风口纵横｜欧盟“施压”有续集？专家：欧洲国家政府补贴或是“隐雷”，“碳足迹”是解题关键
2024-08-23
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近日，欧盟委员会对中国电动汽车反补贴调查进行终裁信息披露，根据披露信息，三家抽样中国电动汽车企业比亚迪、吉利、上汽的反补贴税率分别为17.0%、19.3%和36.3%，特斯拉的反补贴税率为9%，配合企业平均税率为21.3%，不配合企业税率为36.3%。
对此，上汽、吉利、奇瑞、零跑等多家车企开始采取调整出口车型结构、海外布局建厂等应对措施，尽可能对冲关税增加带来的不利的影响。
但这似乎并不是万全之策，有关专家提醒，结合欧洲以往的做法和近期的一些动作来看，欧盟盯上的应该不只是整车企业，还有其他“隐雷”将影响整条新能源车产业链。为避免到时受制于人，整条产业链企业必须提前采取应对措施。
应对“施压”，多家车企业出海建厂
欧盟提出的税率水平已经远远超出了正常贸易关税区间。
按照正常情况，欧盟进口乘用车关税税率为10%，以上加征关税都是车企在10%的基础上额外需要缴纳的关税，也就是说，关税最终落地后，比亚迪、吉利、上汽需要缴纳关税为27%、29.3%、46.3%。根据欧盟中国商会的调研显示，对大多数中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将对中国电动汽车出口带来直接负面影响。
上汽集团面对顶格税率，表现得最为愤怒。7月4日，欧盟委员会正式公布初裁结果，7月5日，上汽集团发布声明，将正式要求欧盟委员会就中国电动车临时反补贴税措施举行听证会，进一步依法行使抗辩权。对于抗辩内容，上汽集团总结了三点：第一，欧委会反补贴调查涉及商业敏感信息，超出正常调查范围；第二，欧委会对于补贴的认定存在错误；第三，欧委会在调查过程中忽略了上汽提交的部分信息和抗辩意见，虚增了多个项目的补贴率。
上汽集团抗辩声明，图源：上汽集团发布官方微博
面对不公据理力争的同时，上汽集团也采取了多项应对行动，首先计划在欧盟市场增加售价在2万欧元左右的经济型小车，面对欧盟的关税壁垒，经济型小车的价格涨幅比中大型车更低；其次是与德国大众汽车集团签署新的技术合作协议，未来多款插电混动车型、纯电车型将陆续推向欧洲和中国市场；另外，上汽集团表示未来肯定会去欧洲建厂。
事实上，在欧盟挥出“关税大棒”后，不少中国车企加快了整车产能落地欧洲的步伐。
被征收21%关税的奇瑞表示，近期收购的西班牙巴塞罗那工厂不足以满足其在欧洲的中长期计划，将继续加大在欧洲的建厂规模，目前正在考虑欧洲第二工厂的选址。
此外，零跑与Stellantis的合资企业零跑国际也开始在Stellantis位于波兰南部城市Tychy的工厂生产零跑电动汽车，首批T03小型电动汽车已装配下线。
专家：零部件企业需警惕，欧洲政府补贴或成“隐雷”
“欧盟加收关税的本质是单边主义和保护主义，结合西方以往的作风来看，这种有意围堵不太可能仅停留在整车制造端，未来很有可能也会对新能源车产业链上下游施压限制。”万创投行研究院院长段志强一语中的。
据段志强推测，欧洲人的最终目的是让产业链落回到当地，如果未来中国整车企业大批量出海建厂，那欧洲人最希望的应该是尽量降低对华依赖度，“中国产零部件当然不是他们愿意使用的，参照去年美国正式实施的《通胀削减法案》，这里面最容易‘做文章’的还是政府补贴。”
满载中国新能源汽车的远洋汽车运输船启航前往欧洲，图源：上汽集团发布官方微博
2023年1月1日，美国正式实施《通胀削减法案》，宣布将向购买电动汽车的美国消费者提供7500美元的税收抵免，同时对获得补贴的车辆进行了限制，要求其电池原材料的开采、加工、回收，以及电池组件的组装必须有一定比例是在美国、加拿大、墨西哥或与美国有自由贸易协定的国家完成。这意味着，搭载了中国生产的电池的电动车将无法享受税收抵免。
受该法案的影响，包括宁德时代在内的电池厂商不得不选择出海建厂，但相较于国内建厂，并不是所有国家的建厂生产都有成本优势，尤其是与发达国家相比。“一方面发达国家的劳动力成本和管理成本肯定会高，另一方面他们的用工规范和违约成本也高。”段志强解释道，发达国家对环境、污染治理、用电等都有一套严格的标准体系，不只是对资金，还对技术工艺提出更多要求。
这就会使零部件企业陷入两难境界，不出海，会丢掉市场，出海，又会失去成本优势。而有去年的前车之鉴，想进军欧洲市场的零部件企业不得不重视起来。
事实上，通过欧洲企业近期的做法不难看出端倪。就在欧盟宣布将加收关税的几天后，法国雷诺电动汽车子公司Ampere同时签约了两家电池巨头，分别是宁德时代和韩国LG新能源，两家巨头都将为Ampere提供磷酸铁锂电池。值得一提的是，LG是全球第二大动力电池供应商，经常被看作是叫板宁德时代的存在，而此次与宁德时代同签一家公司，背后深意引发业内人士热议。“这是planB计划，万一其中一个因为不合规折戟了，还有另一个。”段志强表示。
企业如何未雨绸缪？“碳足迹”是关键
关税问题解决了，还有补贴问题，而为了避免关键时候受到欧洲补贴限制，产业链上下游企业必须未雨绸缪。段志强认为，企业至少可以从两方面入手，提前布局降低风险。
一方面是提高生产过程的合规性，尤其是要提高绿色生产的要求。段志强表示，目前，欧洲政府比如法国给予的补贴力度参考的是“碳足迹”标准，“碳足迹“，即一个产品生产过程中所产生的温室气体排放总量，“碳足迹”不达标则无法拿到补贴。
而很多中国企业的“碳足迹”追踪体系，即便是有，大概率也缺乏相关认证，段志强举例解释，比如汽车外壳使用最多的材料是钢材，英国已经没有钢厂了，但在中国还是以重污染的火电炼钢为主，这些都有可能成为获得欧洲补贴“卡脖子”的关键。“这是中西方生产过程中的差异化，十有八九会被拿出来‘做文章’。”段志强推测。
另一方面，收购、并购或者合资的方式也不失为国产零部件企业出海的一条有效途径。近年来已不乏中国零部件企业海外资本运作的例子，例如2021年，宁德时代以19.2亿元人民币的价格全资收购了加拿大千禧锂业公司（Millennial Lithium Corp），2023年，又表示将与全球第四大汽车集团Stellantis集团成立合资公司，为Stellantis在欧洲的生产提供磷酸铁锂电池；再如2018年，潍柴动力以1.64亿美元认购加拿大巴拉德动力系统有限公司19.9％股份，成为巴拉德第一大股东等等。
“无论是注重‘碳足迹’，还是实现并购、收购，都是中国企业本地化出海的表现，现在提前采取的方法和措施将来未必全都用得上，但企业必须要有这种意识。”段志强说。
(大众新闻·风口财经记者 吕华)
