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Brûler constamment de l'argent et être incapable de réaliser des bénéfices est un véritable reflet de l'industrie de la conduite intelligente, en particulier de l'industrie de la conduite autonome. Certains disent également que la conduite autonome constitue le plus grand gouffre de l’industrie automobile.

Cruise, filiale de General Motors, premier acteur mondial du Robotaxi (taxi sans pilote), ne peut échapper à la malédiction. Les données du rapport financier de GM montrent que ses pertes pour la seule année 2023 atteindront 2,414 milliards de dollars. Cruise a été fondée en 2013 et acquise par General Motors en 2016. Si elles sont calculées à partir de 2017, les pertes cumulées de Cruise dépassent les 8 milliards de dollars.

"Le système de conduite intelligente existe depuis environ 2014. Dix ans se sont écoulés et personne n'en est vraiment "à court". Un des premiers investisseurs a révélé à China News Weekly qu'il existait des Robotaxi (taxi sans pilote). Les entreprises de premier rang perdent. plus de 500 millions de yuans chaque année, et certaines entreprises qui se concentrent sur des scénarios fermés perdent environ 100 millions de yuans chaque année.

« En rupture de stock » signifie que la société a réussi la cotation et a une valeur marchande élevée. Ces dernières années, l'environnement financier est devenu plus calme et les problèmes de financement exercent une pression sur tous les acteurs de la chaîne industrielle. Il existe de nombreuses licornes évaluées à des dizaines de milliards, et elles cherchent à entrer en bourse pour « prolonger leur vie ». La plupart des sociétés précédemment cotées ne se sont toujours pas débarrassées de leurs pertes.

En prenant comme exemple les deux sociétés qui ont soumis des actions aux États-Unis et à Hong Kong cette année, de 2021 à 2023, les pertes accumulées de la licorne de conduite autonome générale WeRide au cours de l'année ont dépassé 4,2 milliards de yuans, et les pertes accumulées du fournisseur de puces Horizon au cours de l'année ont dépassé 17,5 milliards de yuans.

Wang Chuanfu a un jour critiqué la conduite autonome : « La conduite autonome n'a aucun sens, et c'est juste une fausse chose à tromper. Elle est contrainte par le capital, et c'est comme les nouveaux vêtements de l'empereur. Ce point de vue légèrement extrême a été réfuté. par l'industrie de la conduite intelligente.

"Mais maintenant, la patience du capital touche à sa fin."

Image/image créativité des insectes

Un « marathon » brûlant de l’argent

La conduite intelligente est-elle « les habits neufs de l’empereur » ? Peut-être que vous ne pourrez pas le savoir avant d’être proche de la fin.

Afin d'atteindre la ligne d'arrivée, la plupart des startups locales ont choisi une stratégie « marcher sur deux jambes » : tout en explorant les tests et la commercialisation des véhicules commerciaux et des voitures particulières de niveau L4 et supérieur, elles coopéreront également avec les équipementiers pour devenir de niveau L2-L3. fournisseur ou fournisseur de solutions de conduite intelligente.

Selon la destination du véhicule, la conduite autonome peut être divisée en deux catégories : les véhicules utilitaires et les véhicules de tourisme. Les scénarios d'application dans le domaine des véhicules commerciaux incluent la logistique principale, les scénarios portuaires, les parcs logistiques, les scénarios de zones minières, les scénarios aéroportuaires, la distribution de terminaux, le nettoyage sans pilote, etc. dans le domaine des véhicules de tourisme, les principaux objectifs sont le Robotaxi et la production de masse pré-assemblée ; de voitures.

De nombreux fondateurs d'entreprises qui ont investi dans la technologie L4 pour développer des véhicules complets et les déployer dans le domaine des véhicules commerciaux ont utilisé la métaphore du « marathon » dans China News Weekly.

Selon Wu Gansha, président-directeur général d'Uisee Technology, la « course » et la « compétition » de conduite autonome ressemblent respectivement à un marathon et à un match de boxe. Le « match de boxe » désigne la compétition finale, qui est la future étape de tous les voyages et logistiques sans conducteur ; le « marathon » est avant tout une bataille de longue haleine, et les startups doivent courir jusqu'au bout pour se qualifier pour le tour final.

