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今年7月30日、中国共産党中央委員会政治局の会議で、下半期の経済活動を整理する際、「巻き込み」の悪質な競争を防ぐために業界の自主規律を強化する必要があると明確に述べられた。 。それ以来、新華社やその他の中央メディアも報道や社説の中で、巻き込みを阻止する主要産業は自動車産業であると強調してきた。では、なぜ自動車業界は巻き込みを防ぐ必要があるのでしょうか?

インボリューションによってもたらされる負の伝達シグナルが強化されている

中国自動車販売協会の調査によると、自動車販売業界は現在、存亡の危機に直面している。ディーラーの信頼感指数は過去最低に低下した。かつて国内自動車販売大手だった光匯集団はここ数カ月で株式市場を停止し、破産・清算に入った。河南省と江蘇省の多くのディーラーグループが突然廃業し、その上司が逃亡した。 byd、geely、thalys など、すぐに電力網に接続して引き継いだ少数の収益性の高い oem を除いて、ほとんどのブランドは忙しすぎて自分自身の世話をすることができず、消費者が損失を被っています。

上流では、一部の一流部品サプライヤーが収益性の高い大手企業への供給価格を引き下げたと報告しており、年間を通じて基本的に不採算が予想される。業界関係者からのフィードバックによると、自動車サプライチェーン全体は現在不採算であり、2023年からでもoemはティア1サプライヤーへの支払いを決済するために検収書を使用しているという。サードパーティの企業戦略コンサルティング会社である新福シンクタンクも、レポートの中で調査結果を引用し、サポートサプライヤーへの支払いに検収手形が広範に使用されている現在の現象は、容易に財務レバレッジの構造的危機を引き起こし、業界全体に広がる可能性があると述べた。鎖。

8月の中国の新エネルギー車販売普及率は53％近く、あるいはそれを超えると予想されており、工業情報化省の新エネルギー車市場発展目標は6年前倒しで達成される可能性が非常に高い。つまり、2030 年までに新エネルギー車の市場シェア 50% を達成するという目標です。もちろん、この統計的割合には卸売輸出量が含まれている可能性がありますが、これについては依然として疑問が残ります。しかし、中国の自動車産業が40年間にわたって燃料車に蓄積してきたコストは、確かにあまりにも早く解消されており、さらなる構造的な過剰生産能力につながり、雇用全体を圧迫することになるだろう。同時に、市場シェアの急激な低下により、外国合弁会社の生産削減と人員削減のプロセスが加速している。自動車産業への海外投資は2023年にはfdi全体の23％を占める見通しで、海外投資の急速な減少は中国経済全体の健全性にも影響を与えるだろう。トヨタ、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、bmwなどの大手外国企業は変革の取り組みを強化し、電気自動車や水素エンジン用の新工場の建設に投資しているが、日産、ホンダ、ゼネラルモーターズ、フォード、ステラグループ、ヒュンダイ、マツダなど。程度の差はあれ、多くの上流・下流企業も影響を受けており、少数の国内ブランドや新動力車メーカーに頼ってそれを補うことは不可能だろう。短い期間。

合弁事業の衰退により、国家資産も侵食されている。自動車産業政策において、合弁比率50:50というレッドラインが緩和されたのはここ2年だけで、現在、中国における外資系自動車メーカーはテスラのみである。合弁会社のうち、持ち株比率を変更して大株主となったのはbmw、フォルクスワーゲン、アウディのみだった。デンザやポールスターなどの合弁会社への外国人投資家が逆に少数株主になったことさえある。外資が撤退すれば、中国によるこれまでの株式比率50％に基づく新規投資は不良資産となり、売却される立場に陥る。最近、上汽gmがビュイックの売却とシボレーの撤退を交渉しているという噂は否定されているが、上汽gmの売上高が80％減少したという同社の再編が必要であるという発言は根拠がないわけではない。中国市場でも大規模な人員削減が続いているのは事実だ。一部の経済学者はまた、もし中国と西側諸国が重要な産業で相互に浸透し、あなたたちの中に私がいて、私の中にあなたたちがいるとしたら、少数の政治家が提案した「デカップリングとリンクの切断」は決して実現しないだろうと指摘した。しかし、自動車産業への海外投資の大半が撤退すれば、中国自動車の欧州、米国、日本、韓国への進出は必然的にさらに悪質な妨害につながるだろう。

同時に、パワーバッテリー業界も、インボリューションによる過剰生産能力に対処するために減速しています。長城汽車ホールディングスのハイブ会長、楊紅信氏は以前、中国自動車ブルーブックフォーラムで、今年末までに統合の波を乗り切れるバッテリーメーカーは40社未満になるだろうと警告した。 「以前は、二流や三流の電池メーカーがより多くのシェアを獲得するために価格を設定していると言っていましたが、今は大手企業の電池価格が下落しているため、トップが価格を設定し始めています。」と彼は考えています。 、電池メーカーとリチウム鉱山業者から正極と負極のメーカーはいずれも利益の減少を経験しました。これは、2021年から2022年にかけての需要急増による過剰な拡大が原因です。業界統計によると、今年の第1四半期には、本土ではリチウム電池サプライチェーンの合計107社が上場し、売上高は2,930億元、純利益は170億元で、それぞれ前年比18％減、50％減となった。

