소식

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올해 7월 30일 중국공산당 중앙정치국 회의에서 하반기 경제사업을 편성할 때 업계의 자율을 강화해 '변혁' 악랄한 경쟁을 막아야 한다고 분명히 밝혔다. . 이후 신화통신 등 중앙언론들도 뉴스보도와 사설을 통해 변혁을 막는 주력 산업이 자동차 산업이라고 강조해왔다. 그렇다면 자동차산업은 왜 변혁을 막아야 하는가?

진화로 인한 부정적인 전송 신호가 강화되고 있습니다.

중국자동차딜러협회가 실시한 조사에 따르면 현재 자동차 딜러업계는 생사의 위기를 맞고 있다. 딜러 신뢰 지수가 사상 최저 수준으로 떨어졌습니다. 최근 몇 달 동안 한때 국내 최고의 자동차 딜러였던 광휘그룹(guanghui group)은 주식시장을 중단하고 파산 및 청산에 돌입했습니다. 허난성(河南省)과 장쑤성(江蘇省)의 많은 딜러 그룹이 갑자기 폐업했고, 상사들은 도망갔다. 빠르게 그리드에 연결해 장악한 byd, 지리, 탈리스 등 일부 수익성 있는 oem을 제외하면 대부분의 브랜드가 너무 바빠서 스스로 관리할 여유가 없어 소비자가 손실을 입게 됐다.

업스트림에서는 일부 1차 부품 공급업체가 수익성 있는 선두 기업에 대한 공급 가격이 하락했으며 기본적으로 연중 수익성이 없을 것으로 예상된다고 보고했습니다. 업계 관계자의 피드백에 따르면 현재 전체 자동차 공급망은 수익성이 없으며 2023년부터 oem은 tier 1 공급업체에 대한 대금을 결제하기 위해 인수 청구서를 사용해 왔습니다. 제3자 기업 전략 컨설팅 회사인 xinfu think tank도 조사 결과를 인용하여 지원 공급업체에 지불하기 위해 인수 청구서를 광범위하게 사용하는 현재 현상이 재무 레버리지의 구조적 위기를 쉽게 촉발하고 업계 전체로 확산될 수 있다는 보고서를 발표했습니다. 체인.

8월 중국의 신에너지 자동차 판매 보급률은 53%에 근접하거나 심지어 이를 초과할 것으로 예상된다. 공업정보화부의 신에너지 자동차 시장 개발 목표가 예정보다 6년 앞당겨 달성될 가능성이 매우 높다. 즉, 2030년까지 신에너지차 시장점유율 50%를 달성하겠다는 목표다. 물론 이 통계적 비율에는 도매 수출량이 포함될 수도 있지만 이는 여전히 의문의 여지가 있습니다. 그러나 중국 자동차 산업이 40년 동안 연료 자동차에 축적한 비용은 실제로 너무 빨리 처리되고 있으며, 이는 구조적 과잉 생산을 더욱 심화시키고 전체 고용에 압력을 가할 것입니다. 동시에 시장점유율 급락으로 인해 해외 합작업체의 생산감소와 정리해고가 가속화되고 있다. 2023년 자동차 산업에 대한 외국인 투자는 전체 fdi의 23%를 차지할 것으로 예상되며, 외국인 투자의 급격한 감소는 중국 경제 전반의 건전성에도 영향을 미칠 것입니다. 토요타, 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, bmw 등 외국 선두 기업들이 변혁 노력을 강화하고 전기차와 수소엔진 신규 공장 건설에 투자하고 있지만, 닛산, 혼다, 제너럴 모터스, 포드 등 다른 외국 기업들은 스텔라그룹, 현대, 마쓰다 등 다양한 정도로 후퇴하면서 다수의 업스트림 및 다운스트림 기업들도 영향을 받았고, 이를 일부 국내 브랜드와 신생 파워카 기업에 의존해 만회하는 것은 불가능할 것이다. 짧은 시간.

합작 투자의 쇠퇴는 국가 자산도 침식하고 있습니다. 자동차 산업 정책에서 50:50 합작 투자 비율의 레드라인은 지난 2년 동안 완화되었습니다. 현재 중국에서 유일한 외국 소유 자동차 제조업체는 tesla입니다. 합작사 중에는 bmw, 폭스바겐, 아우디만이 지분율을 변경해 대주주가 됐다. 덴자, 폴스타 등 합작투자에 참여한 외국인 투자자들은 역으로 소액주주가 되기도 했다. 외국자본이 빠져나가면 중국이 기존 지분율 50%로 신규 투자한 자산은 부실자산으로 전락해 매각될 수 있는 처지에 놓이게 된다. 최근 saic-gm이 뷰익을 매각하고 쉐보레를 포기하기로 협상하고 있다는 소문이 부인됐지만 saic-gm의 매출이 80%나 감소했다는 gm의 글로벌 사장의 발언은 회사 구조조정이 필요하다는 것이다. 중국 시장에서도 대규모 정리해고가 진행되고 있는 것이 사실이다. 일부 경제학자들은 중국과 서방 국가들이 중요한 산업에서 서로 침투하고, 여러분 중에 내가 있고, 나 중에 여러분이 있다면, 몇몇 정치인들이 제안한 '분리와 연결 끊기'는 결코 실현되지 않을 것이라고 지적했습니다. 그러나 자동차 산업에 대한 외국인 투자의 대부분이 떠난다면 중국 자동차의 유럽, 미국, 일본, 한국으로의 진출은 필연적으로 더욱 부도덕한 방해로 이어질 수밖에 없다.

