소식

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10월 4일, 유럽연합 집행위원회는 법적으로 요구되는 '자격을 갖춘 다수 투표'(qmv) 투표(15개 회원국 및 65%의 투표)에 도달하지 못했기 때문에 유럽으로의 중국의 전기 자동차 수출에 대한 높은 관세를 eu 회원국의 투표에 제출했습니다. eu 인구), eu 세금 제안은 eu 이사회에서 통과되었습니다. 이러한 결과는 중국-eu 경제 및 무역 관계에 잠재적으로 큰 불안정을 가져올 수 있으며 중국-eu 관계 발전 과정 전체를 변화시킬 수 있습니다.

현재 투표 결과는 eu의 최종 조세 계획이 아닙니다.

회원국들의 이번 투표는 매우 중요하며 eu가 중국 전기차에 부과할 관세 수준을 결정하는 데 결정적인 역할을 할 수도 있지만 아직 최종 결과는 아닙니다. eu의 상계 조사 관련 법률 조항에 따라 eu의 중국 전기차에 대한 과세 조치는 정해진 절차를 갖고 있으며, 이번 표결은 꼭 필요한 절차다. 또한, 회원국 투표는 본질적으로 전체 eu 전력 시스템에서 핵심 위치를 차지하는 유럽 이사회의 의사 결정 과정입니다. 그런 점에서 이번 회원국 투표 결과가 더욱 중요하다. 그러나 공동 시장 및 관세 동맹으로서 일반적으로 회원국의 대외 관세 정책에 대한 eu의 리더십은 회원국의 손에 있지 않고 eu의 손에 있습니다. 유럽연합 집행위원회의 손.

따라서 eu의 복잡한 의사결정 시스템, 다양한 eu 기관 간의 권한 분배, eu 기관과 회원국 간의 복잡한 권력 관계를 바탕으로,중국의 전기 자동차에 대한 세금 제안에 대한 회원국들의 현재 투표 결과는 중국의 전기 자동차에 대한 세금을 부과하기 위한 eu의 최종 시행 계획이 아닙니다. 비록 eu가 현재 투표 결과를 크게 변경할 수 있는 실질적인 여지가 상당히 좁지만 여전히 여지가 있습니다. 이론상 변경이 가능합니다.

이번 투표 결과가 바뀔 가능성은 두 가지 요인에서 나온다.첫째, eu의 법적 상계조사 전 과정에 따르면, eu의 최종 판결 이행 계획은 상계조사 개시 후 13개월 이내에 완료되어야 한다.eu의 중국산 전기차 보조금 반대 소송과 관련해 eu는 지난해 10월 첫 조사에 착수해 늦어도 11월 4일까지는 eu의 최종 판결 이행 계획이 완료될 예정이다. 따라서 현재 회원국들의 투표(즉, eu 이사회 투표)는 유럽연합 집행위원회의 최종 판결 권고에 대한 집단적 성명일 뿐, eu의 최종 판결 계획을 결정하는 것은 아닙니다. 의사결정권은 유럽에 있습니다. 수수료. 특히 이번 eu 이사회 투표는 역투표라는 점을 지적하는 것이 중요합니다. 즉, 유효한 과반수 투표만 거부될 수 있으며, 이 반대표 수에 도달하지 못하면 통과된 것으로 간주됩니다. 현재 결과에 따르면 eu의 최종 판결 권고안이 유효 다수결로 거부되지 않은 것으로 나타났습니다. 이는 eu의 권고안이 eu 이사회에서 승인되었음을 의미합니다. 다만 최종 시행계획은 오는 11월 4일 이전 유럽연합 집행위원회의 최종 결정에 따라 결정될 예정이다. 유럽연합 집행위원회가 현재 투표 결과를 바탕으로 여러 회원국의 이해관계, 필요 및 의견을 완전히 조정한다면 현재 계획을 수정할 수도 있습니다.

둘째, 중국과 유럽연합(eu)은 여전히 ​​유럽연합(eu)으로 수출되는 전기차 최저 가격 협상을 포기하지 않고 있다. 이는 최종 판결이 시행되기 한 달 이내에 중국의 전기차에 대한 관세 수준을 조정하거나 심지어 양측의 협상으로 인해 취소되기도 했다.또한, 현행 eu 과세 계획에는 최종 판결 이후에도 중국과 관세에 관해 계속 협상할 수 있는 조항이 추가돼 있는데, 이는 유럽연합 집행위원회의 최종 판결 이후에도 중국과 eu가 협상을 계속할 수 있고, 이후 관세 수준도 조정되거나 취소될 수 있다는 뜻이다. eu의 최종 판결 가능성.