"Dans le processus de course d'un marathon, l'extrême peut survenir à tout moment. L'épuisement professionnel et le manque de réussite causés par le fait de surmonter un problème pendant une longue période et de ne pas pouvoir réaliser une percée peuvent être les plus difficiles", a-t-il déclaré à China News. Hebdomadaire ", "La question à laquelle les start-ups doivent réfléchir est de savoir comment établir une compétitivité de base qui pourrait être difficile à posséder pour les géants à l'avenir et constituer un seuil de compétitivité."

Combien coûte la conduite autonome ? Existe-t-il une solution optimale au jeu entre investissement en R&D et commercialisation ? Différentes entreprises ont leurs propres considérations.

Uisee Technology a été fondée en 2016 et sa direction actuelle dans la réalisation d'une boucle fermée commerciale se situe principalement dans l'industrie aéroportuaire et l'industrie manufacturière. Wu Gansha a déclaré que, en prenant comme exemple le premier projet de conduite sans pilote de l'entreprise à l'aéroport international de Hong Kong, cela a pris 6 ans.

« Depuis que le projet a été approuvé fin 2019, nous avons continué à investir des centaines de millions de dollars chaque année, publié plus de 50 versions, corrigé des centaines de bugs et ajouté des centaines de fonctions. sécurité et efficacité opérationnelle de l'aéroport. Alignez les normes et résolvez le problème. " Wu Gansha a déclaré franchement que le processus de réglage de l'algorithme est en fait " douloureux ". " Il se peut qu'après qu'un problème soit résolu, un autre détail s'aggrave.

En outre, les coûts élevés proviennent des systèmes complexes d’exploitation et de maintenance, notamment les systèmes de gestion, d’évaluation et de résolution de problèmes. « Outre les responsables de la sécurité dans le cloud, le plus important est le personnel d'exploitation et de maintenance sur site. Lorsqu'un problème survient, il doit recevoir un avertissement de deuxième niveau et le problème peut être résolu à distance dans un délai raisonnable. minute ou deux. Si le problème à distance ne peut pas être résolu à distance, il doit être résolu sur place dans un délai d'une demi-heure", a-t-il déclaré.

Parlant de « brûler de l'argent », Ma Wei, co-fondateur et PDG de Xidi Zhijia, a analysé à China News Weekly qu'en termes d'investissement en R&D, bien qu'il soit nécessaire de former de jeunes talents maîtrisant les algorithmes haut de gamme pour faire face l'itération de milliards de données dans de grands modèles, Challenges, mais compte tenu de la taille de l'équipe de plusieurs centaines de personnes, cet investissement est encore « relativement limité ».

Il a souligné que l'incertitude liée à la « combustion de l'argent » réside davantage dans le processus de vérification de la technologie. « C'est comme le problème de l'œuf et de la poule. Afin de vérifier qu'une technologie peut être automatisée et peut être utilisée par les clients pour réaliser un déploiement à grande échelle à l'avenir, une certaine échelle de coûts de véhicules et de maintenance doit être investie dès le début. Dans différents scénarios et différentes périodes, les dépenses pour prouver à plusieurs reprises la faisabilité et la limite supérieure de l’investissement requis pour la vérification varient, mais il s’agit souvent de la plus grande source d’argent.

Xidi Zhijia a été créée en 2017 et a successivement réalisé des activités commerciales en boucle fermée dans le domaine de l'intégration véhicule-route-cloud et des camions miniers sans pilote. Par conséquent, lors du lancement de camions miniers sans pilote, l'entreprise a choisi d'abord de commencer par de petites mines pour vérifier la technologie, ce qui a réduit le coût de conviction des clients ; après l'entrée dans les grandes mines, les exigences de déploiement et l'échelle ont augmenté, et l'exploitation mixte des camions avec et sans pilote ; la conduite a également apporté à Come de nouveaux défis techniques.

Zhang Dezhao, président-directeur général de Zhixingzhe, a mentionné un autre défi majeur : « Le taux de pénétration du marché des équipements intelligents est encore à un faible niveau. Par rapport à la concurrence entre pairs, ce qui est plus important maintenant est de convaincre continuellement les clients par le biais de produits et de technologies, et éduquer le marché, en concurrence avec les équipements traditionnels. « Dans le même temps, les mises à niveau itératives de la technologie et les mises à jour fréquentes des besoins des clients ont également posé des défis à long terme en matière d'exploitation et de maintenance après-vente.