海外進出による貿易戦争摩擦は軽視できない

内部のたたみ込みがますます深刻になり、業界全体が大きなプレッシャーにさらされている中、海外市場がこの「圧力鍋」の減圧弁であることは間違いありません。しかし、中国の自動車海外輸出はますます複雑かつ困難な環境変化に直面している。 euが8月20日に決定した関税措置計画は、7月上旬の草案に若干の修正を加えただけで、薬は変えずスープを変えたともいえる。 7月以前にブレーメンとピレウスの港に備蓄されていた中国から輸入された電気自動車が当面回収されないことを除けば、その他の措置は基本的に変わっていない。

直接輸出は阻止されており、中国の自動車会社は欧州市場の開拓を望んでおり、現地生産や合弁生産は避けられない措置だ。現在、奇瑞はスペイン、bydはハンガリー、東風はイタリアでプロジェクトを進めているか、交渉中である。しかし、euのドムブロフスキス首席通商代表は最近、「工場設立措置は原産地規則の要件を満たしている場合にのみ有効である。euは国産および外資系自動車の付加価値の下限を明確に定めている」と警告した。 eu貿易当局者らはまた、必要に応じて、eu内や他国で基本的な組み立て業務を行うことで関税の支払いを回避しようとする企業を取り締まるために、回避防止規則を利用できるとも外国メディアに語った。ドムブロフスキス氏は外国メディアに規則の詳細を説明する際、「eu域内でどれだけの付加価値が生み出されるのか、どれだけの技術がeu内にあるのかを考慮する必要がある。この工場は欧州製品の組み立てのみを行うのか、それとも使用するのか？」と述べた。 「生産された部品が実際に車を作るのですか？そこには大きな違いがあります。」

中国の電気自動車は、時間を有効に活用するために、過去2カ月間で急速に欧州への電気自動車の流通を開始した。一方で、税関総署の最新データだけを見てみると、euの関税措置が中国の自動車輸出の減少につながり始めている。今年6月、中国はeuに2万7180台の電気自動車を輸出し、前年比減少となった。前月比では 25%、前年比では 31% 減少しました。しかし、卸売業者は備蓄の別の兆候を示している。欧州市場調査会社のデータによると、6月に中国ブランドは欧州市場で2万3000台以上の新型電気自動車を登録し、前月比72％増、市場シェアは11％となり、新車販売台数の記録を樹立した。車両登録は 1 か月で完了します。ただし、これらの新規登録新車の多くは std、つまりチャネル在庫削減です。たとえば、saic mg4 商用車の 40% は自動車購入者ではなくディーラーによって登録されています。ここのアナリストらは、この成長は持続可能ではないと考えている。案の定、7月には同じ「中国製」電気自動車の新規登録台数が前月比45％減少した。国別に市場を見ると、ドイツでは新規登録に占める中国ブランドの割合が6月の13％から8％に低下し、フランス市場では7％から5％に低下した。非eu圏の英国のみで電気自動車が生産された。中国は概ね安定。

カナダも8月末、米国に追随して中国から輸入する電気自動車に100％関税を課し、総合税率は106.5％に達すると突然発表した。カナダにおける中国自動車の存在感は強くないが、bydは以前にもカナダに工場を建設する計画を発表しており、今回の動きは非常に悪質で共謀の意図が強い。

欧米市場でのブランド認知実証効果と高い付加価値利益率が海外展開のポイントとなります。現在は中南米、東南アジア、中東の市場でより大きく強く成長することができますが、いつかヨーロッパや米国に移り、世界を制覇するでしょう。さらに、中南米や東南アジアの市場は生産能力が限られており、インフレに悩まされており、安定性も低い。米連邦準備理事会（ｆｒｂ）が９月に利上げに踏み切ることで新興市場国の通貨が上昇すると予想され、新興市場国は中国からの輸入車の購入に寄与するとみられる。しかしその一方で、金利差の縮小により人民元もある程度上昇し、中国輸出車の価格優位性は低下するだろう。この両刃の剣が自動車輸出に与える影響を現時点で判断するのは難しい。

要約すると、海外市場が混乱し、結果を予測することが困難な状況において、国内市場への悪質な巻き込みは、輸出企業の負担を増大させるだけであり、自動車企業の裏庭に火事が発生し、経営を圧迫することになる。 。

