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Ständig Geld zu verbrennen und keinen Gewinn zu erzielen, ist ein echtes Spiegelbild der Branche des intelligenten Fahrens, insbesondere der Branche des autonomen Fahrens. Manche sagen auch, dass autonomes Fahren die größte Schwachstelle in der Automobilindustrie sei.

Cruise, eine Tochtergesellschaft von General Motors, dem weltweit führenden Anbieter von Robotaxi (unbemannten Taxis), kann dem Fluch nicht entkommen. Aus den Finanzberichtsdaten von GM geht hervor, dass sich die Verluste allein im Jahr 2023 auf 2,414 Milliarden US-Dollar belaufen werden. Cruise wurde 2013 gegründet und 2016 von General Motors übernommen. Ab 2017 gerechnet belaufen sich die kumulierten Verluste von Cruise auf über 8 Milliarden US-Dollar.

„Die Smart-Driving-Strecke gibt es seit etwa 2014. Zehn Jahre sind vergangen und niemand ist wirklich ‚ausgegangen‘.“ Ein früher Investor verriet gegenüber China News Weekly, dass es Robotaxi (unbemannte Taxis) gibt mehr als 500 Millionen Yuan pro Jahr, und es gibt auch Unternehmen, die sich auf geschlossene Szenarien konzentrieren und jedes Jahr etwa 100 Millionen Yuan verlieren.

„Running out“ bedeutet, dass das Unternehmen die Notierung bestanden hat und einen hohen Marktwert hat. In den letzten Jahren ist das Finanzierungsumfeld ruhiger geworden und Finanzierungsprobleme setzen alle Akteure in der Industriekette unter Druck. Es gibt viele Einhörner mit einer Bewertung von mehreren zehn Milliarden, und sie versuchen, an die Börse zu gehen, um „ihr Leben zu verlängern“. Die meisten der zuvor gelisteten Unternehmen haben ihre Verluste immer noch nicht beseitigt.

Nehmen wir als Beispiel die beiden Unternehmen, die in diesem Jahr US- und Hongkong-Aktien eingereicht haben: Von 2021 bis 2023 überstiegen die kumulierten Verluste des General Autonomous Driving-Einhorns WeRide im Laufe des Jahres 4,2 Milliarden Yuan und die kumulierten Verluste des Chiplieferanten Horizon im Laufe des Jahres überstiegen 17,5 Milliarden Yuan.

Wang Chuanfu kritisierte einmal das autonome Fahren: „Autonomes Fahren ist alles Unsinn und nur eine fiktive Täuschung. Es wird vom Kapital erzwungen und ist wie die neuen Kleider des Kaisers. Diese etwas extreme Sichtweise wurde kritisiert.“ von der Smart-Driving-Branche.

„Aber jetzt geht die Geduld des Kapitals zu Ende.“

Bild/Bild-Insekten-Kreativität

Ein geldverbrennender „Marathon“

Ist intelligentes Fahren „des Kaisers neue Kleider“? Vielleicht merkt man es erst, wenn man kurz vor dem Ende ist.

Um die Ziellinie zu erreichen, haben sich die meisten lokalen Start-ups für eine „Gehen auf zwei Beinen“-Strategie entschieden: Während sie die Erprobung und Kommerzialisierung von Nutzfahrzeugen und Personenkraftwagen der Stufe L4 und höher erforschen, werden sie auch mit OEMs zusammenarbeiten, um die Stufe L2-L3 zu erreichen Anbieter oder Lieferant intelligenter Fahrlösungen.

Je nach Einsatzzweck des Fahrzeugs lässt sich das autonome Fahren in zwei Kategorien einteilen: Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen. Zu den Anwendungsszenarien im Nutzfahrzeugbereich gehören Kofferraumlogistik, Hafenszenarien, Logistikparks, Bergbaugebietsszenarien, Flughafenszenarien, Terminalverteilung, unbemannte Reinigung usw.; im Pkw-Bereich sind die Hauptziele Robotaxi und vormontierte Massenproduktion von Autos.

Viele Gründer von Unternehmen, die in L4-Technologie investiert haben, um komplette Fahrzeuge zu entwickeln und im Nutzfahrzeugbereich einzusetzen, verwendeten gegenüber China News Weekly die Metapher „Marathon“.

