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일찍 사서 일찍 즐기고, 늦게 사서 할인을 누려보세요. 이것이 지난 1년 자동차 소비자 시장의 진정한 모습입니다.

a급 가족 세단의 가격은 60,000~70,000위안으로 떨어졌습니다. 한때 200,000위안에서 시작했던 주류 b급 자동차도 이제 120,000위안 정도의 가격으로 구매할 수 있습니다. bba와 같은 고급 브랜드도 가격을 인하하기 시작했습니다. 매출을 늘리기 위해. 자동차 구입 가격이 저렴해졌는데, 이는 현재 자동차 시장의 공통된 의견입니다. 통계에 따르면 2022년 같은 기간에 비해 연료 자동차의 평균 거래 가격은 10,200위안, 신에너지 자동차의 평균 거래 가격은 약 8,900위안, 하이브리드 자동차의 평균 거래 가격은 10,200위안 하락했습니다. 25,100위안.

단말기 가격이 떨어지면 자동차 회사의 수익성에도 영향을 미칠까? 자동차 회사들은 r&d 투자, 제품 가격, 시장 점유율 사이의 게임에서 이익을 유지했는가?

자동차 가격은 "정말 좋다"는데 자동차회사 이익은 늘었다

자동차가 점점 저렴해지면서 자동차 회사는 여전히 돈을 벌 수 있을까? 이 질문에 대한 대답은 분명히 '예'입니다.

최근 주요 상장 자동차 회사들이 발표한 2024년 상반기 연차 보고서에 따르면, 일부 자동차 회사를 제외하고 대부분의 중국 자동차 회사가 흑자를 달성했습니다.

byd를 예로 들어보겠습니다. 지난 2년 동안 byd는 구성을 개선하면서 모델의 시작 가격을 낮추고 많은 주문을 받았습니다.

byd의 매출도 매출과 함께 크게 성장했으며, 2024년 상반기 매출은 전년 동기 대비 15.8% 증가한 3,011억 2,700만 위안을 기록했으며, byd의 순이익은 가격 인하로 인해 줄어들지 않았습니다. 전년 동기 대비 24.4% 증가해 매출 증가율을 훌쩍 뛰어넘는 증가세를 이어갔습니다.

전체 이익과 비교할 때 자동차 회사의 이익 수준은 단일 차량의 이익에 더 잘 반영됩니다. 국내 주류 자동차 기업의 2024년 반기 보고서 자료에 따르면, 올해 상반기 자전거 수익 기준 상위 5개 국산 자동차 기업은 great wall, geely, ideal, byd, sailis로 가장 높았다. 12,800위안의 자전거 이익.

이 차트를 보면 기업의 전반적인 이익 수준이 차량 대당 이익과 직접적인 관련이 있는 것이 아니라 규모 효과에도 영향을 받는다는 것을 어렵지 않게 알 수 있습니다. byd를 예로 들어보겠습니다. byd는 2024년 상반기 가장 수익성이 높은 자동차 회사이지만 자전거 수익은 중간 수준으로 상당히 만족스럽습니다.

전반적인 이익은 증가했지만, 자전거 이익은 큰 변화가 없었습니다. byd는 아마도 의도적으로 수익을 "통제"하고 있는 것 같습니다.

byd, 자체 이익 '낮췄다'

직관에 반하는 사실은 자동차 회사가 특정 범위 내에서 자신의 이익을 통제할 수 있다는 것입니다.

다들 아시다시피 이익=수익-비용입니다. 자동차 회사의 경우 r&d 투자를 늘리고 기술 보유량을 축적한다는 것은 비용을 증가시켜 소비자에게 이익을 안겨준다는 것을 의미합니다. 둘 다 어느 정도 이익을 감소시킬 것입니다.

byd를 예로 들면, 연구 개발에 대한 투자를 지속적으로 늘리고 있습니다. 주류 상장 자동차 회사의 2024년 반기 보고서에 따르면 byd는 중국 자동차 산업의 'r&d 왕'이 되었습니다. r&d 투자액은 tesla(약 161억 위안)보다 높으며, 이는 great wall의 3배 이상입니다. 이는 지리(geely)의 4배 이상으로, 만리장성(great wall), 아이디얼(ideal), 지리(geely), 장안(chang'an)을 합한 것과 거의 맞먹는다.

byd는 2011년 a주 상장 이후 14년 중 14년 동안 r&d 투자가 순이익보다 높았거나 같은 기간 순이익의 몇 배에 달했습니다. 현재까지 byd의 누적 r&d 투자액은 거의 1,500억 달러에 달합니다. 이는 byd가 수입의 상당 부분을 기술 연구 및 개발에 투자하고 이를 제품 성능 향상에 사용한다는 것을 의미합니다.

며칠 전 byd 그룹의 브랜드 홍보 부서 총괄 책임자인 li yunfei는 byd의 총 직원 수가 900,000명을 초과했으며, 그 중 약 110,000명의 기술 r&d 인력이 현재 최대 규모의 자동차 회사가 되었다고 밝혔습니다. 전 세계 r&d 인력 수.

