム）や自動運転が含まれます。産業チェーンの上流には、主にセンサー、チップ、アルゴリズム、高精度地図、インテリジェント運転ソリューションなどの産業が含まれており、中流は自動車OEMであり、下流はインテリジェント運転のアップグレードと運用から派生したサービス市場です。テクノロジー。

Zero2IPO Venturesの子会社であるPrivate Equity MAXのデータによると、国内の自動運転分野での資金調達イベントが最も頻繁に行われた年は2021年、2022年、2018年で、それぞれ162回、139回、108回となっている。 2023年には合計92件の資金調達イベントが発生し、7月29日現在、今年は合計45件となっている。

資金調達のスピードは大幅に低下しており、資金調達の問題がインテリジェント・ドライビング業界チェーンのすべてのプレーヤーにプレッシャーを与えているため、株式公開は「命を救うストロー」になる可能性がある。

今年の集中的な IPO 目論見書の提出により、業界の長期的な困難が明らかになりました。過去3年間（2021年から2023年）、WeRideの収益は1億3800万元から4億200万元に増加し、年間損失はそれぞれ10億7000万元、12億9800万元、19億4900万元となった。今年上半期の８億８０００万元の損失に加え、３年半での損失総額は５１億元を超えた。

WeRide の事業は比較的多角的であり、ハードウェア サービスではロボバス (無人バス)、ロボタクシー、無人スイーパーおよび関連センサー パッケージを提供しており、サービスでは L4 アプリケーション サービスと ADAS ソフトウェア ソリューションが含まれます。

WeRideの研究開発投資は過去3年間でそれぞれ4億4,300万人民元、7億5,900万人民元、10億5,800万人民元を費やし、今年上半期には5億1,700万人民元を費やした。粗利益率で見ると、過去3年間で37.4％から45.7％に上昇したが、今年上半期には36.5％に低下した。今年上半期の時点で、WeRide の帳簿上の現金および現金同等物は 18 億 2,900 万元であり、前述の「現金燃焼」率では 1 ～ 2 年間しか損失をカバーできない可能性があります。

売上高は年々増加しているものの、多額の研究開発投資をカバーするのは依然として困難であり、同社は過去3年間損失を被っており、これは近い将来IPOを計画している企業にとって共通の悩みの種となっている。

目論見書によると、過去3年間のYoujia Innovationの収益は1億7,500万元から4億7,600万元に増加し、年平均成長率は64.9%、年間の累積損失は5億6,800万元となった。 Zongmu Technology の収益は 2 億 2,500 万元から 4 億 9,800 万元に増加し、年間平均成長率は 48.7%、累積損失は 15 億 8,600 万元となりました。

Youjia Innovation は主に L0 ～ L2++ スマート ドライビング ソリューションを OEM に提供しています。 2015年から2023年までに総額14億4,800万元が調達され、最終評価額は約53億4,800万元となり、2023年の中国のスマート運転ソリューションプロバイダーの中で6位にランクされ、市場シェアは0.6％となった。

赤字の理由について両社は原材料や消耗品の調達コスト、多額の研究開発費を挙げた。 Zongmu Technology を例に挙げると、昨年末時点で同社のフルタイム従業員は 901 名で、過去 3 年間の研究開発費は 58.2%、71.3%、73.9% を占めています。それぞれ収益の%。

現在の自動車メーカーの「川上と川下」として、インテリジェント・ドライビング・ビジネスの損失のもう一つの中心的な要因は、自動車市場が「量」が多すぎることです。 「熾烈な市場競争」や「少数の顧客への収益依存」といった課題も、上記企業の目論見書に頻繁に登場する。

清華大学蘇州自動車研究所の院長補佐、戴宜帆氏は、市場が「ボリューム」すぎるため、OEM各社はサプライヤーに価格引き上げを強要しており、サプライヤーの生存空間は限られており、その後の研究開発に影響を与えていると述べた。