Laut Wu Gansha, Vorsitzender und CEO von Uisee Technology, ähneln das „Rennen“ und der „Wettbewerb“ des autonomen Fahrens einem Marathon bzw. einem Boxkampf. Der „Boxkampf“ bedeutet den letzten Wettbewerb, der die zukünftige Etappe aller fahrerlosen Reisen und Logistik darstellt, bevor es sich um einen langwierigen Kampf handelt und Startups bis zum Ende laufen müssen, um sich für die Endrunde zu qualifizieren.

„Während eines Marathonlaufs kann es jederzeit zum Extrem kommen. Der Burnout und die mangelnde Leistung, die dadurch entstehen, dass man ein Problem über einen längeren Zeitraum hinweg überwunden hat und nicht in der Lage ist, einen Durchbruch zu erzielen, könnten das Schwierigste sein, sagte er gegenüber China News.“ Weekly: „Die Frage, über die Start-ups nachdenken müssen, ist, wie sie eine Kernwettbewerbsfähigkeit aufbauen können, die für Giganten in Zukunft möglicherweise nur schwer zu erreichen ist, und wie sie eine Wettbewerbsschwelle bilden können.“

Wie teuer ist autonomes Fahren? Gibt es eine optimale Lösung für das Spiel zwischen F&E-Investitionen und Kommerzialisierung? Verschiedene Unternehmen haben ihre eigenen Überlegungen.

Uisee Technology wurde 2016 gegründet und konzentriert sich derzeit bei der Realisierung kommerzieller Closed-Loops hauptsächlich auf die Flughafenindustrie und die Fertigungsindustrie. Wu Gansha sagte, dass es am Beispiel des ersten unbemannten Fahrprojekts des Unternehmens am Hong Kong International Airport sechs Jahre gedauert habe.

„Seit der Genehmigung des Projekts Ende 2019 haben wir weiterhin jedes Jahr Hunderte Millionen Dollar investiert, mehr als 50 Versionen veröffentlicht, Hunderte von Fehlern behoben und Hunderte von Funktionen hinzugefügt. Wir müssen kontinuierlich nach dem Höchstmaß streben.“ Sicherheit und Betriebseffizienz des Flughafens.“ Wu Gansha sagte offen, dass der Prozess der Algorithmusoptimierung tatsächlich „schmerzhaft“ sei. „Es kann sein, dass, nachdem ein Problem gelöst ist, ein anderes Detail noch schlimmer wird.“

Darüber hinaus entstehen hohe Kosten durch komplexe Betriebs- und Wartungssysteme, einschließlich Management-, Bewertungs- und Problemlösungssystemen. „Wichtiger ist neben den Sicherheitsbeauftragten in der Cloud das Betriebs- und Wartungspersonal vor Ort. Sobald ein Problem auftritt, muss es eine Warnung der zweiten Ebene erhalten und das Problem kann innerhalb von einer Minute aus der Ferne gelöst werden.“ „Wenn das Remote-Problem nicht aus der Ferne gelöst werden kann, muss es innerhalb einer halben Stunde vor Ort gelöst werden“, sagte er.

In Bezug auf „Geldverbrennung“ analysierte Ma Wei, Mitbegründer und CEO von Die Iteration von Billionen Daten in großen Modellen stellt zwar eine Herausforderung dar, doch angesichts der Teamgröße von mehreren Hundert Personen sei diese Investition noch „relativ begrenzt“.

Er wies darauf hin, dass die Unsicherheit beim „Geldverbrennen“ eher im Prozess der Technologieverifizierung liegt. „Es ist wie ein Henne-Ei-Problem. Um zu überprüfen, ob eine Technologie unbemannt sein und von Kunden genutzt werden kann, um in der Zukunft einen groß angelegten Einsatz zu erreichen, müssen frühzeitig Fahrzeug- und Wartungskosten in einem bestimmten Umfang investiert werden.“ In verschiedenen Szenarien und in unterschiedlichen Zeiträumen sind die Ausgaben für den wiederholten Nachweis der Machbarkeit und die Obergrenze der für die Überprüfung erforderlichen Investitionen unterschiedlich, aber es ist oft die größte Geldquelle.“

Xidi Zhijia wurde 2017 gegründet und hat sukzessive kommerzielle Closed-Loop-Geschäfte in den Bereichen Fahrzeug-Straße-Cloud-Integration und unbemannte Bergbaufahrzeuge aufgebaut. Daher entschied sich das Unternehmen bei der Einführung unbemannter Bergbaufahrzeuge zunächst dafür, mit kleinen Minen zu beginnen, um die Technologie zu verifizieren, was die Kosten für die Überzeugung von Kunden nach dem Eintritt in große Minen senkte, die Einsatzanforderungen und den Umfang erhöhte und den gemischten Betrieb von bemannten und unbemannten Fahrzeugen ermöglichte Das Fahren brachte auch neue technische Herausforderungen mit sich.