동시에 byd는 여전히 자사 제품의 가격을 통제하고 있습니다. 올해 6월 중국 자동차 충칭 포럼에서 li yunfei는 리튬 배터리 원자재의 증가와 업스트림 자동차 공급망의 부족으로 인해 2022년에 신에너지 차량의 가격이 인상될 것이며 byd도 가격을 두 번 인상할 것이라고 말했습니다. . 하지만 배터리와 원자재 가격이 하락하면서 자동차 업체들도 가격 인하 추세를 활용해야 한다. 가격을 낮추지 않는 것은 “소비자에게 부도덕하다”.

byd와 같은 브랜드가 합리적인 수준에서 이익을 통제하고 합작 자동차의 막대한 이익 시대를 마감했기 때문에 중국 소비자가 마침내 고품질, 저가의 제품을 구입할 수 있게 되었습니다.

자동차 회사의 '합리적 이익'의 경계는 어디인가?

이윤추구가 기업의 본능임에는 의심의 여지가 없습니다. 그러나 장기적인 발전을 위해서는 우수한 기업이 합리적인 이익을 추구하고, 고객, 직원, 주주, 사회, 파트너 모두가 win-win할 수 있는 결과를 달성해야 합니다.

한편으로 기업은 즉각적인 이익만을 추구하고 장기적인 발전을 무시할 수 없습니다. 예를 들어, 혁신적인 기업의 경우 r&d 투자 포기는 종종 쇠퇴의 시작을 의미합니다.

반면, 충분한 이익만이 회사가 꾸준히 발전하고 직원, 주주, 파트너 및 사회 전체를 위해 더 많은 가치를 창출할 수 있도록 뒷받침할 수 있습니다.

둘 사이의 균형을 이루기 위해 회사는 이익 수준을 어떻게 관리해야 합니까?

자동차 업계에서는 이들 '100년 된 매장'을 주목해 그들이 어떻게 '합리적인 이익'을 추구하는지 살펴볼 수 있다.

bitauto가 집계한 2024년 상반기 글로벌 자동차 회사의 자전거 이익 목록에 따르면 목록의 상위 10위는 여전히 국제 브랜드가 차지하고 있습니다. 특히 페라리, 람보르기니, 포르쉐 등 럭셔리 및 초호화 브랜드는 주류 자동차 회사를 훨씬 능가하는 자전거 수익을 올리고 있다.

동시에 general motors, stellantis, volkswagen, renault 등 주류 국제 브랜드의 자전거 수익 수준은 약 10,000~15,000위안입니다.

회계연도 통계 차이로 인해 bitauto의 2024년 상반기 자전거 수익 목록에는 일본 자동차 회사가 포함되지 않습니다. 하지만 2023년 자료에 따르면 일본 자동차 기업의 자전거 수익은 여전히 ​​낮지 않다. 예를 들어, toyota의 자전거 수익은 21,000위안에 달했습니다.

즉, 럭셔리 및 초호화 자동차 브랜드를 제외하면 주류 국제 자동차 브랜드 중 단일 차량의 수익 수준은 대략 10,000~20,000위안 정도입니다.

이들 브랜드의 주요 r&d 자원 대부분이 선진국에 위치해 있다는 점을 고려하면 r&d 투자의 비용 효율성은 높지 않다. 따라서 중국 자동차 회사가 자전거 수익을 1만 위안 안팎으로 통제하고 주류 국제 자동차 회사와 비슷한 수준을 유지한다면 글로벌 시장에서 강력한 제품 및 원가 경쟁력을 유지하고 주주, 직원 및 파트너에게 혜택을 제공할 수 있다. 파트너는 충분한 혜택을 얻습니다.

실제로 해외 브랜드와 비교할 때 중국 자동차 회사는 이러한 독특한 이점을 가지고 있습니다. 오늘날 중국은 세계에서 가장 완벽한 자동차 산업 체인을 보유하고 있으며, 특히 신에너지 자동차 분야에서 중국의 공급망은 높은 수준의 규모와 수직적 통합을 달성했습니다. 동일한 신에너지 차량의 경우 중국의 생산 비용은 세계에서 가장 낮을 수도 있습니다.

이는 byd를 비롯한 중국 완성차 업체들이 중국 시장에서 갖고 있는 가장 큰 경쟁력이자, 글로벌 시장으로 진출할 수 있는 가장 큰 잠재력이기도 하다. 신에너지 차량의 핵심 기술에 수년간 지속적으로 투자한 후 독립 브랜드는 이제 이러한 이점을 활용하여 국내외 시장에서 기술 해자를 구축하고 합작 투자 브랜드의 시장 가격 결정력에 영향을 미치고 있습니다. 앞으로 이 모델은 해외에서도 카피되어 전 세계 소비자에게 혜택을 줄 수도 있습니다.