CICコンサルティングのマネジングディレクター、チャイ・ダイシュアン氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、スマート運転システムの一次サプライヤーの製品は下流顧客と車両モデルの特定のニーズに基づいて決定される必要があり、サポートモデルの売上が予想よりも低いと分析した。車両モデルが時期尚早に更新されると、会社の収益と利益に悪影響を及ぼします。

「初期の頃、自動車メーカーは車種に数千万ドルの開発費を支払っていましたが、今では数百万元に下がるかもしれません。開発費は会社が負担しており、売れなければ赤字になります」しかし、現在、国内における乗用車の販売台数はますます低くなり、各モデルの平均年間販売台数は 10,000 台を超えない可能性があり、開発の普及はますます困難になりつつあります。コストがかかる」と業界幹部は語った。

上場企業にとって危機はまだ終わっていない。

「初の自動運転株」である知興科技は過去2年間、単一の主要顧客に依存しており、吉利グループからの収益が95％以上を占めている。過去3年間、親会社に帰属する純損失は4億6,​​400万元から1億9,500万元まで年々縮小しているが、株価は下落し続けている。 7月17日、同社の株価は1株あたり84.1香港ドルから26.4香港ドルに下落し、68.29％下落した。

Hesai Technologyは昨年2月9日にナスダックに上場したライダーの研究開発・製造会社である。 7月26日時点の株価は1株当たり4.6ドルで終了し、上場初日の終値1株当たり21.1ドルから78.2％下落した。 2023年の財務報告書によると、同社の年間収益は前年比56.1％増の18億8000万元だったが、親会社に帰属する純損失は前年比58.2％増の4億7600万元だった。 。

今年も香港証券取引所に報告書を提出したSoCチップ企業もあるが、彼らも「金は燃やしても利益が出ない」という問題から逃れられない。 Horizo​​nは目論見書で、過去3年間で同社の収益は4億6,​​700万元から15億5,200万元に増加し、研究開発投資は11億4,400万元から23億6,600万元に増加し、3年間の累積損失は175億2,300万元になったと述べた。年。

Gasgoo Automotive Research Institute のデータによると、2023 年に中国で導入されたスマート運転ドメイン制御チップのトップ 10 のうち、Horizo​​n は 402,000 個のサプライヤーで第 3 位にランクされ、市場シェアの 11.4% を占め、Tesla と Nvidia はそれぞれ 120.8 位でした。 1万枚と114万7千枚がトップ2を占めた。

「研究開発のために資金を継続的に燃やす必要があるため、資金を迅速に資本化する必要があります。発行市場に大量の資金がある場合、流通市場で資金調達を続けるためにできるだけ早く上場する必要があります。」新定資本の張志会長はこれについてコメントした。

商業化が最後の言葉だ

多額の資金を投じた後、商業化の閉ループを突破できるかどうかがスタートアップにとっての最大の関心事だ。

Zhang Dezhao 氏は、ToB ハイテク企業にとって、20% の粗利益率が「最低ライン」であると考えています。

「20％を使ってさらに販売前と販売後の販売費を配分する場合、理想的には5％程度に抑えるべきです。少し制御できない場合や10％に達する場合は、管理費の3〜4％を差し引きます。残りは研究開発の割り当てに使用されますが、コストがさらなる投資をサポートしない可能性があります」と彼は述べた。

馬偉氏は、シナリオの需要が「硬直的な需要」なのか「疑似需要」なのかを段階的に検証するには、リスクを軽減し、常に答えに近づく方法論が必要だと述べた。

「4 つの閉ループを使用して、ビジネス価値を 3 回検証します。1 回目では、研究開発の 10% のみを費やして、単一点の閉ループを迅速に実現します。2 回目の完全な閉ループでは、機能を確認し、 3番目の閉ループでは、コストや利益などの製品の完成度を確認し、4番目の信頼性の閉ループでは、品質と量産価値を確認します。」