Zhang Dezhao, Vorstandsvorsitzender und CEO von Zhixingzi, nannte eine weitere große Herausforderung: „Die Marktdurchdringungsrate intelligenter Geräte ist immer noch auf einem niedrigen Niveau. Im Vergleich zum Wettbewerb mit Mitbewerbern ist es jetzt wichtiger, Kunden weiterhin durch Produkte und Technologie zu überzeugen.“ und den Markt aufzuklären und mit herkömmlichen Geräten zu konkurrieren. „Gleichzeitig haben iterative Upgrades der Technologie und häufige Aktualisierungen der Kundenbedürfnisse auch langfristige Herausforderungen für den Kundendienst und die Wartung mit sich gebracht.“

„Einhörner“dringendBrauche eine Bluttransfusion

Ein weiteres Smart-Driving-Unternehmen steht kurz vor dem Börsengang. Am 27. Juli reichte WeRide offiziell IPO-Dokumente bei der U.S. Securities and Exchange Commission (SEC) ein und strebte eine Notierung an der Nasdaq an.

WeRide wurde im Jahr 2017 gegründet. Aus dem Prospekt geht hervor, dass das Unternehmen bisher 10 Finanzierungsrunden gesammelt hat, wobei der offengelegte Betrag 1,09 Milliarden US-Dollar überstieg. Als die letzte D+-Finanzierungsrunde im November 2022 abgeschlossen wurde, erreichte die Bewertung 5,1 Milliarden US-Dollar.

Zwei weitere Einhörner gaben ebenfalls Pläne bekannt, dieses Jahr an die Börse zu gehen. Am 17. Juni und 22. April erhielt die China Securities Regulatory Commission Einreichungsunterlagen von Momenta bzw. Pony.ai und plante, nicht mehr als 63,3529 Millionen bzw. 98,1495 Millionen Stammaktien in den USA auszugeben.

Was Hongkonger Aktien angeht, sind in diesem Jahr auch zwei Unternehmen für intelligente Fahrlösungen aufgetaucht. Sowohl Youjia Innovation als auch Zongmu Technology wechselten von A-Aktien und reichten am 27. Mai bzw. 28. März Formulare bei der Hong Kong Stock Exchange ein.

„Einige Aktionäre äußerten ihre Hoffnung, noch etwas durchzuhalten und den besten Zeitpunkt für den Börsengang zu finden, während andere aufgrund des Drucks der LPs vorschlagen würden, sich mit dem Börsengang zu beeilen oder Dividenden zu fordern.“ Industrie, sagte ein leitender Angestellter eines Unternehmens für intelligentes Fahren. Er sagte gegenüber China News Weekly, dass die autonome Fahrbranche aus Unternehmenssicht ein Langstreckenrennen und kein 100-Meter-Sprint sein müsse. Die Geduld des Kapitals könne jedoch nur von Dauer sein „Wenn es immer noch in einem Zustand anhaltender Verluste ist, wird es möglicherweise unangenehmer.“

Intelligentes Fahren umfasst normalerweise ADAS (Advanced Driving Assistance System) und autonomes Fahren. Der Upstream der Industriekette umfasst hauptsächlich Branchen wie Sensoren, Chips, Algorithmen, hochpräzise Karten und intelligente Fahrlösungen. Der Midstream ist der Automobil-OEM und der Downstream ist der Dienstleistungsmarkt, der sich aus der Aufrüstung und dem Betrieb des intelligenten Fahrens ergibt Technologie.

Nach Angaben von Private Equity MAX, einer Tochtergesellschaft von Zero2IPO Ventures, sind die Jahre 2021, 2022 und 2018 mit 162, 139 bzw. 108 die häufigsten Jahre für Finanzierungsveranstaltungen im Bereich des inländischen autonomen Fahrens. Im Jahr 2023 gab es insgesamt 92 Finanzierungsereignisse, in diesem Jahr waren es mit Stand vom 29. Juli insgesamt 45.

