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끊임없이 돈을 태우고 수익을 내지 못하는 것은 지능형 운전 산업, 특히 자율주행 산업의 진정한 반영입니다. 어떤 사람들은 자율주행이 자동차 산업의 가장 큰 싱크홀이라고 말하기도 합니다.

로보택시(무인택시) 분야 세계 1위인 제너럴모터스(GM) 자회사 크루즈도 저주에서 벗어날 수 없다. GM의 재무 보고서 데이터에 따르면 2023년에만 손실이 24억 1400만 달러에 달할 것으로 나타났습니다. 크루즈는 2013년 설립됐으며 2016년 제너럴모터스(GM)에 인수됐다. 2017년부터 계산하면 크루즈의 누적 손실액은 80억 달러를 넘어섰다.

"스마트 운전 트랙은 2014년부터 운영되어 왔습니다. 10년이 지났지만 실제로 '고갈'한 사람은 없습니다." 초기 투자자는 China News Weekly에 Robotaxi(무인 택시)가 있다고 밝혔습니다. 매년 5억 위안 이상을 지출하고 있으며, 매년 1억 위안 정도 손실을 내는 폐쇄형 시나리오에 집중하는 기업도 있습니다.

'런닝아웃(running out)'이란 기업이 상장을 통과해 시장가치가 높다는 뜻이다. 최근 몇 년 동안 자금 조달 환경은 더욱 조용해졌고 자금 문제는 산업 체인의 모든 참여자에게 압력을 가하고 있습니다. 수백억 달러의 가치를 지닌 유니콘이 많이 있으며, 그들은 "생명을 연장"하기 위해 상장을 모색하고 있습니다. 이전에 상장된 기업 중 대부분은 여전히 ​​손실을 없애지 못했습니다.

올해 미국과 홍콩 주식을 제출한 두 회사를 예로 들면, 2021년부터 2023년까지 일반 자율주행 유니콘인 위라이드(WeRide)의 연간 누적 손실액은 42억위안을 넘었고, 칩 공급업체 호라이즌(Horizon)의 연간 누적 손실액은 175억위안을 넘어섰다.

왕추안푸는 자율주행을 비판한 적이 있다. "자율주행은 말도 안 되는 일이고, 속이기 위한 가짜일 뿐이다. 자본의 강요에 의한 것이며, 마치 황제의 새 옷과도 같다." 이 약간 극단적인 견해는 반박을 받아왔다. 스마트 드라이빙 산업을 통해

“하지만 이제 자본의 인내심도 한계에 다다랐습니다.” 앞서 언급한 투자자는 한탄했다.

그림/그림 곤충 창의력

돈쓰는 '마라톤'

지능형 운전은 '황제의 새 옷'인가? 어쩌면 끝날 때까지 알 수 없을 수도 있습니다.

결승선에 도달하기 위해 대부분의 국내 스타트업은 "두 다리로 걷기" 전략을 선택했습니다. L4 이상의 상용차와 승용차의 테스트 및 상용화를 탐색하는 동시에 OEM과 협력하여 L2-L3 레벨이 될 것입니다. 지능형 운전 솔루션 제공업체 또는 공급업체.

자율주행은 차량의 목적에 따라 상용차와 승용차 두 가지로 나눌 수 있습니다. 상업용 차량 분야의 적용 시나리오에는 승용차 분야의 트렁크 물류, 항만 시나리오, 물류 단지, 광산 지역 시나리오, 공항 시나리오, 터미널 유통, 무인 청소 등이 포함되며 주요 목표는 Robotaxi 및 사전 조립 대량 생산입니다. 자동차.

완성차를 개발하고 상용차 분야에 배치하기 위해 L4 기술에 투자한 기업의 많은 창업자들은 China News Weekly에서 "마라톤"이라는 비유를 사용했습니다.

우간샤(Wan Gansha) Uisee Technology 회장 겸 CEO에 따르면 자율주행의 '경주'와 '경쟁'은 각각 마라톤과 권투 경기와 같습니다. '복싱 시합'은 모든 무인 여행과 물류의 미래 단계인 최종 경쟁을 의미하며, 이것이 장기전이 되기 전의 '마라톤'으로, 스타트업이 최종 라운드에 진출하려면 끝까지 달려야 한다.