동시에, 전력 배터리 산업도 혁명으로 인한 과잉 생산에 대처하기 위해 속도를 늦추고 있습니다. great wall motor holdings의 hive 회장 yang hongxin은 이전에 중국 자동차 청서 포럼에서 올해 말까지 40개 미만의 배터리 제조업체가 통합의 물결에서 살아남을 수 있을 것이라고 경고했습니다. 그는 “과거에는 2, 3차 배터리 제조사들이 점유율을 높이기 위해 가격을 책정한다고 했는데 이제는 사장이 가격을 책정하기 시작했다”며 “선진업체들의 배터리 가격 하락 때문”이라고 말했다. , 배터리 제조업체와 리튬 채굴업체부터 양극재와 음극재 제조업체 모두 2021년부터 2022년까지 수요 급증으로 인한 과잉 증설로 인해 이익 감소를 겪었다. 업계 통계에 따르면 올해 1분기에는 리튬 배터리 공급망의 총 107개 회사가 본토에 상장되어 있으며 매출과 순이익은 각각 2,930억 위안과 170억 위안으로 전년 대비 각각 18%, 50% 감소했습니다.

해외 진출로 인한 무역 전쟁 마찰은 과소평가될 수 없다

내부 컨벌루션이 점점 심해지고 업계 전체가 큰 압박을 받고 있는 상황에서 해외 시장은 의심할 여지없이 이 "압력밥솥"의 감압 밸브입니다. 그러나 중국의 해외 자동차 수출은 점점 더 복잡하고 어려운 환경 변화에 직면해 있다. eu가 지난 8월 20일 결정한 관세 조치안은 7월 초 초안을 약간만 수정한 것에 불과해 약을 바꾸지 않고 국물만 바꾼 셈이라고 할 수 있다. 7월 이전 브레멘항과 피레우스항에 비축돼 있던 중국산 수입 전기차를 당분간 회수하지 않는다는 점을 제외하면 다른 조치는 기본적으로 변함이 없다.

직접 수출은 막히고, 중국 자동차 업체들은 유럽 시장 개척을 원하고 있어 현지 생산이나 합작 생산이 불가피한 상황이다. 현재 chery는 스페인, byd는 헝가리, dongfeng은 이탈리아에서 프로젝트를 진행 중이거나 협상 중이다. 그러나 eu 무역대표부 돔브로브스키스(dombrovskis) 대표는 최근 “공장 설립 조치는 원산지 규정 요건을 준수하는 경우에만 유효할 것”이라고 경고했다. eu 무역 당국자들도 외신에 "필요하다면 eu나 다른 국가에서 기본 조립 작업을 수행해 관세 납부를 회피하려는 기업을 단속하기 위해 우회방지규정을 사용할 수 있다"고 말했다. dombrovskis는 규칙의 세부 사항을 외국 언론에 설명하면서 "eu 지역 내에서 얼마나 많은 부가가치가 창출될 것인지, 얼마나 많은 기술이 eu에 위치할 것인지를 고려해야 합니다. 이 공장은 유럽 제품만 조립하거나 사용할 것인가?"라고 말했습니다. "생산된 부품이 실제로 자동차를 만든다고요? 거기에는 큰 차이가 있습니다."

지난 두 달 동안 중국의 전기차는 시간을 끌기 위해 급속히 유럽에 전기차를 보급하기 시작했다. 한편, 관세청의 최신 데이터만 보면 eu 관세 조치로 인해 중국의 자동차 수출이 감소하기 시작했습니다. 올해 6월 중국은 27,180대의 전기 자동차를 eu에 수출했습니다. 전월 대비 25%, 전년 대비 31% 감소했습니다. 그러나 도매상들은 다른 비축 조짐을 보이고 있다. 유럽 ​​시장 조사 회사의 데이터에 따르면, 중국 브랜드는 6월 유럽 시장에 23,000대 이상의 신규 전기차를 등록했는데, 이는 전월 대비 72% 증가한 수치이며, 시장 점유율은 11%로 신규 전기차 신기록을 세웠습니다. 한달만에 차량등록. 하지만 이렇게 새로 등록된 신차 중 다수는 성병, 즉 채널 재고 감소입니다. 예를 들어 saic mg4 상용차의 40%는 자동차 구매자가 아닌 딜러가 등록합니다. 이곳의 분석가들은 이러한 성장이 지속 가능하지 않다고 믿습니다. 물론, 7월에는 동일한 "made in china" 전기 자동차의 신규 등록 수가 전월 대비 45% 감소했습니다. 국가별로 시장을 살펴보면 독일 신규 등록에서 중국 브랜드 비중은 6월 13%에서 8%로 줄었고, 프랑스 시장은 7%에서 5%로 줄었다. 중국에서는 기본적으로 안정적으로 유지됩니다.