ロングボードだけだとバケツから漏れてしまう

誰もがいつも欠点を補うことについて話しますが、バケツの理論の観点から見ると、バケツの木の板のほとんどが切り取られ、すべてがつなぎ合わされた場合、開発の不均衡は欠点に反映されるだけではありません。新しいボードを最長にすると、バケツの漏れが早くなります。周知のとおり、業界の再編を含め、新旧の推進力の転換によってもたらされる悪影響は避けられません。しかし、私たちは歴史から教訓を学ぶ必要があります。産業の発展は一方の目的だけに集中することはできず、ましてや、生きているときは混乱し、混乱しているときは制御し、管理されているときは死を迎え、死んだときは手放すという悪循環に陥ることはできません。 ！現在、業界全体の上流と下流の利益が低いため、自動車の生産能力には、建設を繰り返しても自己修復する能力がありません。したがって、運動エネルギー変換プロセスにおけるトップレベルの設計とソース管理を強化し、中央政府の指示と全体的な戦略展開に従って新エネルギー車産業の発展を着実に推進する必要がある。産業の発展の停滞や追い抜きにつながる産業政策の変形は避けなければなりません。自動車産業が崩壊すると、バッテリー産業は大炎上し、マクロ経済成長に影響を与える可能性さえある。これはまれにみる、巻き込みと悪質な競争を防ぐという中央政府の本来の意図とビジョンでもある。

乗用車協会は、8月中旬の週次分析報告書の最後で次のように指摘した。「現在、燃料車は1～40％の消費税と10％の仕入税を払っており、精製自動車には総合税のほぼ50％が使われている」したがって、燃料自動車の開発が期待を超えて低迷している状況では、燃料自動車の使用権をより平等に与え、より適切に調整された燃料自動車の開発を達成する必要がある。燃料自動車市場の急速な衰退が経済に影響を与えるのを防ぐため、予想以上に大きな圧力がかかるだろう。」

理論的には、新エネルギー車の普及率 51% は、現在の政策環境の下で取得税、自動車税、船舶税、燃料税の未収金がすべて程度の差こそあれ減少していることを意味しており、これらの自動車関連税はすべて国の税源であるまたは直接税が不足している。つい最近、海南省は新エネルギー車の道路維持費（燃料税に相当）の徴収を再開したが、これも新エネルギー車の急速な発展が地元経済に一定の圧力をかけていることを示している。

税収の減少は、自動車会社の利益の減少と消費潜在力の不足も反映している。国家統計局のウェブサイトのデータによると、1月から7月までの一般公共予算収入は前年比2.6%減少し、そのうち税収は前年比5.4%減少した。主要税のうち、付加価値税と法人所得税はそれぞれ前年比5.2％、5.4％減少し、物価低迷により企業収益が圧迫されていることが示された。これは、住民の所得、特に現在の個人課税基準額が固定されていたことを示しています。 中産階級グループの所得状況は悪く、消費パフォーマンスは低迷しています。自動車は耐久消費財であり、度重なる価格競争の影響により、ここ数カ月間、乗用車の販売は前年比で大幅に減少し続けています。全国の消費財の小売総売上高が前年比で減少していることも、そのヒントとなる。そして、これはスクラップ補助金を倍増しているにもかかわらずだ。記者の調査によると、最近一部の自社ブランド4s店では、旧車の写真を提供すれば、廃車補助金を直接申請でき、車種を問わず2万元の割引を受けることができるという。あなたが買うということは、市場状況の深刻さを証明するのに十分です。

巻き込みは終わらせなければなりません!

良いニュースは、業界が巻き込みを修正し始めており、価格戦争と在庫圧力の現象も収束し始めていることです。乗用車協会は別の予測報告書で次のように述べている：国が業界の自主規律を強化し、「巻き込み」による悪質な競争を防止するよう呼びかけているため、半年にわたって下落し続けたターミナル車両価格は徐々に安定しつつある。最終調査結果によると、8月第2週の自動車市場全体の割引率は約24.0％で、先月末の24.2％よりも若干縮小し、お金を貯めて買うという消費者の心理はさらに緩和されたと予想される。 8月の自動車市場全体の人気は緩やかに続くだろう。

業界のより健全な発展のため、また構造的な過剰生産能力によって引き起こされるマクロ経済への負の圧力を回避するためです。著者はいくつかの提案をしている: まず、ガソリンとディーゼルの消費量が減少し(今年のガソリン消費量は約4%減少すると予想されている)、石油の純輸入状況が逆転し始めるという好条件の下で、エネルギー供給源から始める。新エネルギー車の普及率の過度な伸びによる電力不足を回避するため、ガソリンスタンドの開設、エネルギー補充施設の改造・改善、多数の電力貯蔵設備と生産能力の構築を徐々に加速する。不動産を新エネルギー産業に置き換える（自動車産業だけでは不動産の減少（gdp成長率の損失）を補うことはできず、成長ポイントの移転への道を開く。第二に、産業バランスに基づいて、新旧の原動力の転換の時期を迎え、石油と電気の平等な権利を段階的に実現し、自動車会社が内部消費を削減し、品質と信頼性の向上にさらに注力できるようにする。新エネルギー車の年次検査基準の導入はこの傾向の表れであり、第三に、大手企業は業界全体と社会全体の利益を重視し、企業の社会的責任を実践し、価格競争を断固として止めることが求められている。プリセールスおよびアフターサービスを改善し、顧客満足度を向上させ、世界的に信頼される牛ブランドを構築し、「made in china、global cars」の最高の栄光を迎えるために、一歩ずつ着実に取り組んでいきます。