그는 "마라톤을 달리는 과정에서 언제든지 극한 상황이 올 수 있다. 오랫동안 문제를 극복하고 돌파구를 찾지 못해 탈진과 성취감 부족이 가장 어려울 수 있다"고 말했다. 위클리’, “스타트업이 고민해야 할 문제는 미래에 거대 기업이 갖기 어려울 수 있는 핵심 경쟁력을 어떻게 구축하고 경쟁력의 문턱을 형성할 것인가이다.”

자율주행을 하려면 비용이 얼마나 드나요? R&D 투자와 상용화 사이에서 최적의 솔루션은 존재하는가? 회사마다 고유한 고려 사항이 있습니다.

(주)유이시테크놀로지는 2016년 설립되었으며, 현재 상업용 Closed Loop를 구현하려는 방향은 공항산업과 제조업을 중심으로 이루어지고 있습니다. Wu Gansha는 회사의 첫 번째 홍콩 국제공항 무인운전 프로젝트를 예로 들면 6년이 걸렸다고 말했습니다.

“2019년 말 프로젝트가 승인된 이후 우리는 매년 수억 달러를 지속적으로 투자해 50개 이상의 버전을 출시하고 수백 가지 버그를 수정하고 수백 가지 기능을 추가해 왔습니다. 공항의 안전과 운영 효율성은 표준을 맞추고 문제를 해결하는 것입니다." Wu Gansha는 알고리즘 조정 과정이 실제로 "고통스럽다"고 솔직하게 말했습니다. "한 가지 문제가 해결된 후에 다른 세부 사항이 더 악화될 수도 있습니다."

또한 관리, 평가, 문제 해결 시스템을 포함한 복잡한 운영 및 유지 관리 시스템으로 인해 높은 비용이 발생합니다. "클라우드의 보안 담당자 외에 더 중요한 것은 현장 운영 및 유지 보수 인력입니다. 문제가 발생하면 2단계 경고가 제공되어야 하며, 문제는 짧은 시간 내에 원격으로 해결될 수 있습니다. 원격으로 문제를 해결할 수 없는 경우 30분 이내에 현장에서 해결해야 합니다."라고 그는 말했습니다.

Xidi Zhijia의 공동 창립자이자 CEO인 Ma Wei는 "돈을 태우는 것"에 대해 이야기하면서 R&D 투자 측면에서 고급 알고리즘에 능숙한 젊은 인재를 양성하는 것이 필요하지만 차이나 뉴스 위클리(China News Weekly)에 분석했습니다. 대규모 모델에서 수조 개의 데이터 반복, 과제가 있지만 수백 명의 팀 규모를 기반으로 이 투자는 여전히 "상대적으로 제한적"입니다.

그는 기술을 검증하는 과정에서 '돈을 태운다'는 불확실성이 더 크다고 지적했다. "닭과 달걀의 문제와 같습니다. 기술이 무인화가 가능하고 고객이 향후 대규모 배치에 활용할 수 있는지 검증하려면 초기에 일정 규모의 차량 및 유지 관리 비용을 투자해야 합니다. 다양한 시나리오와 다양한 기간에 걸쳐 타당성을 반복적으로 입증하는 데 드는 비용과 검증에 필요한 투자 상한선은 다양하지만 가장 큰 자금원인 경우가 많습니다.”

Xidi Zhijia는 2017년에 설립되었으며 차량-도로-클라우드 통합 및 무인 채굴 트럭 분야에서 상업용 폐쇄 루프 사업을 성공적으로 달성했습니다. 따라서 회사는 무인 채굴 트럭을 출시할 때 먼저 소규모 광산부터 시작하여 기술을 검증하기로 결정했습니다. 이를 통해 대규모 광산에 진입한 후 고객 설득 비용이 절감되고 배치 요구 사항과 규모가 증가했으며 유인과 무인의 혼합 운영이 가능해졌습니다. 운전은 또한 새로운 기술적 과제를 가져왔습니다.