Die Finanzierungsgeschwindigkeit ist erheblich gesunken und Finanzierungsprobleme setzen jeden Akteur in der Kette der intelligenten Fahrindustrie unter Druck. Der Börsengang könnte zum „lebensrettenden Strohhalm“ werden.

Die intensive Einreichung von IPO-Prospekten in diesem Jahr hat die langfristigen Schwierigkeiten der Branche deutlich gemacht. In den letzten drei Jahren (2021–2023) ist der Umsatz von WeRide von 138 Millionen Yuan auf 402 Millionen Yuan gestiegen, mit jährlichen Verlusten von 1,007 Milliarden Yuan, 1,298 Milliarden Yuan bzw. 1,949 Milliarden Yuan. Zusätzlich zu dem Verlust von 880 Millionen Yuan im ersten Halbjahr dieses Jahres überstieg der Gesamtverlust in dreieinhalb Jahren 5,1 Milliarden Yuan.

Das Geschäft von WeRide ist relativ diversifiziert und bietet Robobus (unbemannte Busse), Robotaxi, unbemannte Kehrmaschinen und zugehörige Sensorpakete. Im Hinblick auf Dienstleistungen umfasst es L4-Anwendungsdienste und ADAS-Softwarelösungen.

Die Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen von WeRide steigen in den letzten drei Jahren immer noch um 443 Millionen RMB, 759 Millionen RMB bzw. 1,058 Milliarden RMB und im ersten Halbjahr dieses Jahres um 517 Millionen RMB. Gemessen am Bruttogewinn stieg er in den letzten drei Jahren von 37,4 % auf 45,7 % und sank im ersten Halbjahr dieses Jahres auf 36,5 %. Im ersten Halbjahr beliefen sich die Barmittel und Barmitteläquivalente von WeRide auf 1,829 Milliarden Yuan. Bei der oben genannten „Cash Burning“-Rate können die Verluste möglicherweise nur für ein oder zwei Jahre gedeckt werden.

Obwohl der Umsatz von Jahr zu Jahr gestiegen ist, ist es immer noch schwierig, die hohen Investitionen in Forschung und Entwicklung zu decken. Das Unternehmen hat in den letzten drei Jahren Verluste erlitten, was für Unternehmen, die in naher Zukunft einen Börsengang planen, häufig ein Problem darstellt.

Aus dem Prospekt geht hervor, dass der Umsatz von Youjia Innovation in den letzten drei Jahren von 175 Millionen Yuan auf 476 Millionen Yuan gestiegen ist, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 64,9 % und einem kumulierten Verlust von 568 Millionen Yuan im Laufe des Jahres. Der Umsatz von Zongmu Technology stieg von 225 Millionen Yuan auf 498 Millionen Yuan, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 48,7 % und einem kumulierten Verlust von 1,586 Milliarden Yuan.

Youjia Innovation bietet OEMs hauptsächlich intelligente Fahrlösungen der Klassen L0 bis L2++ an. Von 2015 bis 2023 wurden insgesamt 1,448 Milliarden Yuan eingesammelt, mit einer endgültigen Bewertung von rund 5,348 Milliarden Yuan im Jahr 2023, mit einem Marktanteil von 0,6 %.

Als Gründe für die Verluste nannten beide Unternehmen die Beschaffungskosten für Rohstoffe und Verbrauchsmaterialien sowie hohe Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen. Am Beispiel von Zongmu Technology beschäftigte das Unternehmen Ende letzten Jahres 901 Vollzeitmitarbeiter, wobei die Forschungs- und Entwicklungsausgaben in den letzten drei Jahren 120 %, 71,3 % und 73,9 % ausmachten % des Umsatzes bzw.

Als derzeitiger „Upstream und Downstream“ der Automobilhersteller ist ein weiterer zentraler Faktor für den Verlust des Geschäfts mit intelligentem Fahren, dass der Automobilmarkt zu „voluminös“ ist. Auch Herausforderungen wie „harter Marktwettbewerb“ und „Umsatzabhängigkeit von wenigen Kunden“ tauchen häufig in den Prospekten der oben genannten Unternehmen auf.

