nachricht

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

kaufen sie früh und genießen sie früh, kaufen sie spät und genießen sie rabatte. dies ist ein wahres bild des automobilverbrauchermarktes im vergangenen jahr.

der preis für eine a-klasse-familienlimousine ist auf 60.000 bis 70.000 yuan gesunken; die preise für normale b-klasse-autos sind jetzt für nur 120.000 yuan zu haben; sogar luxusmarken wie bba haben begonnen, die preise zu senken um den umsatz zu steigern. der kauf eines autos ist günstiger geworden, das ist der aktuelle konsens auf dem automarkt. statistiken zeigen, dass im vergleich zum gleichen zeitraum im jahr 2022 der durchschnittliche transaktionspreis von kraftstofffahrzeugen um 10.200 yuan, der durchschnittliche transaktionspreis von fahrzeugen mit neuer energie um fast 8.900 yuan und der durchschnittliche transaktionspreis von hybridfahrzeugen um 10.200 yuan gesunken sind 25.100 yuan.

werden sinkende terminalpreise die rentabilität der automobilunternehmen beeinträchtigen? haben automobilunternehmen ihre gewinne im spiel zwischen f&e-investitionen, produktpreisen und marktanteilen gehalten?

die autopreise seien „wirklich gut“, aber die gewinne der autokonzerne seien gestiegen

können automobilunternehmen noch geld verdienen, wenn autos immer billiger werden? die antwort auf diese frage lautet offensichtlich ja.

laut den kürzlich von großen börsennotierten automobilunternehmen veröffentlichten jahresberichten für das erste halbjahr 2024 haben die meisten chinesischen automobilunternehmen gewinne erzielt, mit ausnahme einiger weniger automobilunternehmen.

nehmen wir als beispiel byd: in den letzten zwei jahren hat byd nacheinander meisterschafts- und ehrenversionen seiner modelle auf den markt gebracht, gleichzeitig die konfigurationen gesenkt und eine große anzahl von bestellungen erhalten.

auch der umsatz von byd ist mit den verkäufen deutlich gestiegen. im ersten halbjahr 2024 betrug der umsatz 301,127 milliarden yuan, was einer steigerung von 15,8 % gegenüber dem vorjahr entspricht, während der nettogewinn von byd aufgrund von preissenkungen nicht zurückging. wuchs aber weiter, mit einer steigerung von 24,4 % gegenüber dem vorjahr, ein anstieg, der sogar das umsatzwachstum übertraf.

im vergleich zum gesamtgewinn spiegelt sich die gewinnhöhe eines automobilunternehmens besser im gewinn eines einzelnen fahrzeugs wider. laut den halbjahresberichtsdaten 2024 der wichtigsten inländischen automobilunternehmen waren great wall, geely, ideal, byd und sailis im ersten halbjahr dieses jahres die fünf größten inländischen automobilunternehmen in bezug auf den fahrradgewinn fahrradgewinn von 12.800 yuan.

anhand dieser grafik lässt sich unschwer erkennen, dass die höhe des gesamtgewinns des unternehmens nicht direkt mit dem gewinn pro fahrzeug zusammenhängt, sondern auch vom skaleneffekt abhängt. nehmen wir als beispiel byd. obwohl byd im ersten halbjahr 2024 das profitabelste autounternehmen ist, sind seine fahrradgewinne recht zufriedenstellend und liegen im mittelfeld.

der gesamtgewinn stieg, der fahrradgewinn änderte sich jedoch nicht wesentlich. byd „kontrolliert“ wahrscheinlich absichtlich seine eigenen einnahmen.

byd hat seine eigenen gewinne „geschmälert“.

eine kontraintuitive tatsache ist, dass automobilunternehmen ihre eigenen gewinne innerhalb einer bestimmten bandbreite kontrollieren können.

wie wir alle wissen, gilt gewinn = umsatz – kosten. für automobilunternehmen bedeuten höhere investitionen in forschung und entwicklung und die anhäufung von technologiereserven, dass die preise zum nutzen der verbraucher sinken und die einnahmen sinken. beides wird in gewissem umfang zu gewinneinbußen führen.

nehmen sie byd als beispiel: das unternehmen erhöht weiterhin seine investitionen in forschung und entwicklung. laut dem halbjahresbericht 2024 der börsennotierten mainstream-automobilunternehmen ist byd zum „könig der forschung und entwicklung“ in der chinesischen automobilindustrie geworden. seine forschungs- und entwicklungsinvestitionen sind höher als die von tesla (ca. 16,1 milliarden rmb), mehr als dreimal so hoch wie die von great wall und mehr als das vierfache von geely, fast gleich der summe von great wall, ideal, geely und chang'an.

seit der notierung der a-aktie von byd im jahr 2011 waren die forschungs- und entwicklungsinvestitionen des unternehmens in 14 der 14 jahre höher als sein nettogewinn oder sogar um ein vielfaches seines nettogewinns im gleichen zeitraum. bisher belaufen sich die kumulierten forschungs- und entwicklungsinvestitionen von byd auf fast 150 milliarden. das bedeutet, dass byd einen erheblichen teil seiner einnahmen in technologieforschung und -entwicklung investiert und diese zur verbesserung seiner produktfähigkeiten verwendet.