Zhixingzhe 회장 겸 CEO인 Zhang Dezhao는 또 다른 주요 과제를 언급했습니다. "지능형 장비의 시장 침투율은 여전히 ​​낮은 수준입니다. 동종 경쟁에 비해 지금 더 중요한 것은 제품과 기술을 통해 지속적으로 고객을 설득하고, "동시에 반복적인 기술 업그레이드와 고객 요구 사항의 빈번한 업데이트로 인해 판매 후 운영 및 유지 관리에 장기적인 문제가 발생했습니다.

"유니콘"긴급하게수혈이 필요하다

또 다른 스마트 드라이빙 기업이 상장을 앞두고 있다. 위라이드는 지난 7월 27일 나스닥 상장을 위해 미국 증권거래위원회(SEC)에 IPO 서류를 공식 제출했다.

WeRide는 2017년에 설립되었습니다. 투자 설명서에 따르면 회사는 지금까지 10차례의 자금 조달을 누적했으며 공개 금액은 10억 9천만 달러를 초과했습니다. 2022년 11월 마지막 D+ 자금 조달이 완료되었을 때 가치는 51억 달러에 달했습니다.

다른 두 유니콘도 올해 상장 계획을 공개했습니다. 중국 증권감독관리위원회는 6월 17일과 4월 22일 각각 Momenta와 Pony.ai로부터 서류 자료를 접수했으며, 미국에서 보통주 6335만2900주와 9814만9500주 이하를 발행할 계획이었다.

홍콩주에서도 올해 스마트 드라이빙 솔루션 기업 2곳이 등장했다. Youjia Innovation과 Zongmu Technology는 모두 A주에서 "경로를 변경"하고 각각 5월 27일과 3월 28일에 홍콩 증권 거래소에 양식을 제출했습니다.

“일부 주주들은 좀 더 버티며 IPO를 위한 최적의 시기를 찾고 싶다고 말하는 반면, 일부 주주들은 IPO를 서두르거나 LP의 압력으로 인해 배당을 요구할 것을 제안하고 있습니다.” 한 지능형 운전 회사의 한 고위 간부는 차이나 뉴스 위클리와의 인터뷰에서 기업 관점에서 자율주행 산업은 100미터 단거리 경주가 아닌 장거리 경주여야 한다고 말했습니다. 그러나 자본의 인내심은 지속될 수 있습니다. 5~6년 후에도 계속 적자가 난 상태라면 자본이 더 불편할 수도 있다”고 말했다.

지능형 운전에는 일반적으로 ADAS(Advanced Driving Assistance System)와 자율주행이 포함됩니다. 산업 체인의 상류에는 주로 센서, 칩, 알고리즘, 고정밀 지도, 지능형 운전 솔루션 등의 산업이 포함됩니다. 중류는 자동차 OEM이고 하류는 지능형 운전의 업그레이드 및 운영에서 파생되는 서비스 시장입니다. 기술.

Zero2IPO Ventures의 자회사인 Private Equity MAX의 자료에 따르면 국내 자율주행 분야에서 자금 조달 이벤트가 가장 빈번한 연도는 2021년, 2022년, 2018년으로 각각 162회, 139회, 108회입니다. 2023년에는 총 92건의 파이낸싱 이벤트가 발생했으며, 7월 29일 현재 올해 총 45건이 발생했다.

자금조달 속도가 크게 떨어졌고, 자금 문제로 인해 지능형 운전 산업 체인의 모든 참가자가 기업공개를 통해 '생명을 구하는 지푸라기'가 될 수 있습니다.

올해 IPO 투자설명서가 집중적으로 제출되면서 업계의 장기적인 어려움이 드러났습니다. 지난 3년(2021~2023) 동안 WeRide의 수익은 1억 3,800만 위안에서 4억 2,000만 위안으로 증가했으며, 연간 손실은 각각 10억 7천만 위안, 12억 9,800만 위안, 19억 4,900만 위안입니다. 올해 상반기 손실액 8억8000만 위안에 더해 3년 반 만에 총 손실액이 51억 위안을 넘어섰다.

WeRide의 사업은 하드웨어 서비스 측면에서 Robobus(무인 버스), Robotaxi, 무인 스위퍼 및 관련 센서 패키지를 제공하며, 서비스 측면에서는 L4 애플리케이션 서비스 및 ADAS 소프트웨어 솔루션을 포함합니다.