"Licornes"instammentBesoin d'une transfusion sanguine

Une autre entreprise de conduite intelligente est sur le point d’entrer en bourse. Le 27 juillet, WeRide a officiellement soumis les documents d'introduction en bourse à la Securities and Exchange Commission (SEC) des États-Unis, cherchant à être cotée au Nasdaq.

WeRide a été fondée en 2017. Le prospectus montre que la société a accumulé 10 cycles de financement jusqu'à présent, avec un montant divulgué dépassant 1,09 milliard de dollars américains. Lorsque le dernier cycle de financement D+ a été achevé en novembre 2022, la valorisation a atteint 5,1 milliards de dollars américains.

Deux autres licornes ont également annoncé leur intention de devenir publiques cette année. Le 17 juin et le 22 avril, la Commission chinoise de réglementation des valeurs mobilières a reçu respectivement des documents de Momenta et de Pony.ai et prévoyait d'émettre au maximum 63,3529 millions et 98,1495 millions d'actions ordinaires aux États-Unis.

En ce qui concerne les actions de Hong Kong, deux sociétés de solutions de conduite intelligente sont également apparues cette année. Youjia Innovation et Zongmu Technology ont « redirigé » leurs actions A et ont soumis des formulaires à la Bourse de Hong Kong les 27 mai et 28 mars respectivement.

"Certains actionnaires ont exprimé leur espoir de tenir un peu plus longtemps et de trouver le meilleur moment pour l'introduction en bourse, tandis que d'autres suggèrent de se dépêcher pour l'introduction en bourse ou de demander des dividendes en raison de la pression des LP. Parlons de la vague actuelle d'introduction en bourse dans le domaine de la conduite intelligente." Dans l'industrie, un cadre supérieur d'une entreprise de conduite intelligente a déclaré qu'il a déclaré à China News Weekly que du point de vue de l'entreprise, l'industrie de la conduite autonome doit être une course de longue distance, pas un sprint de 100 mètres. Cependant, la patience du capital ne peut que durer. cinq ou six ans. "S'il est toujours dans un état de pertes continues, le capital peut être plus inconfortable."

La conduite intelligente comprend généralement l’ADAS (Advanced Driving Assistance System) et la conduite autonome. L'amont de la chaîne industrielle comprend principalement des industries telles que les capteurs, les puces, les algorithmes, les cartes de haute précision et les solutions de conduite intelligente. Le secteur intermédiaire est l'équipementier automobile, et l'aval est le marché des services dérivés de la mise à niveau et de l'exploitation de la conduite intelligente. technologie.

Selon les données de Private Equity MAX, une filiale de Zero2IPO Ventures, les années les plus fréquentes pour financer des événements dans le domaine de la conduite autonome nationale sont 2021, 2022 et 2018, avec respectivement 162, 139 et 108 fois. Au total, 92 événements de financement ont eu lieu en 2023, et au 29 juillet, il y en avait eu un total de 45 cette année.

La vitesse de financement a considérablement diminué et les problèmes de financement exercent une pression sur tous les acteurs de la chaîne de l'industrie de la conduite intelligente. L'introduction en bourse pourrait devenir une « paille qui sauve des vies ».

La soumission intensive de prospectus d’introduction en bourse cette année a révélé les difficultés à long terme du secteur. Au cours des trois dernières années (2021-2023), les revenus de WeRide sont passés de 138 millions de yuans à 402 millions de yuans, avec des pertes annuelles de 1,007 milliard de yuans, 1,298 milliard de yuans et 1,949 milliard de yuans respectivement. Outre la perte de 880 millions de yuans au premier semestre de cette année, la perte totale a dépassé 5,1 milliards de yuans en trois ans et demi.

L'activité de WeRide est relativement diversifiée. En termes de services matériels, elle fournit des Robobus (bus sans pilote), des Robotaxi, des balayeuses sans pilote et des packages de capteurs associés. En termes de services, elle comprend des services d'application L4 et des solutions logicielles ADAS.

Ses investissements en R&D continuent de croître. WeRide a dépensé respectivement 443 millions de RMB, 759 millions de RMB et 1,058 milliard de RMB au cours des trois dernières années, et 517 millions de RMB au premier semestre de cette année. En termes de bénéfice brut, il est passé de 37,4% à 45,7% au cours des trois dernières années et est tombé à 36,5% au premier semestre de cette année. Au premier semestre, la trésorerie et les équivalents de trésorerie de WeRide dans ses livres s'élevaient à 1,829 milliard de yuans. Au rythme de « consommation de trésorerie » mentionné ci-dessus, il se pourrait que la société ne soit en mesure de couvrir ses pertes que pendant un ou deux ans.