vor einigen tagen erklärte li yunfei, general manager der abteilung für marken- und öffentlichkeitsarbeit der byd-gruppe, dass die gesamtzahl der byd-mitarbeiter 900.000 überschritten habe, von denen fast 110.000 technisches forschungs- und entwicklungspersonal seien die größte zahl an f&e-personal weltweit.

gleichzeitig kontrolliert byd weiterhin die preise seiner eigenen produkte. auf dem china automobile chongqing forum im juni dieses jahres sagte li yunfei, dass aufgrund des anstiegs der rohstoffe für lithiumbatterien und engpässen in der vorgelagerten automobillieferkette die preise für fahrzeuge mit neuer energie im jahr 2022 steigen werden, und byd hat die preise ebenfalls zweimal erhöht . da jedoch die batterie- und rohstoffpreise sinken, sollten auch automobilhersteller den trend zu niedrigeren preisen nutzen. die preise nicht zu senken sei „unmoralisch gegenüber den verbrauchern“.

gerade weil marken wie byd ihre gewinne auf einem angemessenen niveau kontrolliert und die ära der enormen gewinne aus joint-venture-autos beendet haben, können chinesische verbraucher endlich qualitativ hochwertige und preisgünstige produkte kaufen.

wo liegt die grenze „angemessener gewinne“ für automobilunternehmen?

es besteht kein zweifel, dass das streben nach gewinn der instinkt von unternehmen ist. im interesse einer langfristigen entwicklung müssen exzellente unternehmen jedoch angemessene gewinne anstreben und win-win-ergebnisse für kunden, mitarbeiter, aktionäre, gesellschaft und partner erzielen.

einerseits können unternehmen nicht nur unmittelbare interessen verfolgen und die langfristige entwicklung ignorieren. für ein innovatives unternehmen beispielsweise bedeutet der verzicht auf investitionen in forschung und entwicklung oft den beginn des niedergangs.

andererseits können nur ausreichende gewinne das unternehmen dabei unterstützen, stetig voranzukommen und mehr wert für mitarbeiter, aktionäre, partner und die gesamte gesellschaft zu schaffen.

wie sollte ein unternehmen sein gewinnniveau steuern, um ein gleichgewicht zwischen beiden zu erreichen?

in der automobilindustrie können wir unsere aufmerksamkeit auf diese „jahrhundertealten geschäfte“ richten und sehen, wie sie „angemessene gewinne“ erzielen.

laut der von bitauto zusammengestellten fahrrad-gewinnliste globaler autokonzerne im ersten halbjahr 2024 werden die top ten der liste weiterhin von internationalen marken besetzt. insbesondere bei luxus- und ultra-luxusmarken wie ferrari, lamborghini, porsche usw. übertreffen die fahrradgewinne die der mainstream-automobilunternehmen bei weitem.

gleichzeitig liegen die fahrradgewinne internationaler mainstream-marken wie general motors, stellantis, volkswagen und renault bei etwa 10.000 bis 15.000 yuan.

aufgrund unterschiedlicher geschäftsjahresstatistiken sind in der fahrradgewinnliste von bitauto für das erste halbjahr 2024 keine japanischen automobilunternehmen enthalten. den daten aus dem jahr 2023 zufolge sind die fahrradgewinne japanischer automobilhersteller jedoch immer noch nicht niedrig. beispielsweise erreichte toyotas fahrradgewinn 21.000 yuan.

mit anderen worten: nach ausschluss von luxus- und ultra-luxus-automarken liegt der gewinn eines einzelnen fahrzeugs der gängigen internationalen automarken bei etwa 10.000 bis 20.000 yuan.

wenn man bedenkt, dass sich die meisten wichtigen forschungs- und entwicklungsressourcen dieser marken in entwickelten ländern befinden, ist die kosteneffizienz ihrer forschungs- und entwicklungsinvestitionen nicht hoch. wenn also chinesische automobilunternehmen ihre fahrradgewinne auf rund 10.000 yuan kontrollieren und ein niveau beibehalten, das dem der etablierten internationalen automobilunternehmen nahe kommt, können sie eine starke produkt- und kostenwettbewerbsfähigkeit auf dem weltmarkt aufrechterhalten und ihren aktionären, mitarbeitern und partnern vorteile bieten. der partner verdient genügend leistungen.

tatsächlich verfügen chinesische automobilhersteller im vergleich zu internationalen marken über diesen einzigartigen vorteil. heute verfügt china über die umfassendste automobilindustriekette der welt, insbesondere im bereich der neuen energiefahrzeuge hat chinas lieferkette einen hohen grad an umfang und vertikaler integration erreicht. für dasselbe fahrzeug mit neuer energie können die produktionskosten in china sogar die niedrigsten der welt sein.

dies ist auch die größte wettbewerbsfähigkeit von byd und anderen chinesischen automobilherstellern auf dem chinesischen markt und auch ihr größtes potenzial, in den weltmarkt zu expandieren. nach jahren kontinuierlicher investitionen in die kerntechnologie von fahrzeugen mit neuer energie haben sich unabhängige marken nun auf diese vorteile verlassen, um einen technologischen vorsprung auf in- und ausländischen märkten zu errichten, was sich auf die marktpreissetzungsmacht von joint-venture-marken auswirkt. in zukunft könnte dieses modell auch im ausland kopiert werden, um verbrauchern auf der ganzen welt zu helfen.