이를 바탕으로 현재 eu 집행위원회의 관세 계획 제안이 eu 이사회에서 통과되었습니다. 이론상으로는 관세 수준을 조정하거나 심지어 취소할 가능성도 여전히 존재합니다. 높은 관세 부과 전반적인 국제정세의 동기와 배경을 고려할 때 eu가 최종 판결에서 중국산 전기차에 대한 관세를 실질적으로 조정 및 취소할 가능성은 매우 낮다.

높은 세금이 우리나라 시장에 미치는 영향과 그 본질

이 세금의 결과를 이해하려면(1개월 이내에 최종 판결이 현재 제안된 관세 수준을 유지한다고 가정) 단기 및 장기 관점에서 분석을 수행해야 합니다.

물론 단기적으로 이는 우리나라 자동차 시장에 더 큰 영향을 미칠 것입니다.중국 본토는 중국 전기 자동차의 주요 판매 목적지이고 중국 전기 자동차의 장기적인 발전에 대한 소비자 수요를 전달하지만 eu 시장은 중국 자동차 회사에게 점점 더 중요한 해외 판매 시장이 되고 있으며 가장 큰 성장 잠재력을 지닌 시장 중 하나입니다. 높은 관세는 우리나라의 전기 자동차 수출에 문제를 일으킬 것이며, 특히 이미 유럽 시장을 중요한 해외 판매 목적지로 간주하고 있는 자동차 회사의 경우 높은 관세를 시행하면 새로운 생산 조정을 해야 할 수 있으며 이로 인해 막대한 비용이 발생할 수 있습니다. 그리고 이윤 손실을 초래하고 단기적으로 어느 정도 기술 개발 잠재력의 일부를 잃습니다. eu 과세로 인해 일부 자동차 회사는 어느 정도 생산 및 판매 장소를 이전하게 될 것이며 이로 인해 잠재적인 제3자 시장이 우리나라의 자본과 상품에 대해 우려하게 될 수도 있습니다. eu 시장 및 비 eu 시장은 단기적으로 시장에 이중 영향을 미칩니다(jian junbo 참조: "유럽과 미국의 보호주의는 중국 기업이 제3자 시장 진출을 위한 전략을 최적화할 수 있는 방법에 대한 추세를 따르는 징후를 유도합니다.").

그러나 장기적으로 보면 높은 관세가 우리나라의 지속적인 전기 자동차 개발을 근본적으로 막을 수는 없습니다.단기적으로는 부정적인 영향이 있겠지만, 장기적으로는 우리나라 자동차 기업의 혁신 능력과 개척 정신을 자극하고, 시간이 지나면서 유럽 이외의 시장에서도 새로운 성장 포인트를 찾을 수 있을 것입니다. 구조 조정 후 중국은 새로운 시장 레이아웃을 완성하고 새로운 경제 환경에서 생산, r&d 및 판매를 위한 통합 솔루션을 찾을 것입니다.

최종적으로 분석하면, 전기차는 자가용 승용차 개발의 올바른 방향이며, 글로벌 녹색 발전과 기후변화 대응이라는 역사적 발전 추세와도 부합한다. 그러나 eu는 중국 전기차를 강력하게 차단하여 경쟁력이 없는 자동차 시장을 보호하고, 가까운 시일 내에 에너지 딜레마를 진정으로 해결할 수 없어 전기차 연구 개발을 지연시킵니다. (예를 들어 독일은 가스 탱크를 유지하기 위해 바이오매스 에너지 개발을 고집합니다.) 전력 시스템)에 따라 국제 자동차 분야 경쟁에서 점차 소극적인 위치에 놓이게 되며, 이는 중국 전기 자동차의 경쟁 우위를 더욱 부각시킵니다.

간단히 말해서, eu 과세로 인해 중국 전기 자동차는 단기적으로 특정 문제에 직면하게 되지만 장기적으로는 중국 전기 자동차의 발전을 방해하지 않을 것입니다. 그러나 높은 관세 조치의 시행은 eu가 향후 경쟁 분야에서 중국-eu 경제 무역 관계를 다루는 모델이 될 수 있으며, 이로 인해 중국-eu 정치적 상호 신뢰가 더욱 약화될 수 있습니다. 중국-eu 관계 전반의 발전 과정에 영향을 미치거나 심지어 변화시키기도 합니다.

유럽연합이 이렇게 주장하는 이유는 유럽연합이 중국과의 경제 및 무역 관계를 처리하는 방식이 점점 더 유럽연합의 경쟁 목표와 지정학적 대결 목표에 부합하고 있으며, 따라서 높은 관세 실시를 주장하는 본질을 반영하고 있기 때문입니다.