WeRide의 R&D 투자는 여전히 증가하고 있습니다. WeRide는 지난 3년간 각각 4억 4,300만 위안, 7억 5,900만 위안, 10억 5,800만 위안을 지출했으며, 올해 상반기에는 5억 1,700만 위안을 지출했습니다. 매출총이익 기준으로 보면 지난 3년간 37.4%에서 45.7%로 늘었다가 올해 상반기에는 36.5%로 떨어졌다. 올해 상반기 기준으로 WeRide의 장부상 현금 및 현금 등가물은 18억 2900만 위안에 달합니다. 위에서 언급한 '현금 소각' 비율로 보면 1~2년 동안만 손실을 감당할 수 있을 것입니다.

매출은 해마다 늘었지만, 여전히 높은 R&D 투자를 감당하기 어려운 상황이다. 최근 3년간 적자를 겪어온 것은 가까운 미래에 기업공개(IPO)를 계획하는 기업들의 공통적인 고충이다.

투자설명서에 따르면 지난 3년 동안 Youjia Innovation의 수익은 1억 7,500만 위안에서 4억 7,600만 위안으로 증가했으며, 연평균 성장률은 64.9%이고, 연간 누적 손실은 5억 6,800만 위안입니다. Zongmu Technology의 매출은 2억 2,500만 위안에서 4억 9,800만 위안으로 증가했으며, 연간 복합 성장률은 48.7%, 누적 손실은 15억 8,600만 위안입니다.

Youjia Innovation은 주로 OEM에 L0~L2++ 스마트 운전 솔루션을 제공합니다. 2015년부터 2023년까지 총 14억4천800만 위안이 증가해 최종 평가액은 약 53억4천800만 위안으로 2023년 중국 스마트 드라이빙 솔루션 제공업체 중 6위를 차지했으며, 시장 점유율은 0.6%이다.

두 회사 모두 적자 원인에 대해 원자재 및 소모품 조달 비용과 막대한 연구개발 비용을 언급했다. Zongmu Technology를 예로 들면, 작년 말 현재 회사의 정규 직원은 901명이며, 지난 3년간 R&D 지출은 58.2%, 71.3%, 73.9%를 차지했습니다. 각각 수익의 %입니다.

현재 자동차 제조업체의 '상류 및 하류'로서 지능형 운전 사업 손실의 또 다른 핵심 요인은 자동차 시장이 너무 '볼륨'이 크다는 것입니다. 앞서 언급한 기업들의 투자설명서에는 '치열한 시장 경쟁', '소수 고객에 대한 수익 의존' 등의 과제도 자주 등장한다.

Tsinghua University Suzhou Automotive Research Institute 원장 보조인 Dai Yifan은 시장이 너무 크기 때문에 OEM은 공급업체에 가격 인상을 강요하고 있으며 공급업체의 생존 공간이 제한되어 후속 연구 개발에 영향을 미치고 있다고 말했습니다.

CIC Consulting의 Chai Daixuan 전무이사는 China News Weekly에 스마트 운전 시스템의 1차 공급업체 제품은 다운스트림 고객의 특정 요구 사항과 지원 모델의 판매를 기반으로 결정되어야 한다고 분석했습니다. 차량 모델이 조기에 업데이트되면 회사의 수익과 이익에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

"초기에는 자동차 제조사가 자동차 모델에 수천만 달러의 개발비를 주었지만 지금은 수백만 위안으로 줄어들 수도 있습니다. 회사가 개발비를 부담하고, 판매하지 못하면 손해를 보게 됩니다. 그러나 이제 국내 승용차 판매량은 점점 낮아지고 있으며, 각 모델의 연간 평균 판매량은 1만대를 넘지 못할 정도로 발전 확산이 점점 어려워지고 있다. 비용이 든다”고 업계 고위 관계자는 말했다.

상장기업의 경우 아직 위기가 해결되지 않았다.

'최초의 자율주행 주식'인 Zhixing Technology는 지난 2년 동안 단일 주요 고객에 의존해 왔으며 Geely Group의 수익이 95% 이상을 차지했습니다. 지난 3년간 모회사에 귀속된 순손실은 해마다 4억6400만 위안에서 1억9500만 위안으로 줄었지만 주가는 계속 하락했다. 7월 17일 주가는 주당 HK$84.1에서 주당 HK$26.4로 68.29% 하락했습니다.