Wu Gansha 氏は、ビジネスが商業的な閉ループを形成しているかどうかを評価するための一連の一般基準を明らかにしました。その中には、車両の数が数百台に達していること、車両 100 台当たりの遠隔操作および保守要員の数が 1 人未満であること、および安全要員の削減 走行距離は100万キロを超え、20社を超える大口顧客からの受注があり、安定した粗利益が年々向上しました。

2022年頃は、技術導入の進捗が予想よりも遅いため、短期的に大規模な造血を達成することは困難であり、L4投資強度は大幅に低下する。

米国でも自動運転企業の倒産が相次ぎました。たとえば、2022年10月にスター企業Argo AIは閉鎖と解散を発表し、従業員と一部の部品は投資家のフォードとフォルクスワーゲンに引き継がれた。 トラック事業に注力するエンバークは2023年3月、人員削減と事業終了を発表し、創業者のアレックス・ロドリゲス氏は社内書簡で「資本市場は収益性のない企業に背を向けた」と述べた。

地元メーカーにとっては、新たな調整が続いている。L4の目標を追求する企業は、L2～L3のフロントエンド機器を量産するためにOEMと協力している。ロボタクシーに注力している企業は、商用車や分譲事業への投資も強化している。シーンビジネス。

WeRide を例に挙げると、Robotaxi は自動運転の最初のシナリオであり、最初のフリートは 2019 年に設立されました。その後数年で、同社は徐々に商用車の分野に参入し、ボッシュと協力して乗用車向けのインテリジェントな運転ソフトウェア ソリューションを推進しました。目論見書によると、2021年から2022年にかけて製品収益が総収益のそれぞれ73.5％と64.0％を占めるが、2023年と今年上半期にはすでにサービス収益が86.0％以上を占める見通しとなっている。

「乗用車の利点は、運転支援がより簡単に作成でき、より多くの価値の高いデータを取得できること、検証のシナリオがより広く、技術的な上限がより高いこと、そして確立されたサプライチェーンがより強力であることです。」と呉干沙氏は述べました。乗用車以前の大量生産では一括料金モデルが採用されており、商用車のキャッシュ フロー モデルはサブスクリプション サービスまたは SAAS に似ています。

「ロボタクシーは資産が重い産業です。企業はタクシー運営会社の機能を考慮する必要があります。運営の難易度と投資の集中度はより高くなります。」とZhang Chi氏はコメントしました。

しかし、今年以降、主要政策の導入や都市部の試験運用範囲の拡大により、L4レベルのロボタクシーが加速している。 7月3日、工業情報化部とその他の部門は共同で、インテリジェント・コネクテッド・ビークルの「車両・道路・クラウド統合」アプリケーションのパイロット都市のリストを発表し、合計20のパイロット都市（コンソーシアム）が含まれた。パシフィック証券の予測によると、中国のロボタクシー市場規模は2025年と2030年にそれぞれ1兆1800億元と2兆9300億元を超えると予想されている。

WeRideは目論見書で、同社の自動運転技術がテスト、テストされ、商品化されるにつれ、将来的に研究開発費が増加することが見込まれると述べた。中でもロボタクシーは重要な投資プロジェクトとなる予定で、「今年から来年にかけてロボタクシーの商業生産を開始し、大規模な商業化に向けて準備する」としている。

いよいよ「シャッフル」が始まります

IPOの波について、インタビューした専門家らは一般に、スマートドライビング業界は「適者生存」の後半に加速しており、上場は「入場券」とみなすことができると述べた。

「近年、多額の投資、長いサイクル、高い技術的障壁などの業界の特徴が徐々に収束し始めています。主流の自動車会社が自主研究を始め、強力なインターネット技術企業やICT企業がこれまでの業界に参入してきました。」ガスグー自動車研究所の副所長、王賢斌氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、「将来的には、多数のソフトウェア技術者、多額の資本、エンジニアリング量産プロジェクトの経験を持つ企業だけが、長期にわたって開発に投資し続けます。」