지난 8월 말 캐나다도 돌연 미국의 규정을 준수해 중국에서 수입하는 전기차에 100% 관세를 부과하고 종합세율은 106.5%에 달한다고 발표했다. 캐나다에서 중국 자동차의 존재감이 강하지는 않지만 byd는 이전에 캐나다에 공장을 건설하겠다는 계획을 발표한 바 있어 이번 움직임은 매우 악의적이고 동기가 높습니다.

유럽과 미국 시장에서의 브랜드 인지도 실증 효과와 높은 부가가치 이익률은 우리가 해외로 진출하는 핵심 포인트입니다. 현재는 중남미, 동남아, 중동 시장에서 더 크고 더 강하게 성장할 수 있지만, 언젠가는 세계를 장악하기 위해 유럽과 미국으로 진출하게 될 것이다. 게다가 중남미와 동남아시아 시장은 생산능력이 제한적이고, 인플레이션에 시달리고 있으며, 안정성도 좋지 않습니다. 9월 미국 연방준비제도(fed)가 금리를 인상함에 따라 신흥시장 국가들의 통화 가치가 상승해 중국에서 수입되는 자동차를 구입하는 데 도움이 될 것으로 예상된다. 그러나 한편으로는 금리차이 축소로 인해 위안화가 어느 정도 절상될 것이며, 이로 인해 중국 수출 자동차의 가격 우위가 줄어들게 됩니다. 이 양날의 칼이 자동차 수출에 미치는 영향은 현재 판단하기 어렵다.

정리하자면, 해외시장이 혼돈하고 결과를 예측하기 어려운 상황에서 국내시장의 악랄한 변혁은 수출기업의 부담만 가중시키고, 자동차기업 뒷마당에 불을 지르고 지치게 만들 뿐이다. .

긴 보드만 있어도 버킷이 새어 나옵니다.

다들 단점을 보완하자고 이야기하지만, 버킷 이론의 관점에서 보면, 버킷 위의 나무판 대부분을 짧게 잘라서 모두 엮으면 단점만 반영되는 것이 아니다. 새 보드를 사용하여 가장 길게 만들면 버킷이 더 빨리 누출됩니다. 우리 모두가 알고 있듯이, 업계 개편을 비롯한 기존 동력과 새로운 동력의 전환이 가져오는 부정적인 영향은 불가피합니다. 그러나 우리는 역사에서 교훈을 배워야 한다. 산업발전은 한쪽에만 집중할 수는 없고, 살아 있으면 혼돈하고, 혼돈하면 통제하고, 죽으면 놓는 악순환에 빠질 수는 없다. ! 현재 전체 산업 상류 및 하류의 낮은 이익으로 인해 자동차 생산 능력은 반복 건설 후 자체 수리 능력이 없습니다. 따라서 운동에너지 전환 과정에서 최상위 설계 및 원천관리를 강화해야 하며, 중앙정부의 지시와 전반적인 전략 전개에 따라 신에너지 자동차 산업의 발전을 꾸준히 추진해야 한다. 우리는 산업 발전을 지연시키고 추월을 가져올 수 있는 산업 정책의 변형을 피해야 합니다. 자동차 산업이 무너지면 배터리 산업도 불길에 휩싸이고 거시경제 성장에도 영향을 미칠 수 있다. 이는 드물게 일어나는 변혁과 악랄한 경쟁을 막으려는 중앙정부의 본래 의도이자 비전이기도 하다.

승용차협회는 지난 8월 중순 주간분석보고서 말미에서 “현재 연료자동차는 소비세 1~40%, 구매세 10%를 내고 있으며, 종합세의 50% 가까이를 정유차에 쓰고 있다”고 지적했다. 국가 경제 건설에 부정적인 영향을 미치는 석유 제품. 따라서 연료 자동차의 기대치를 초과하는 부진한 발전 속에서 연료 자동차 사용자에게 보다 평등한 사용 권리를 부여하고 더 나은 조화로운 연료 개발을 달성해야 합니다. 연료자동차 시장의 급격한 하락을 방지하고 경제에 영향을 미치는 연쇄 압력이 예상보다 클 것입니다.”