Hesai Technology는 작년 2월 9일 나스닥에 상장된 LiDAR 연구개발 및 제조업체입니다. 7월 26일 현재 주가는 주당 4.6달러로 마감했는데, 상장 첫날 종가 21.1달러에 비해 78.2% 하락했다. 2023년 재무 보고서에 따르면 회사의 연간 수익은 18억 8천만 위안으로 전년 대비 56.1% 증가했지만 모회사의 순손실은 4억 7600만 위안으로 전년 대비 58.2% 증가했습니다. .

올해 홍콩증권거래소에 보고서를 제출한 SoC 칩 업체도 있는데 이들 역시 '돈은 써도 수익은 나지 않는다'는 문제에서 벗어날 수 없다. Horizon은 투자설명서에서 지난 3년 동안 회사의 매출이 4억 6,700만 위안에서 15억 5,200만 위안으로 증가했으며 R&D 투자는 11억 4,400만 위안에서 23억 6,600만 위안으로 증가했으며 누적 손실은 175억 2,300만 위안이라고 밝혔습니다. 년도.

Gasgoo Automotive Research Institute의 데이터에 따르면, 2023년 중국에 설치된 스마트 운전 도메인 제어 칩 상위 10개 중 Horizon은 402,000개로 공급업체 중 3위를 차지했으며, Tesla와 Nvidia는 각각 11.4%의 시장 점유율을 차지했습니다. 1만개, 114만7천개로 상위 2위에 올랐다.

"연구개발을 위해 지속적으로 자금을 소진해야 하기 때문에 신속하게 자본화해야 합니다. 1차 시장에 자금이 많으면 가능한 한 빨리 상장해야 2차 시장에서 자금 조달을 계속할 수 있습니다." Xinding Capital 회장 Zhang Chi는 이에 대해 논평했습니다.

상업화가 마지막이다

그렇게 많은 돈을 소모한 후에는 상용화의 닫힌 고리를 돌파할 수 있을지 여부가 스타트업의 가장 큰 관심사입니다.

Zhang Dezhao는 ToB 하이테크 기업의 총 이익률 20%가 "최선"이라고 믿습니다.

"20%를 사용하여 사전 판매 및 판매 후 판매 비용을 추가로 할당한다면 이상적으로는 5% 정도로 통제해야 합니다. 약간 통제할 수 없거나 10%에 도달하면 관리 비용에서 3~4%를 공제합니다. 나머지는 R&D 할당에 사용될 것입니다. 비용이 추가 투자를 지원하지 못할 수도 있습니다.”라고 그는 말했습니다.

마웨이는 시나리오의 수요가 '엄격한 수요'인지 '의사 수요'인지 단계별로 검증하기 위해 회사가 위험을 줄이고 끊임없이 답에 접근할 수 있는 방법론이 필요하다고 말했다.

"우리는 4개의 폐쇄 루프를 사용하여 비즈니스 가치를 세 번 검증할 것입니다. 처음에는 단일 지점 폐쇄 루프를 신속하게 달성하기 위해 R&D의 10%만 소비합니다. 두 번째 완전한 폐쇄 루프에서는 기능을 확인하고 사용합니다. 가치, 세 번째 폐쇄 루프에서는 완벽함을 확인합니다. 네 번째 신뢰성 폐쇄 루프에서는 품질 및 대량 생산 가치가 확인됩니다.”라고 그는 말했습니다.

Wu Gansha는 사업이 상업적인 폐쇄 루프를 형성했는지 여부를 평가하기 위한 회사의 일반 표준 세트를 공개했습니다. 안전인력을 제거하고 마일리지가 100만km를 초과했으며 수억 달러 상당의 주문을 획득했으며 20개 이상의 대형 고객을 확보했으며 매년 안정적인 총 이익을 달성하고 향상되었습니다.

2022년경에는 예상보다 기술 구현 진행이 느려져 단기간에 대규모 조혈을 달성하기 어렵고 L4 투자 강도도 크게 떨어졌습니다.