Dai Yifan, Assistent des Dekans des Suzhou Automotive Research Institute der Tsinghua-Universität, sagte, dass OEMs die Zulieferer zwingen, die Preise zu erhöhen, weil der Markt zu „voluminös“ sei, und dass der Überlebensspielraum der Zulieferer begrenzt sei, was sich auf die nachfolgende Forschung und Entwicklung auswirke.

Chai Daixuan, Geschäftsführer von CIC Consulting, analysierte gegenüber China News Weekly, dass die Produkte erstklassiger Anbieter intelligenter Fahrsysteme auf der Grundlage der spezifischen Bedürfnisse nachgelagerter Kunden und Fahrzeugmodelle bestimmt werden müssen. Die Verkäufe unterstützender Modelle sind geringer als erwartet. Eine vorzeitige Aktualisierung von Fahrzeugmodellen wird sich negativ auf Umsatz und Gewinn des Unternehmens auswirken.

„Früher zahlte ein Autohersteller einem Automodell möglicherweise eine Entwicklungsgebühr von mehreren zehn Millionen Dollar. Jetzt kann diese auf mehrere Millionen Yuan reduziert werden. Das Unternehmen übernimmt die Entwicklungsgebühr und verliert Geld, wenn es nicht verkauft werden kann.“ Aber jetzt wird die Wahrscheinlichkeit, dass das Volumen der Pkw im Land immer geringer wird, und das durchschnittliche jährliche Verkaufsvolumen jedes Modells darf 10.000 Einheiten nicht überschreiten, und es wird immer schwieriger, die Entwicklung zu verteilen Kosten“, sagte ein hochrangiger Brancheninsider.

Für börsennotierte Unternehmen ist die Krise noch nicht vorbei.

Zhixing Technology, die „erste Aktie für autonomes Fahren“, hat sich in den letzten zwei Jahren auf einen einzigen Großkunden verlassen, wobei der Umsatz mit der Geely Group mehr als 95 % ausmachte. In den letzten drei Jahren verringerte sich der der Muttergesellschaft zuzurechnende Nettoverlust des Unternehmens von Jahr zu Jahr von 464 Millionen Yuan auf 195 Millionen Yuan, doch der Aktienkurs fiel weiter. Am 17. Juli fiel der Aktienkurs von 84,1 HK$/Aktie auf 26,4 HK$/Aktie, was einem Rückgang von 68,29 % entspricht.

Hesai Technology wurde am 9. Februar letzten Jahres an der Nasdaq notiert. Es ist ein Forschungs- und Entwicklungsunternehmen und Hersteller von Lidar. Am 26. Juli schloss der Aktienkurs bei 4,6 US-Dollar pro Aktie, was einem Rückgang von 78,2 % gegenüber dem Schlusskurs von 21,1 US-Dollar pro Aktie am ersten Tag der Notierung entspricht. Der Finanzbericht 2023 zeigt, dass der Jahresumsatz des Unternehmens 1,88 Milliarden Yuan betrug, was einem Anstieg von 56,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der der Muttergesellschaft zuzurechnende Nettoverlust betrug jedoch 476 Millionen Yuan, was einem Anstieg von 58,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. .

Es gibt auch SoC-Chip-Unternehmen, die in diesem Jahr ebenfalls ihre Berichte an die Hong Kong Stock Exchange eingereicht haben, und auch sie können sich dem Problem „Geld verbrennen, aber keine Gewinne machen“ nicht entziehen. Horizon gab in seinem Prospekt an, dass der Umsatz des Unternehmens in den letzten drei Jahren von 467 Millionen Yuan auf 1,552 Milliarden Yuan gestiegen sei, während die Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen von 1,144 Milliarden Yuan auf 2,366 Milliarden Yuan gestiegen seien, mit einem kumulierten Verlust von 17,523 Milliarden Yuan in diesem Jahr Jahr.

Laut Daten des Gasgoo Automotive Research Institute belegte Horizon unter den Top Ten der installierten Smart-Driving-Domain-Control-Chips im Jahr 2023 mit 402.000 Einheiten den dritten Platz unter den Anbietern, was einem Marktanteil von 11,4 % entspricht, und Nvidia auf Platz 120,8. 10.000 Stück und 1,147 Millionen Stück rangierten auf den ersten beiden Plätzen.