Bien que les ventes aient augmenté d'année en année, il est toujours difficile de couvrir les investissements élevés en R&D. L'entreprise a subi des pertes au cours des trois dernières années, ce qui constitue un problème courant pour les entreprises qui envisagent une introduction en bourse dans un avenir proche.

Le prospectus montre que les revenus de Youjia Innovation au cours des trois dernières années sont passés de 175 millions de yuans à 476 millions de yuans, avec un taux de croissance annuel composé de 64,9 % et une perte cumulée de 568 millions de yuans au cours de l'année. Les revenus de Zongmu Technology sont passés de 225 millions de yuans à 498 millions de yuans, avec un taux de croissance annuel composé de 48,7 % et une perte cumulée de 1,586 milliard de yuans.

Youjia Innovation fournit principalement des solutions de conduite intelligente L0 à L2++ aux constructeurs OEM. Un total de 1,448 milliard de yuans a été collecté entre 2015 et 2023, avec une valorisation finale d'environ 5,348 milliards de yuans. Il se classait au sixième rang des fournisseurs chinois de solutions de conduite intelligente en 2023, avec une part de marché de 0,6 %.

En évoquant les raisons des pertes, les deux sociétés ont évoqué les coûts d'approvisionnement en matières premières et consommables, ainsi que les dépenses importantes en recherche et développement. En prenant Zongmu Technology comme exemple, à la fin de l'année dernière, l'entreprise comptait 901 employés à temps plein, le personnel de recherche et développement représentant 58,2 % des dépenses de R&D au cours des trois dernières années, 120 %, 71,3 % et 73,9 % ; % du chiffre d'affaires respectivement.

En tant qu'actuel « amont et aval » des constructeurs automobiles, un autre facteur essentiel de la perte de l'activité de conduite intelligente est que le marché automobile est trop « volumineux ». Des défis tels que « une concurrence féroce sur le marché » et « la dépendance des revenus à l'égard d'un petit nombre de clients » apparaissent également fréquemment dans les prospectus des sociétés mentionnées ci-dessus.

Dai Yifan, assistant du doyen de l'Institut de recherche automobile de Suzhou de l'Université Tsinghua, a déclaré que parce que le marché est trop « volumineux », les équipementiers obligent les fournisseurs à augmenter leurs prix, et que l'espace de survie des fournisseurs est limité, affectant ainsi la recherche et le développement ultérieurs.

Chai Daixuan, directeur général de CIC Consulting, a analysé dans China News Weekly que les produits des fournisseurs de premier rang de systèmes de conduite intelligents doivent être déterminés en fonction des besoins spécifiques des clients en aval et des modèles de véhicules. Les ventes des modèles pris en charge sont inférieures aux attentes. et les modèles de véhicules sont mis à jour prématurément, ce qui aura un impact négatif sur les revenus et les bénéfices de l'entreprise.

« Au début, un constructeur automobile pouvait donner à un modèle de voiture des frais de développement de plusieurs dizaines de millions de dollars. Aujourd'hui, ces frais peuvent être réduits à plusieurs millions de yuans. L'entreprise couvre les frais de développement et elle perdra de l'argent si elle ne peut pas vendre. en volume plus tard. Mais maintenant, la probabilité que le volume de voitures particulières dans le pays soit de plus en plus faible, et le volume annuel moyen des ventes de chaque modèle ne peut pas dépasser 10 000 unités, et il devient de plus en plus difficile d'étaler le développement. coûts », a déclaré un haut responsable de l’industrie.

Pour les sociétés cotées, la crise n’est pas encore résolue.

Zhixing Technology, le « premier stock de conduite autonome », s'est appuyé sur un seul client majeur au cours des deux dernières années, le chiffre d'affaires du groupe Geely représentant plus de 95 %. Au cours des trois dernières années, la perte nette de la société attribuable à sa société mère a diminué d'année en année, passant de 464 millions de yuans à 195 millions de yuans, mais le cours des actions a continué de baisser. Le 17 juillet, le cours de son action est passé de 84,1 HK$/action à 26,4 HK$/action, soit une baisse de 68,29 %.