분명히 eu는 중국의 전기 자동차에 대한 상쇄 조사 절차를 시작했으며 결국 전형적인 무역 보호주의 희망에 따라 높은 관세를 부과할 수도 있습니다. 프랑스 등 국가들은 소위 '중국의 wto 규정 위반'이라는 미명 하에 eu의 반보조금 조사 및 과세 조치를 지지하고 있지만, 실제로는 eu(그리고 프랑스 등)가 과세를 옹호하는 조치를 취하고 있다. 중국은 wto 원칙에 위배됩니다. 세금 수준은 wto 권고보다 훨씬 높았고, 조사 개시 이유도 약했다. 지금까지 eu 조사에서는 중국의 전기차 보조금에 대한 정확한 정의가 완전히 밝혀지지 않았다. wto도 합리적인 보조금에 반대하지 않는다. eu는 자신이 확인한 소위 중국의 '보조금'에 대해 합리적이고 구체적인 설명을 제시하지 않고 일방적인 확인만 했을 뿐이다. 이는 중국에 대한 높은 관세의 이면에 있는 소위 '부적절한 보조금'의 근거가 충분하지 않다는 것을 의미한다.

따라서 다자주의가 아닌 일방주의를 기반으로 정의된 '부적절한 보조금'과 그에 따라 시행될 가능성이 있는 '고관세'는 본질적으로 합법성이 부족한 보호주의적 조치이며, 국제 경제 경쟁을 억제하려는 부적절한 방식의 간섭이다. 중국 제품의 경쟁 우위와 산업 발전 우위는 자국 산업은 물론 산업 우위를 유지하기 위해 취한 정치적 결정입니다.

eu가 중국 전기차에 대해 취한 조치는 '정의를 옹호'하고 공정한 국제 경쟁을 회복하는 것처럼 보이지만 사실은 wto 규정을 남용한 것이며, 경쟁 우위가 낮은 유럽 현지 자동차 기업을 보호하려는 의도다. 이는 이상적이지 않을 수 있습니다. 올라 칼레니우스(ola källenius) 메르세데스-벤츠 회장은 최근 베를린 글로벌 포럼에서 eu의 보호주의 조치가 독일 자동차 회사에 경쟁 우위를 가져오지 못할 것임을 분명히 했습니다.

eu의 이번 결정은 정치적 목적에 따른 것이기 때문에 중국을 향한 eu의 전기차 정책은 사실상 지정학적 경쟁의 일환이자 중국과의 대결이기도 하다.발전 추세로 볼 때, eu는 전기 자동차 분야에서의 행동을 통해 제품, 부서, 심지어 전체 제조 산업에서 중국과 유럽 간의 경쟁이 점점 더 치열해지고 분명해지고 있습니다. 경쟁 분야에서는 어느 정도 강력한 시연 효과가 있습니다.앞으로 eu는 중국 전기 자동차와 마찬가지로 중국의 경쟁 제품에도 유사한 조치를 취함으로써 eu의 우려를 해결할 수 있습니다. 이를 통해 eu는 운영 비용을 절감하고 입법 절차를 통해 그러한 조사의 복잡성을 줄일 수 있습니다. 따라서 앞으로 eu는 상쇄, 반덤핑이라는 명목으로 또는 인권, 환경 보호, 안전 및 표준의 차이를 근거로 중국산 제품에 대해 다수의 보호주의 및 차별 조치를 채택하는 보다 편리한 규칙을 채택할 수 있습니다.

중국에 대한 보호주의 조치를 더 자주, 더 편리하게 실행하는 궁극적인 목표는 eu의 제품, 기술적, 경제적 이점을 보호하고 글로벌 가치 사슬에서 높은 수준의 지위를 유지하며 글로벌 경제 시스템에서 eu의 역할을 유지하는 것입니다. 지배적 위치를 유지함으로써 서구의 규칙 기반 자유주의 국제 질서 전체와 세계에서 서구의 핵심 위치를 유지합니다. 이것이 중국과 유럽 간 전기차 분쟁의 본질이다. 이것이 eu의 가장 직접적인 목적은 아닐지라도 이러한 인과관계를 암시한다.

무엇을 해야 할까요?

첫째, eu가 최종 중재 패키지를 실행하기 전에 중국과 eu는 아직 한 달 동안 협상해야 합니다.eu 이사회 표결 결과는 어느 정도 eu와 중국 간 계속되는 협상에서 중국을 압박하는 도구가 됐다. eu 내에서 지속적인 적극적인 조정이 이루어졌습니다.