„Aufgrund der Notwendigkeit, kontinuierlich Geld für Forschung und Entwicklung zu verbrennen, muss es schnell kapitalisiert werden. Wenn auf dem Primärmarkt viele Mittel vorhanden sind, muss es so schnell wie möglich notiert werden, um die Finanzierung auf dem Sekundärmarkt fortzusetzen.“ Zhang Chi, Vorsitzender von Xinding Capital, äußerte sich dazu.

Kommerzialisierung ist das letzte Wort

Nachdem so viel Geld verbrannt wurde, ist für Startups die größte Sorge, ob es den geschlossenen Kreislauf der Kommerzialisierung durchbrechen kann.

Zhang Dezhao glaubt, dass für ToB-Hightech-Unternehmen eine Bruttogewinnmarge von 20 % das „Endergebnis“ ist.

„Wenn wir 20 % für die weitere Aufteilung der Vorverkaufs- und After-Sales-Verkaufskosten verwenden, sollten diese idealerweise bei etwa 5 % kontrolliert werden. Wenn sie etwas unkontrollierbar sind oder 10 % erreichen, dann ziehen Sie 3 % bis 4 % der Verwaltungskosten ab. und der Rest wird für die Zuweisung von Forschung und Entwicklung verwendet. Die Kosten unterstützen möglicherweise keine weiteren Investitionen“, sagte er.

Um Schritt für Schritt zu überprüfen, ob es sich bei der Nachfrage des Szenarios um eine „starre Nachfrage“ oder eine „Pseudonachfrage“ handelt, muss das Unternehmen laut Ma Wei über eine Methodik zur Risikoreduzierung verfügen und sich ständig der Antwort nähern.

„Wir werden vier geschlossene Kreisläufe verwenden, um den Geschäftswert dreimal zu überprüfen. Beim ersten Mal wenden wir nur 10 % der Forschung und Entwicklung auf, um schnell einen geschlossenen Regelkreis an einem Punkt zu erreichen; beim zweiten Mal bestätigen wir die Funktion und Verwendung.“ Wert; im dritten geschlossenen Kreislauf bestätigen wir die Perfektion des Produktwerts, wie Kosten und Gewinn; im vierten geschlossenen Kreislauf werden Qualität und Massenproduktionswert bestätigt“, sagte er.

Wu Gansha enthüllte die allgemeinen Standards des Unternehmens zur Beurteilung, ob das Unternehmen einen kommerziellen geschlossenen Kreislauf gebildet hat, darunter: Die Anzahl der Fahrzeuge beträgt mehrere Hundert; Entfernung von Sicherheitspersonal Die Laufleistung überstieg 1 Million Kilometer; es wurden mehr als 20 Großkunden gewonnen, und Jahr für Jahr konnten stabile Bruttogewinne erzielt werden.

Um das Jahr 2022 herum ist es aufgrund des langsameren Fortschritts der Technologieimplementierung als erwartet schwierig, kurzfristig eine groß angelegte Hämatopoese zu erreichen, und die L4-Investitionsintensität ist deutlich zurückgegangen.

Auch autonome Fahrunternehmen in den USA erlebten eine Insolvenzwelle. Beispielsweise gab das Starunternehmen Argo AI im Oktober 2022 seine Schließung und Auflösung bekannt und seine Mitarbeiter sowie einige Teile wurden von den Investoren Ford und Volkswagen übernommen. Im März 2023 kündigte Embark, das sich auf das Lkw-Geschäft konzentriert, Entlassungen und das Ende des Betriebs an. Gründer Alex Rodrigues erklärte in einem internen Brief, dass „der Kapitalmarkt Unternehmen ohne Rentabilität den Rücken gekehrt hat“.

Für lokale Hersteller folgten neue Anpassungen: Unternehmen, die L4-Ziele verfolgen, arbeiten mit OEMs zusammen, um die „Dimensionalität“ zu reduzieren, um L2-L3-Frontend-Geräte in Massenproduktion herzustellen. Unternehmen, die sich auf Robotaxi konzentrieren, konzentrieren sich auch verstärkt auf Nutzfahrzeuge und Unterabteilungen Szenegeschäft.

Am Beispiel von WeRide ist Robotaxi das erste Szenario für autonomes Fahren und die erste Flotte wurde 2019 gegründet. In den folgenden Jahren stieg das Unternehmen schrittweise in die Nutzfahrzeugszene ein und kooperierte mit Bosch, um intelligente Fahrsoftwarelösungen für Personenkraftwagen voranzutreiben. Der Prospekt zeigt, dass der Produktumsatz von 2021 bis 2022 73,5 % bzw. 64,0 % des Gesamtumsatzes ausmachen wird, im Jahr 2023 und im ersten Halbjahr dieses Jahres wird der Serviceumsatz bereits mit mehr als 86,0 % dominieren.

