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早く買って早めに楽しみ、遅く買って割引を楽しむ これは、過去 1 年間の自動車消費者市場を如実に表しています。

aクラスのファミリーセダンの価格は6万～7万元に下がり、かつては20万元だった主流のbクラス車も、bbaなどの高級ブランドでさえ12万元程度で購入できるようになった。売上を上げるために。車の購入は安くなってきており、これが現在の自動車市場のコンセンサスです。統計によると、2022年の同時期と比較して、燃料車の平均取引価格は1万200元下落し、新エネルギー車の平均取引価格は8900元近く下落し、ハイブリッド車の平均取引価格は1万200元近く下落した。 25,100元。

端末価格の下落により、自動車会社の収益性は影響を受けるのでしょうか?自動車会社は研究開発投資、製品価格、市場シェアの間のゲームで利益を維持できているでしょうか?

自動車価格は「非常に良い」が、自動車会社の利益は増加した

車がどんどん安くなっても、自動車会社はまだ儲かるのだろうか？この質問に対する答えは明らかに「はい」です。

大手上場自動車会社がこのほど発表した２０２４年上半期の年次報告書によると、一部の自動車会社を除き、ほとんどの中国自動車会社が黒字を達成した。

bydを例に挙げると、bydはこの2年間、自社モデルのチャンピオンシップバージョンとオナーバージョンを次々と発売し、同時にモデルの開始価格を引き下げ、多くの注文を獲得した。

bydの収益も売上とともに大幅に増加し、2024年上半期の収益は前年比15.8%増の3,011億2,700万元となった。同時に、bydの純利益は値下げによって縮小しなかった。しかし、前年比では 24.4% 増加し、売上の伸びを上回る伸びを続けました。

総利益と比較して、自動車会社の収益性をよりよく反映するのは、1 台の車両の利益です。国内主要自動車会社の2024年半期報告データによると、今年上半期の自転車利益のトップ5は、長城、吉利、アイデアル、byd、サイリスで、最も高いのは国内自動車会社だった。自転車利益は12,800元。

このグラフから、会社全体の利益水準が車両 1 台あたりの利益に直接関係しているのではなく、規模効果にも依存していることがわかります。 byd を例に挙げると、byd は 2024 年上半期で最も収益性の高い自動車会社ですが、自転車の利益は中位に位置し、非常に満足のいくものです。

全体の利益は増加しましたが、自転車の利益は大きく変わりませんでした。 bydはおそらく意図的に収益を「コントロール」しているのだろう。

bydは自社の利益を「減らした」

直観に反する事実は、自動車会社は一定の範囲内で自社の利益をコントロールできるということです。

ご存知のとおり、利益 = 収益 - 費用です。自動車会社にとって、研究開発投資の増加と技術埋蔵量の蓄積はコストの増加を意味し、消費者に利益をもたらすために価格を下げることは収益の減少を意味します。どちらもある程度の利益は減少します。

bydを例に挙げると、bydは研究開発への投資を増やし続けています。主要上場自動車会社の2024年半期報告書によると、bydは中国自動車産業の「研究開発の王」となっており、その研究開発投資額はテスラ（約161億元）を上回り、万里の長城の3倍以上となっている。吉利の4倍以上で、万里の長城、理想、吉利、長安の合計にほぼ等しい。

2011年のbydのa株上場以来、同社の研究開発投資は14年間のうち14年間で純利益を上回っており、同期の純利益の数倍にも達している。これまでのbydの累計研究開発投資額は1500億近くに達している。これは、byd が収益のかなりの部分を技術研究開発に投資し、製品力の向上に使用していることを意味します。

数日前、bydグループのブランド・広報部ゼネラルマネジャーであるリー・ユンフェイ氏は、bydの総従業員数は90万人を超え、そのうち技術研究開発担当者は11万人近くになり、bydは最大の自動車会社になったと述べた。世界の研究開発人材の数。

同時に、bydは依然として自社製品の価格を管理している。今年6月の中国自動車重慶フォーラムで李雲飛氏は、リチウム電池原材料の高騰と上流の自動車サプライチェーンの不足により、新エネルギー車の価格は2022年に値上がりし、bydも2度値上げしていると述べた。 。しかし、バッテリーと原材料の価格が下落しているため、自動車会社もこの傾向を利用して価格を下げる必要がある。価格を下げないことは「消費者に対する不道徳」だ。

bydのようなブランドが利益を適正な水準にコントロールし、合弁自動車の莫大な利益の時代に終止符を打ったからこそ、ようやく中国の消費者は高品質で低価格の製品を購入できるようになったのだ。

自動車会社にとっての「適正利益」の境界線はどこにあるのでしょうか？

利益追求は企業の本能であることは間違いありません。しかし、優良企業が長期的な発展を遂げるためには、適正な利益を追求し、顧客、従業員、株主、社会、パートナーにとってwin-winの結果を達成する必要があります。

一方で、企業は目先の利益だけを追求し、長期的な発展を無視することはできません。たとえば、革新的な企業の場合、研究開発への投資を放棄することは、多くの場合、衰退の始まりを意味します。

その一方で、企業が着実に前進し、従業員、株主、パートナー、そして社会全体により多くの価値を生み出すことができるのは、十分な利益だけです。

両者のバランスをとるために、企業は利益水準をどのようにコントロールすべきでしょうか?

自動車業界では、こうした「百年の歴史を持つ店舗」に注目して、彼らがどのようにして「適正な利益」を追求しているのかを見ることができます。

bitautoがまとめた2024年上半期の世界の自動車会社の自転車利益リストによると、リストのトップ10は依然として国際ブランドが占めている。特にフェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェなどの高級ブランドや超高級ブランドの場合、自転車の利益は主流の自動車会社の利益をはるかに上回っています。

同時に、ゼネラルモーターズ、ステランティス、フォルクスワーゲン、ルノーなどの主流国際ブランドの自転車利益水準は約1万～1万5千元だ。

会計年度統計の違いにより、ビットオートの2024年上半期の自転車利益リストには日本の自動車会社は含まれていない。しかし、2023年のデータによると、日本の自動車会社の自転車利益はまだ低くない。例えば、トヨタ自動車の自転車利益は2万1000元に達した。

つまり、高級車や超高級車ブランドを除いた、主流の国際自動車ブランドの1台あたりの利益水準は、およそ1万～2万元程度だということだ。

これらのブランドの主要な研究開発リソースのほとんどが先進国にあることを考慮すると、研究開発投資の費用対効果は高くありません。したがって、中国の自動車会社が自転車利益を1万元程度に抑え、主流の国際自動車会社に近い水準を維持できれば、世界市場で強力な製品競争力とコスト競争力を維持し、株主、従業員、パートナーに利益をもたらすことができる。パートナーは十分な利益を得ることができます。

実際、国際ブランドと比較して、中国の自動車会社にはこの独特の利点があります。現在、中国は世界で最も完全な自動車産業チェーンを有しており、特に新エネルギー車の分野では、中国のサプライチェーンは高度な規模と垂直統合を達成しています。同じ新エネルギー車の場合、中国の生産コストは世界で最も低い可能性さえあります。

これは、byd および他の中国自動車会社の中国市場における最大の競争力でもあり、世界市場に拡大する最大の可能性でもあります。新エネルギー車の中核技術への長年の継続的な投資を経て、独立系ブランドは現在、これらの利点を利用して国内外の市場に技術的堀を確立し、合弁ブランドの市場価格決定力に影響を与えている。将来的には、このモデルが海外でもコピーされ、世界中の消費者に役立つ可能性があります。