분명히 중국은 소위 투표 결과를 인정하지 않을 것입니다. 왜냐하면 절차적 관점에서 볼 때 이는 eu 내부 문제이지 중국-eu 관계의 문제가 아니기 때문입니다. 중국은 eu의 결정에 실질적인 반응을 보일 뿐입니다. 유럽위원회. 즉, 이번 유럽연합(eu) 이사회 결정에 대해 중국은 한 달 안에 협상을 지속하는 데 중점을 두고 적절한 입장 표명 등 낮은 강도의 대응만 하면 협상 후 반응이 무산될 수도 있다는 것이다.

그러나 중국과 eu 간 협상은 전기차에만 초점을 맞추는 것이 아니라 전체 경쟁 분야의 규칙을 협상의 또 다른 초점으로 삼아야 한다. 이론적으로 중국에 대한 eu의 비난의 초점은 중국의 소위 '규칙' 위반과 소위 wto 규칙 위반에 대한 중국의 분노입니다. 이를 바탕으로 중국은 중국과 유럽 간의 무역 규칙 재편에 대해 협상하고 양측이 수용할 수 있는 경쟁 규칙을 모색할 수 있으며, 이는 향후 수많은 잠재적 경쟁 분야에서 갈등을 해결하기 위한 기반을 마련할 것입니다.

둘째, eu가 11월 4일 이전에 최종 판결을 완료하고 높은 관세를 부과하기 시작하면 중국은 중국 시장과 기업의 이익을 보호하기 위해 상호 대응 조치를 취해야 하며, 아무런 대응 없이 eu가 임의로 억압할 수는 없습니다.무역전쟁이 문제를 해결하는 근본적인 방법은 아니지만, 이는 eu를 단기적으로 꼼꼼하게 만들고 잠재적이고 대규모 무역전쟁을 계속 도발하려는 의지를 약화시킬 것입니다. 이것이 '전쟁으로 전쟁을 끝내는' 필연적인 길이다.

당연히 중국은 유럽산 제품에 대해 단기간 내에 고도로 정밀한 대응을 펼칠 수는 없다. 예를 들어 이사회 표결에서 프랑스가 찬성, 독일이 반대한 점을 고려하면 중국은 독일 제품 대신 프랑스 제품을 겨냥하게 된다. 그리고 정밀타격이 가능하더라도 항상 그렇게 하지 못할 수도 있습니다. 왜냐하면 반대표를 던진 국가들조차도 중국의 보복에 대한 우리의 우호적 입장보다는 중국의 보복에 대한 두려움에서 동기를 부여받았을 수도 있기 때문입니다. 경쟁 문제를 다루기 위해 보호주의에 반대합니다. 즉, eu 상품 및 산업에 대한 공격에는 역동적인 조정과 상황 활용, 다양한 eu 산업과 각 회원국 시장의 반응에 따른 적절한 대응이 필요합니다.

셋째, 기업은 대응을 위해 다양한 수단을 채택해야 합니다. 여기에는 eu에 지속적으로 호소하고 최저 가격이 없을 경우 가능한 이해를 구하고, 수출 가격을 낮춰 높은 관세로 인한 가격 이점 손실을 상쇄하고, 유럽 내 시장 점유율을 계속 유지 및 확대합니다. 당사자 시장의 차량 소비 능력; 제3자 시장을 통해 eu 관세를 피하고 완성차를 eu로 계속 수출합니다. 자동차 회사 또는 부품 회사는 eu 관세를 피하고 eu 최고 수준의 협력을 통해 유럽에 직접 투자합니다. - 고품질 차량 기업 간의 공동 운영 및 협력을 통해 차량의 공동 생산 및 판매를 구현하고 궁극적으로 중국 자동차 회사의 유럽 등 수출을 실현하려면 동유럽 및 기타 지역에서 부품을 수출하고 차량 조립을 수행해야 합니다.

많은 중국 기업이 수년 동안 해외로 진출했지만 여전히 많은 장애물에 직면하고 있습니다.과거에는 주로 지역 불안 등 리스크로 시험을 받았지만 이제는 지정학적 경쟁이 가져온 도전에 직접적으로 직면해 있습니다.앞으로 중국 해외 기업은 지속적으로 제품 품질을 개선하고 경쟁 우위를 강화해야 할 뿐만 아니라 인권, 환경 보호 및 전체 esg 분야의 거버넌스 수준을 중요시하여 공동으로 중국 기업을 홍보해야 합니다. 글로벌 다국적 기업의 리더이자 벤치마크가 되는 것입니다. 이것이 달성되는 한, 유럽 측이나 다른 국가가 어떤 보호주의 조치를 취하더라도 우리 회사와 시장에 실질적인 해를 끼치지는 않을 것입니다. 그러므로 자신이 되어 자신의 길을 걷는 것이 국제화와 세계화로 가는 유일하고 올바른 길입니다.