이론적으로 신에너지자동차 보급률이 51%라는 것은 현 정책환경 하에서 구입세, 자동차·선박세, 유류세 ​​미수금 등이 모두 다소 감소했다는 의미이며, 이들 자동차 관련 세금은 모두 국세원이다. . 또는 직접세가 누락되었습니다. 얼마 전 하이난성은 신에너지 자동차 도로 유지비(연료세와 동일) 징수를 재개했는데, 이는 신에너지 자동차의 급속한 발전이 지역 경제에 일정한 압력을 가하고 있음을 보여줍니다.

세수 감소는 자동차 기업의 이익 감소와 소비 여력 부족도 반영한다. 국가통계국 웹사이트의 자료에 따르면, 1월부터 7월까지 일반 공공예산 수입은 전년 동기 대비 2.6% 감소했으며, 그 중 세수 수입은 전년 동기 대비 5.4% 감소했습니다. 주요 세금 중 부가가치세와 법인세는 각각 전년 동기 대비 5.2%, 5.4% 감소해 개인소득세가 전년 동기 대비 5.5% 감소해 기업 이익이 압박을 받고 있는 것으로 나타났다. 이는 주민소득, 특히 현행 개인과세기준이 고착되었음을 의미한다. 중산층의 소득상태가 열악하고 소비실적이 취약하다. 자동차는 내구성이 뛰어난 소비재입니다. 여러 차례의 가격 전쟁으로 인해 소비 가능성이 매우 심각해졌습니다. 최근 몇 달 동안 승용차 판매는 전년 대비 계속해서 감소했습니다. 전국 소비재 소매판매 총액이 전년 동기 대비 감소한 것은 정보에서도 단서를 찾을 수 있다. 그리고 이는 폐기 보조금을 두 배로 늘렸음에도 불구하고 그렇습니다. 기자의 조사에 따르면 최근 일부 자체 브랜드 4s 매장에서는 오래된 자동차 사진만 제공하면 폐차 보조금을 직접 신청할 수 있으며 모델에 관계없이 20,000위안 할인을 받을 수 있습니다. 이는 시장 상황의 심각성을 입증하기에 충분합니다.

혁명은 끝나야 한다!

좋은 소식은 업계가 변혁을 바로잡기 시작했고, 가격 전쟁과 재고 압박 현상도 수렴되기 시작했다는 것입니다. 승용차협회는 또 다른 전망 보고서에서 “국가가 업계 자율 강화와 ‘대혁명’ 악질 경쟁 방지를 요구하면서 반년 동안 하락세를 보이던 단말기 가격이 점차 안정세를 보이고 있다”고 밝혔다. 단말기 조사 결과, 8월 둘째주 전체 자동차 시장 할인율은 약 24.0%로 지난달 말 24.2%에 비해 다소 낮아진 것으로 나타났다. 8월 자동차 시장의 전반적인 인기는 완만한 수준을 유지할 것으로 예상됩니다.

산업의 건전한 발전을 위해, 그리고 구조적 과잉 생산으로 인한 거시경제에 대한 부정적인 압력을 피하기 위해서입니다. 저자는 몇 가지 제안을 한다. 첫째, 에너지 공급원부터 시작하라. 휘발유와 경유 소비가 감소하는 유리한 조건에서(올해 휘발유 소비는 약 4% 감소할 것으로 예상됨) 석유 순수입 상황이 역전되기 시작한다. 신에너지 자동차 보급률의 과도한 증가로 인한 전기에너지 부족을 방지하기 위해 주유소 개설과 에너지 보충시설의 개조 및 개선, 대규모 전기에너지 저장 장비 및 생산 능력 구축을 점진적으로 가속화합니다. 부동산을 에너지 신산업으로 대체(자동차 산업만으로는 부동산 하락(gdp 성장 손실로 인한)을 대체할 수 없어 성장 포인트 이전의 길을 닦음). 신구 동력 전환의 시기를 마련하고, 석유와 전력에 대한 평등권을 단계적으로 구현하여 자동차 회사가 내부 소비를 줄이고 퇴화를 방지할 수 있도록 합니다. 신에너지 자동차에 대한 연간 검사 기준의 도입은 이러한 추세의 표현입니다. 셋째, 선도 기업은 전체 산업과 전체 사회의 이익에 초점을 맞추고 기업의 사회적 책임을 실천하며 가격 전쟁을 단호하게 중단해야 합니다. 사전 판매 및 애프터 서비스를 개선하고, 고객 만족도를 향상시키며, 세계적으로 신뢰할 수 있는 가축 브랜드를 구축하기 위해 차근차근 노력하여 "made in china, global cars"의 최고의 영광을 맞이할 것입니다.