Hesai Technology a été cotée au Nasdaq le 9 février de l'année dernière. Il s'agit d'un fabricant et de R&D lidar. Au 26 juillet, le cours de l'action a clôturé à 4,6 $ US par action, soit une baisse de 78,2 % par rapport au cours de clôture de 21,1 $ US par action le premier jour de cotation. Le rapport financier 2023 montre que le chiffre d'affaires annuel de l'entreprise était de 1,88 milliard de yuans, soit une augmentation de 56,1 % sur un an ; mais la perte nette attribuable à la société mère était de 476 millions de yuans, soit une augmentation de 58,2 % sur un an ; .

Il existe également des sociétés de puces SoC qui ont également soumis leurs rapports à la Bourse de Hong Kong cette année, et elles ne peuvent pas non plus échapper au problème de « brûler de l'argent mais ne pas réaliser de bénéfices ». Horizon a déclaré dans son prospectus qu'au cours des trois dernières années, les revenus de l'entreprise sont passés de 467 millions de yuans à 1,552 milliards de yuans, tandis que les investissements en R&D sont passés de 1,144 milliards de yuans à 2,366 milliards de yuans, avec une perte cumulée de 17,523 milliards de yuans au cours de la période. année.

Selon les données du Gasgoo Automotive Research Institute, parmi les dix puces de contrôle du domaine de conduite intelligente les plus installées en Chine en 2023, Horizon se classe troisième parmi les fournisseurs avec 402 000 unités, représentant 11,4 % de la part de marché ; Tesla et Nvidia se classent respectivement 120,8. 10 000 pièces et 1,147 million de pièces se classent parmi les deux premiers.

« en raison de la nécessité de dépenser continuellement de l'argent pour la recherche et le développement, il faut le capitaliser rapidement. Lorsqu'il y a beaucoup de fonds sur le marché primaire, il faut les coter le plus tôt possible pour continuer à financer sur le marché secondaire. Zhang Chi, président de Xinding Capital, a commenté ce point.

La commercialisation est le dernier mot

Après avoir dépensé autant d'argent, la plus grande préoccupation des startups est de savoir si elle peut sortir du circuit fermé de la commercialisation.

Zhang Dezhao estime que pour les entreprises de haute technologie ToB, une marge bénéficiaire brute de 20 % constitue le « résultat net ».

"Si l'on utilise 20 % pour répartir davantage les dépenses d'avant-vente et d'après-vente, idéalement, elles devraient être contrôlées à environ 5 %. Si elles sont légèrement incontrôlables ou atteignent 10 %, alors déduire 3 à 4 % des dépenses de gestion, et le reste sera utilisé pour allouer la R&D. Le coût pourrait ne pas soutenir de nouveaux investissements », a-t-il déclaré.

Afin de vérifier étape par étape si la demande du scénario est une « demande rigide » ou une « pseudo-demande », Ma Wei a déclaré que l'entreprise devait disposer d'une méthodologie pour réduire les risques et s'approcher constamment de la réponse.

"Nous utiliserons quatre boucles fermées pour vérifier la valeur commerciale trois fois. Dans la première fois, nous ne dépensons que 10 % de la R&D pour réaliser rapidement une boucle fermée à un seul point ; dans la deuxième boucle fermée complète, nous confirmons la fonction et l'utilisation valeur ; dans la troisième boucle fermée, nous confirmons la perfection La valeur du produit, telle que le coût et le profit ; dans la quatrième boucle fermée de fiabilité, la qualité et la valeur de la production de masse sont confirmées », a-t-il déclaré.

Wu Gansha a révélé l'ensemble des normes générales de l'entreprise pour évaluer si l'entreprise a formé une boucle commerciale fermée, notamment : le nombre de véhicules atteint plusieurs centaines ; le nombre de personnel d'exploitation et de maintenance à distance pour cent véhicules est inférieur à 1 ; suppression du personnel de sécurité Le kilométrage a dépassé 1 million de kilomètres ; des commandes d'une valeur de centaines de millions ont été obtenues ; il y avait plus de 20 gros clients et des bénéfices bruts stables ont été réalisés et améliorés d'année en année.

Vers 2022, en raison des progrès plus lents que prévu de la mise en œuvre de la technologie, il est difficile d'atteindre une hématopoïèse à grande échelle à court terme et l'intensité des investissements L4 a considérablement diminué.