미국의 자율주행 기업들도 파산의 물결을 겪었다. 일례로 2022년 10월 스타기업 아르고 AI(Argo AI)가 폐업과 해산을 선언했고, 그 직원과 일부 부품은 투자자인 포드와 폭스바겐에 인수됐다. 2023년 3월 트럭 사업에 주력하는 엠바크(Embark)는 정리해고와 영업 종료를 발표했다. 창업자 알렉스 로드리게스(Alex Rodrigues)는 내부 서신에서 "자본 시장은 수익성이 없는 기업에 등을 돌렸다"고 밝혔다.

현지 제조업체의 경우 새로운 조정이 이루어졌습니다. L4 목표를 추구하는 회사는 OEM과 협력하여 L2-L3 프런트 엔드 장비를 대량 생산하기 위해 "차원성을 줄입니다." 현장 사업.

WeRide를 예로 들면 Robotaxi는 자율 주행을 위한 첫 번째 시나리오이며 첫 번째 차량은 2019년에 설립되었습니다. 이후 몇 년 동안 점차 상용차 분야에 진출했으며 Bosch와 협력하여 승용차용 지능형 운전 소프트웨어 솔루션을 홍보했습니다. 투자설명서에 따르면 2021년부터 2022년까지 제품 수익은 각각 총 수익의 73.5%와 64.0%를 차지할 것이며, 2023년과 올해 상반기에는 서비스 수익이 이미 86.0% 이상을 차지하며 지배적인 위치를 점하게 될 것입니다.

"승용차의 장점은 보조 운전이 더 쉽게 생성되고 더 많은 고부가가치 데이터를 얻을 수 있다는 점, 검증 시나리오가 더 넓고 기술 상한선이 더 높으며 구축된 공급망이 더 강력하다는 것입니다." 승용차 이전 대량 생산은 일회성 수수료 모델을 채택하고 상용차의 현금 흐름 모델은 구독 서비스 또는 SAAS와 유사합니다.

"로보택시는 자산이 많은 산업입니다. 기업은 택시 운영 회사의 기능을 고려해야 합니다. 운영 난이도와 투자 강도가 더 높습니다."

그러나 올해부터 핵심 정책 도입과 도시 시범운영 범위 확대로 L4급 로보택시가 가속화되고 있다. 지난 7월 3일, 산업정보기술부와 기타 부처는 총 20개 시범 도시(컨소시엄)를 포함해 지능형 커넥티드 차량의 '차량-도로-클라우드 통합' 적용을 위한 시범 도시 목록을 공동으로 발표했습니다. 퍼시픽증권의 전망에 따르면 중국 로보택시 시장 규모는 2025년과 2030년 각각 1조1800억위안, 2조9300억위안을 넘어설 것으로 예상된다.

WeRide는 투자설명서에서 회사의 자율주행 기술이 테스트, 테스트 및 상용화됨에 따라 향후 R&D 비용이 증가할 것으로 예상한다고 밝혔습니다. 이 중 로보택시가 핵심 투자 프로젝트가 될 예정이다. “로보택시는 올해와 내년에 상업생산을 시작해 대규모 상용화를 준비할 예정이다.”

"셔플"이 곧 시작됩니다

인터뷰에 응한 전문가들은 IPO 열풍에 대해 전반적으로 스마트 드라이빙 산업이 '적자생존' 후반기로 가속하고 있으며 상장을 '진입권'으로 볼 수 있다고 말했다.

“최근에는 대규모 투자, 장기 사이클, 높은 기술 장벽 등 산업 특성이 점차 수렴되기 시작했습니다. 주류 자동차 기업들이 자체 연구를 시작했고, 강력한 인터넷 기술 기업과 ICT 기업이 업계에 진출하여 Gasgoo Automotive Research Institute의 Wang Xianbin 부사장은 China News Weekly와의 인터뷰에서 다음과 같이 말했습니다. "미래에는 다수의 소프트웨어 기술자, 대규모 자본, 엔지니어링 대량 생산 프로젝트 경험을 갖춘 회사만이 오랫동안 개발에 계속 투자하겠습니다."

"한편으로는 전통적인 주석부터 대형 모델을 사용한 빠른 학습에 이르기까지 ChatGPT가 가져온 혁명이며 기본 기술과 모듈 알고리즘도 반복됩니다. 다른 한편으로는 Tesla는 오픈 소스이며 자율주행의 문턱입니다. 운전이 낮아졌습니다." 장치가 말했다.