「一方で、これは従来のアノテーションから大規模モデルによる迅速な学習まで、ChatGPT によってもたらされた革命であり、基礎となるテクノロジーとモジュール アルゴリズムも反復されています。他方では、Tesla はオープンソースであり、自律型の閾値です。運転のレベルが下がった」と張志氏は語った。

同氏は、革新的な企業は上場を通じて財務上の障壁を築く必要があると述べた。 「業界は、特に大手企業にとって再編の時期を迎えている。L2およびL3レベルから上に向かって取り組んでいる企業やクローズドシナリオは比較的安全かもしれない。L4およびL5レベルで自動運転企業を直接構築しているため、リスクは依然として続いている。」

ダイ・イーファン氏は、下半期の競争は技術と製品が量産応用段階に入ったかどうかにかかっていると述べ、「L2-L3運転支援は大規模に導入され始めており、流行の初期段階にある」と述べた。 」

今後数年間の最大の変化について、同氏は、完成車、部品、自動運転の分野ではあまりにも多くのプレーヤーが存在し、過剰生産能力があり、合併と消滅の段階を経て、テクノロジー企業の数が増加すると考えている。完成車とサプライヤーブランドは減少します。 「キャピタルは、以前のように新しいコンセプトを追求することはなくなり、事前に組み立てられた量産機能やロボタクシーの運用など、商品化にもっと注意を払っています。」

「マラソン」から「ボクシング試合」へ突破したい場合、今後突破するための鍵は何でしょうか？

「スタートアップにとって、やるべきこととやらないことがあるはずです。」ウー・ガンシャ氏は、今後の課題は依然として自動ソリューションの汎用性を磨き続け、運用コストと保守コストを削減することにあると述べた。

「マラソンのように、最後までゴールに到達するにはリズムをコントロールし、常に供給を見つける必要がある。」張徳昭氏は、現時点では安定した運営が鍵であり、今年の同社のビジネス戦略は「無秩序から秩序へ」でなければならないと述べた。

馬偉氏は、無人技術が古い競争の限界を打ち破ったと述べ、企業は「生き残る」ことに加えて、人工知能によってもたらされた「龍を殺す剣」をうまく活用して、適切なシナリオを見つけ、従来の市場を突破し続ける必要があると述べた。

「テクノロジーの反復が速すぎるため、あまりにも多くの市場に焦点を当てるのは非現実的です。企業は主力製品の方向性を明確にする必要があります。各企業は主力製品を 1 つか 2 つしか持たない可能性があります。」

「最大の課題は依然として、純粋な視覚的なエンドツーエンドの大規模モデル技術への投資、マルチセンサー融合技術の選択、スーパーコンピューティング機能とデータ閉ループ機能の構築など、技術ロードマップが追いつくことができるかどうかにあります。 、など」と王賢斌氏は語った。

今年に入ってから資本の注目が高まっている。新戦略低速自動運転産業研究所の統計によると、今年上半期に国内外の自動運転分野で103件近い大規模投資・融資が公開され、融資総額は26.1億円近くになった。開示額は10億元（IPO融資を含む）で、いずれも2023年の同時期を上回った。そのうち国内企業82社、外国企業16社が関与している。

「インテリジェント運転市場の成長率は比較的楽観的であり、国内代替の余地は大きい。国内資本の割合はますます高くなっており、強みと商業化能力を持つメーカーにとって十分な余地が残されている」とチャイ・ダイシュアン氏は予測する。インテリジェント運転ソリューションからの収益は、収益（ソフトウェア、ハードウェア、アルゴリズム、サブスクリプションサービス収益などを含む）の観点から見ると、中国市場は2023年に717億4,000万元に達し、2028年には2,128億元に達すると予想されており、2028年には2,128億元に達すると予想されています。成長率は24.3%。

2024年8月5日『チャイナニュースウィークリー』誌第1151号に掲載

雑誌タイトル: インテリジェントな運転をするユニコーンは金を食べる獣になった?

著者: 王師漢