Les entreprises de conduite autonome aux États-Unis ont également connu une vague de faillites. Par exemple, en octobre 2022, la société vedette Argo AI a annoncé sa fermeture et sa dissolution, et ses employés et certaines parties ont été repris par les investisseurs Ford et Volkswagen. En mars 2023, Embark, qui se concentre sur le secteur des camions, a annoncé des licenciements et la fin des activités. Son fondateur, Alex Rodrigues, a déclaré dans une lettre interne que « le marché des capitaux a tourné le dos aux entreprises sans rentabilité ».

Pour les fabricants locaux, de nouveaux ajustements ont suivi : les entreprises poursuivant des objectifs L4 coopèrent avec les équipementiers pour « réduire la dimensionnalité » afin de produire en série des équipements frontaux L2-L3 ; les entreprises se concentrant sur Robotaxi se concentrent également davantage sur les véhicules commerciaux et les subdivisions. affaires de scène.

En prenant WeRide comme exemple, Robotaxi est son premier scénario de conduite autonome, et sa première flotte a été créée en 2019. Au cours des années suivantes, elle est progressivement entrée sur la scène des véhicules utilitaires et a coopéré avec Bosch pour promouvoir des solutions logicielles de conduite intelligente pour les véhicules de tourisme. Le prospectus montre que de 2021 à 2022, les revenus de ses produits représenteront respectivement 73,5 % et 64,0 % du chiffre d'affaires total ; en 2023 et au premier semestre de cette année, les revenus des services domineront déjà, représentant plus de 86,0 %.

"Les avantages des voitures particulières sont que la conduite assistée est plus facile à produire et qu'un plus grand nombre de données de grande valeur peuvent être obtenues ; les scénarios de vérification sont plus larges et le plafond technique est plus élevé ; et la chaîne d'approvisionnement établie est plus solide", a déclaré Wu Gansha. avant les voitures particulières, la production de masse adopte un modèle de frais uniques, et le modèle de flux de trésorerie des véhicules utilitaires est similaire à un service d'abonnement ou SAAS.

"Les robots-taxi sont une industrie qui requiert beaucoup d'actifs. Les entreprises doivent prendre en compte les fonctions des sociétés d'exploitation de taxis. La difficulté de fonctionnement et l'intensité des investissements sont plus élevées", a commenté Zhang Chi.

Cependant, depuis cette année, avec l'introduction de politiques clés et l'expansion de la portée des opérations d'essai urbain, le Robotaxi de niveau L4 s'accélère. Le 3 juillet, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information et d'autres départements ont annoncé conjointement la liste des villes pilotes pour l'application « intégration véhicule-route-cloud » des véhicules intelligents connectés, comprenant un total de 20 villes pilotes (consortiums). Selon les prévisions de Pacific Securities, la taille du marché chinois des robotaxi devrait dépasser respectivement 1 180 milliards de yuans et 2 930 milliards de yuans en 2025 et 2030.

WeRide a déclaré dans son prospectus qu'à mesure que la technologie de conduite autonome de l'entreprise est testée, testée et commercialisée, les dépenses de R&D devraient augmenter à l'avenir. Parmi eux, Robotaxi constituera un projet d'investissement clé. "La production commerciale de Robotaxi débutera cette année et l'année prochaine et se préparera à une commercialisation à grande échelle".

Le « shuffle » est sur le point de commencer

Parlant de la vague d'introduction en bourse, les experts interrogés ont généralement déclaré que l'industrie de la conduite intelligente s'accélère dans la seconde moitié de la « survie du plus fort » et que la cotation peut être considérée comme un « ticket d'entrée ».

« ces dernières années, les caractéristiques de l'industrie telles que les investissements importants, les cycles longs et les barrières techniques élevées ont progressivement commencé à converger. Les constructeurs automobiles traditionnels ont commencé à s'auto-rechercher, et de puissantes sociétés de technologie Internet et de TIC sont entrées dans l'industrie, qui a eu un impact plus important sur l'industrie. » Wang Xianbin, vice-président de l'Institut de recherche automobile Gasgoo, a déclaré au China News Weekly : « À l'avenir, seules les entreprises disposant d'un grand nombre de techniciens en logiciels, d'une grande quantité de capital et d'une expérience dans l'ingénierie de projets de production de masse pourront continuer à investir dans le développement pendant longtemps."

« D'une part, c'est la révolution apportée par ChatGPT, de l'annotation traditionnelle à l'apprentissage rapide avec de grands modèles, et la technologie sous-jacente et les algorithmes de modules sont également itérés ; d'autre part, Tesla est open source, et le seuil d'autonomie est atteint. la conduite a été réduite", a déclaré Zhang Chi.