혁신기업은 상장을 통해 재무장벽을 구축해야 한다고 말했다. "업계는 특히 선두 기업의 경우 개편의 시기를 맞이했습니다. L2 및 L3 수준과 폐쇄적인 시나리오에서 위쪽으로 작업하는 회사는 상대적으로 안전할 수 있습니다. L4 및 L5 수준에서 자율주행 회사를 직접 구축하는 경우 위험은 여전히 ​​진행 중입니다."

Dai Yifan은 하반기 경쟁은 기술과 제품이 양산 적용 단계에 진입했는지 여부에 달려 있다고 말했습니다. "L2-L3 보조 운전이 대규모로 설치되기 시작했으며 발병 초기 단계입니다. "

그는 향후 몇 년간 가장 큰 변화에 대해 이야기하면서 완성차, 부품, 자율주행 분야에 너무 많은 플레이어가 존재하고, 이들이 합병과 소멸의 국면을 겪게 될 것이며, 기술 기업의 숫자도 늘어날 것이라고 믿습니다. 완성차 및 공급업체 브랜드가 감소할 것입니다. "캐피털은 더 이상 과거처럼 새로운 개념을 추구하지 않고, 사전 조립된 대량 생산 능력, 로보택시 운영 등 상용화에 더 많은 관심을 기울이고 있습니다."

'마라톤'에서 '복싱 시합'으로 돌파하고 싶다면 앞으로 돌파할 수 있는 열쇠는 무엇일까?

"스타트업에는 반드시 하는 일과 하지 않는 일이 있어야 합니다." Wu Gansha는 앞으로도 자동 솔루션의 다양성을 지속적으로 개선하고 운영 및 유지 관리 비용을 줄이는 것이 과제라고 말했습니다.

"마라톤이 리듬을 제어하고 끝까지 달릴 수 있도록 끊임없이 공급품을 찾아야 하는 것처럼, 현재로서는 안정적인 운영이 핵심이며 올해 회사의 비즈니스 전략은 "무질서에서 질서로"가 되어야 한다고 언급했습니다.

Ma Wei는 무인 기술이 기존의 경쟁 문턱을 깨뜨렸다고 말했습니다. 기업은 '생존'하는 것 외에도 인공지능이 가져온 '용을 죽이는 검'을 잘 활용하여 적합한 시나리오를 찾고 계속해서 전통 시장을 돌파해야 합니다.

"기술이 너무 빠르게 반복되기 때문에 너무 많은 시장에 집중하는 것은 비현실적입니다. 기업은 주요 제품의 초점 방향을 명확히 해야 합니다. 각 회사는 한두 가지 주요 제품만 제안할 수 있습니다."

"아직 가장 큰 과제는 순수 시각적 엔드투엔드 대형 모델 기술에 대한 투자, 다중 센서 융합 기술 선택, 슈퍼컴퓨팅 역량 구축, 데이터 폐쇄 루프 역량 등 기술 로드맵이 이를 따라갈 수 있느냐는 점입니다." 등." 왕셴빈이 말했다.

올해부터 세간의 이목이 집중됐다. 신전략저속자율주행산업연구소 통계에 따르면 올 상반기 국내외 자율주행 분야에서 103건에 가까운 주요 투자·금융이 공개됐고, 총 조달금액은 26.1%에 달한다. 10억 위안(IPO 자금 조달 포함)을 공개했는데, 둘 다 2023년 같은 기간보다 높았다. 그 중 국내 기업이 82개, 외국 기업이 16개다.

"지능형 운전 시장의 성장률은 상대적으로 낙관적이며 국내 대체 여지가 많습니다. 국내 자본의 비율이 점점 높아지고 있어 강점과 상용화 역량을 갖춘 제조업체에 충분한 공간이 확보될 것으로 예상됩니다." 매출(소프트웨어, 하드웨어, 알고리즘, 구독 서비스 수익 등 포함) 기준으로 중국 시장은 2023년 717억4000만 위안, 2028년에는 2128억 위안에 이를 것으로 예상된다. 성장률 24.3%.

2024년 8월 5일 "China News Weekly" 잡지 1151호에 게재됨

잡지 제목: 지능형 운전 유니콘이 금을 먹는 짐승이 되었다고요?

저자: 왕시한