„Die Vorteile von Personenkraftwagen bestehen darin, dass das assistierte Fahren einfacher zu produzieren ist und mehr hochwertige Daten gewonnen werden können; die Szenarien für die Verifizierung sind breiter und die technische Obergrenze ist höher; und die etablierte Lieferkette ist stärker.“ Vor der Massenproduktion von Personenkraftwagen wird ein einmaliges Gebührenmodell angewendet, und das Cashflow-Modell von Nutzfahrzeugen ähnelt einem Abonnementdienst oder SAAS.

„Robotaxi ist eine vermögensintensive Branche. Unternehmen müssen die Funktionen von Taxiunternehmen berücksichtigen. Die Betriebsschwierigkeiten und die Investitionsintensität sind höher.“

Seit diesem Jahr jedoch, mit der Einführung wichtiger Richtlinien und der Ausweitung des städtischen Testbetriebsumfangs, beschleunigt sich das Robotaxi der L4-Ebene. Am 3. Juli gaben das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie und andere Abteilungen gemeinsam die Liste der Pilotstädte für die Anwendung „Fahrzeug-Straße-Cloud-Integration“ intelligenter vernetzter Fahrzeuge bekannt, darunter insgesamt 20 Pilotstädte (Konsortien). Prognosen von Pacific Securities zufolge wird Chinas Robotaxi-Markt im Jahr 2025 und 2030 voraussichtlich 1,18 Billionen Yuan bzw. 2,93 Billionen Yuan überschreiten.

WeRide gab in seinem Prospekt an, dass die Forschungs- und Entwicklungsausgaben in Zukunft voraussichtlich steigen werden, da die autonome Fahrtechnologie des Unternehmens getestet, getestet und kommerzialisiert wird. Unter ihnen wird Robotaxi ein wichtiges Investitionsprojekt sein: „Die kommerzielle Produktion von Robotaxi wird dieses und nächstes Jahr beginnen und die groß angelegte Kommerzialisierung vorbereiten.“

Der „Shuffle“ beginnt gleich

In Bezug auf die IPO-Welle sagten befragte Experten im Allgemeinen, dass die Smart-Driving-Branche in die zweite Hälfte des „Überlebens des Stärkeren“ vordringe und die Börsennotierung als „Eintrittskarte“ angesehen werden könne.

„In den letzten Jahren haben Branchenmerkmale wie große Investitionen, lange Zyklen und hohe technische Hürden allmählich begonnen, sich anzunähern. Mainstream-Automobilunternehmen haben mit Selbstforschung begonnen, und leistungsstarke Internettechnologieunternehmen und IKT-Unternehmen sind in die Branche eingetreten, was bereits geschehen ist.“ Dies wird einen größeren Einfluss auf die Branche haben.“ Wang Wir investieren noch lange in die Entwicklung.“

„Einerseits ist es die Revolution, die ChatGPT mit sich bringt, von der traditionellen Annotation zum schnellen Lernen mit großen Modellen, und die zugrunde liegende Technologie und die Modulalgorithmen werden ebenfalls iteriert; andererseits ist Tesla Open Source und die Schwelle zur Autonomie Fahrverhalten wurde gesenkt“, sagte Zhang Chi.

Er sagte, dass innovative Unternehmen durch die Börsennotierung finanzielle Hürden aufbauen müssen. „In der Branche ist gerade eine Zeit der Umstrukturierung angekommen, insbesondere für führende Unternehmen. Unternehmen, die von den Stufen L2 und L3 aufsteigen und geschlossene Szenarien anstreben, können relativ sicher sein. Beim direkten Aufbau selbstfahrender Unternehmen auf den Stufen L4 und L5 bestehen die Risiken weiterhin.“

Dai Yifan sagte, dass der Wettbewerb in der zweiten Jahreshälfte davon abhängt, ob die Technologie und die Produkte in die Massenproduktionsanwendungsphase eingetreten sind: „Die Einführung des unterstützten Fahrens L2-L3 hat in großem Umfang begonnen und befindet sich im Anfangsstadium des Ausbruchs.“ "