Il a déclaré que les entreprises innovantes doivent ériger des barrières financières par le biais de la cotation. "Le secteur est entré dans une période de remaniement, en particulier pour les entreprises leaders. Les entreprises travaillant à partir des niveaux L2 et L3 et les scénarios fermés peuvent être relativement sûres. En construisant directement des entreprises autonomes aux niveaux L4 et L5, les risques persistent."

Dai Yifan a déclaré que la concurrence au second semestre dépend de la question de savoir si la technologie et les produits sont entrés dans la phase d'application de la production de masse : « La conduite assistée L2-L3 a commencé à être installée à grande échelle et en est aux premiers stades de l'épidémie. "

Parlant des plus grands changements des prochaines années, il estime qu'il y a trop d'acteurs dans les domaines des véhicules complets, des pièces détachées et de la conduite autonome et qu'ils passeront par une phase de fusions et d'éliminations, ainsi que le nombre d'entreprises technologiques. dans les véhicules complets et les marques de fournisseurs vont diminuer. "Le capital ne poursuit plus de nouveaux concepts comme par le passé, mais accorde davantage d'attention à la commercialisation, comme les capacités de production de masse pré-assemblées, les opérations Robotaxi, etc."

Si nous voulons passer du « marathon » au « match de boxe », quelle est la clé pour passer à l'avenir ?

"Pour les startups, il doit y avoir quelque chose qu'elles font et quelque chose qu'elles ne font pas." Wu Gansha a déclaré que le défi à l'avenir réside toujours dans la poursuite de l'amélioration de la polyvalence des solutions automatiques et dans la réduction des coûts d'exploitation et de maintenance.

« Tout comme un marathon, il faut contrôler le rythme et trouver constamment des fournitures pour aller jusqu'au bout. Zhang Dezhao a mentionné qu'un fonctionnement stable est la clé à l'heure actuelle et que la stratégie commerciale de l'entreprise cette année doit être « du désordre à l'ordre ».

Ma Wei a déclaré que la technologie sans pilote a franchi l'ancien seuil de concurrence. En plus de « survivre », les entreprises doivent faire bon usage de « l'épée tueuse de dragon » apportée par l'intelligence artificielle pour trouver des scénarios appropriés et continuer à percer le marché traditionnel.

« Parce que la technologie évolue trop rapidement, il n'est pas réaliste de se concentrer sur un trop grand nombre de marchés. Les entreprises doivent clarifier l'orientation de leurs principaux produits. Chaque entreprise ne peut proposer qu'un ou deux produits principaux.

« Le plus grand défi reste de savoir si la feuille de route technique peut suivre, comme l'investissement dans la technologie purement visuelle de bout en bout des grands modèles, la sélection de la technologie de fusion multi-capteurs, la construction de capacités de supercalcul et de données en boucle fermée. , etc. ", a déclaré Wang Xianbin.

Depuis cette année, l’attention du capital s’est accrue. Selon les statistiques de l'Institut de recherche sur l'industrie de la conduite autonome à basse vitesse New Strategy, près de 103 investissements et financements majeurs ont été divulgués dans les domaines de la conduite autonome nationale et étrangère au cours du premier semestre, pour un montant total de financement de près de 26,1 milliards de yuans (y compris le financement des introductions en bourse) divulgués, tous deux plus élevés que pour la même période en 2023. Parmi eux, impliquant 82 entreprises nationales et 16 entreprises étrangères.

"Le taux de croissance du marché de la conduite intelligente est relativement optimiste et il y a beaucoup de place pour une substitution nationale. La proportion de capital national est de plus en plus élevée, laissant suffisamment d'espace aux fabricants dotés de forces et de capacités de commercialisation." que les revenus des solutions de conduite intelligente atteindront En termes de revenus (y compris les revenus des logiciels, du matériel, des algorithmes et des services d'abonnement, etc.), le marché chinois atteindra 71,74 milliards de yuans en 2023 et atteindra 212,80 milliards de yuans en 2028, avec un composé taux de croissance de 24,3%.

Publié dans le 1151e numéro du magazine « China News Weekly » le 5 août 2024

Titre du magazine : La licorne au volant intelligent est devenue une bête mangeuse d'or ?

Auteur : Wang Shihan