Als er über die größten Veränderungen in den nächsten Jahren spricht, glaubt er, dass es in den Bereichen Komplettfahrzeuge, Teile und autonomes Fahren zu viele Akteure und Überkapazitäten gibt. Sie werden eine Phase der Fusionen und Liquidationen durchlaufen und die Zahl der Technologieunternehmen nimmt zu bei Komplettfahrzeugen und Zuliefermarken wird zunehmen. „Das Kapital verfolgt nicht mehr wie in der Vergangenheit neue Konzepte, sondern legt mehr Wert auf die Kommerzialisierung, wie etwa vormontierte Massenproduktionsmöglichkeiten, Robotaxi-Einsätze usw.“

Wenn wir vom „Marathon“ zum „Boxkampf“ durchbrechen wollen, was ist dann der Schlüssel zum Durchbruch in der Zukunft?

„Für Startups muss es etwas geben, was sie tun und was sie nicht tun.“ Wu Gansha sagte, dass die Herausforderung auch in Zukunft darin bestehe, die Vielseitigkeit automatischer Lösungen weiter zu verbessern und die Betriebs- und Wartungskosten zu senken.

„Genau wie bei einem Marathon ist es erforderlich, den Rhythmus zu kontrollieren und ständig Nachschub zu finden, um das Ziel zu erreichen.“ Zhang Dezhao erwähnte, dass ein stabiler Betrieb im Moment der Schlüssel sei und die Geschäftsstrategie des Unternehmens in diesem Jahr „von der Unordnung zur Ordnung“ lauten müsse.

Ma Wei sagte, dass die unbemannte Technologie die alte Wettbewerbsschwelle durchbrochen habe. Unternehmen müssten nicht nur „überleben“, sondern auch das „Drachentötungsschwert“ der künstlichen Intelligenz nutzen, um geeignete Szenarien zu finden und weiterhin den traditionellen Markt zu durchbrechen.

„Da sich die Technologie zu schnell entwickelt, ist es unrealistisch, sich auf zu viele Märkte zu konzentrieren. Unternehmen müssen die Richtung ihres Hauptproduktfokus klären. Jedes Unternehmen hat möglicherweise nur ein oder zwei Hauptprodukte vorgeschlagen.“

„Die größte Herausforderung besteht immer noch darin, ob die technische Roadmap mithalten kann, wie etwa Investitionen in rein visuelle End-to-End-Großmodelltechnologie, die Auswahl der Multisensor-Fusionstechnologie, den Aufbau von Supercomputing-Fähigkeiten und Daten-Closed-Loop-Fähigkeiten.“ usw.“, sagte Wang Xianbin.

Seit diesem Jahr hat die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit zugenommen. Laut Statistiken des New Strategy Low-Speed ​​​​Autonomous Driving Industry Research Institute wurden im ersten Halbjahr des Jahres fast 103 große Investitionen und Finanzierungen im Bereich des autonomen Fahrens im In- und Ausland mit einem Gesamtfinanzierungsbetrag von fast 26,1 bekannt gegeben Milliarden Yuan (einschließlich IPO-Finanzierung) offengelegt, beides höher als im gleichen Zeitraum im Jahr 2023. Darunter sind 82 inländische Unternehmen und 16 ausländische Unternehmen beteiligt.

„Die Wachstumsrate des Marktes für intelligentes Fahren ist relativ optimistisch und es gibt viel Spielraum für inländische Substitution. Der Anteil des inländischen Kapitals wird immer größer, so dass ausreichend Platz für Hersteller mit Stärke und Kommerzialisierungsfähigkeiten bleibt“, prognostiziert Chai Daixuan dass die Einnahmen aus intelligenten Fahrlösungen in Bezug auf die Einnahmen (einschließlich Software, Hardware, Algorithmen und Einnahmen aus Abonnementdiensten usw.) im Jahr 2023 71,74 Milliarden Yuan und im Jahr 2028 212,80 Milliarden Yuan erreichen werden, mit einer Gesamtsumme Wachstumsrate von 24,3 %.

Veröffentlicht in der 1151. Ausgabe des Magazins „China News Weekly“ am 5. August 2024

Zeitschriftentitel: Ist das intelligent fahrende Einhorn zu einem goldfressenden Biest geworden?

Autor: Wang Shihan