사설: 인도 최대 자동차 회사의 중국 배터리 팩 구매는 무엇을 의미합니까?
2024-08-31
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인도의 여러 언론 보도에 따르면, 인도 전기차 시장 점유율 60% 이상을 차지하고 있는 타타모터스(tata motors)는 초기 모델의 배터리 전력 감소 등 성능 문제를 해결하고 조달처를 확대하기 위해 중국 제조사로부터 전기차 배터리 팩을 구매할 예정이다. 이전까지 타타모터스는 전기버스에 중국산 배터리 제품만 사용했고, 승용차용 전기차 배터리는 늘 타타 자회사 공급에 의존해 왔다. 이러한 변화는 tata motors가 더 많은 구매자를 유치하기 위해 경쟁력 있는 가격으로 전기 자동차를 판매함에 따라 판매 감소, 경쟁 심화 등 전기 자동차 시장의 어려움을 배경으로 이루어졌습니다. 인도의 또 다른 주요 자동차 회사인 마힌드라(mahindra)도 byd가 생산하는 배터리 유닛을 사용하는 것으로 알려졌습니다.
한동안 전기자동차는 국제 여론의 화두였으며, 전기자동차로 대표되는 녹색산업은 무역마찰의 새로운 핫스팟이 되기도 했습니다. 미국을 비롯한 일부 국가들은 중국에서 수입한 전기차에 불합리하게 관세를 부과할 뿐만 아니라, 중국의 전기차가 인도 등 시장에 '덤핑'될 것이라고 과대광고하는 등 이른바 '중국의 과잉 생산' 문제를 조장해 왔다. 관세 인상의 결과. 전기차 분야에서 중국이 선두적인 위치에 있는 상황에서 인도의 국내 이해도 다양하다. 다른 사람들은 국내 보호주의 사상과 외부의 과대 광고에 매력을 느끼는 반면, 전기 자동차 개발은 중국에 달려 있다고 경고했습니다.
타타의 이번 조치는 글로벌 녹색산업 발전의 실태와 중국과 인도 간 협력의 여지를 업계 차원에서 보여줬다는 데 의의가 있다. 사실 타타의 선택은 비즈니스 논리 관점에서 보면 매우 이해하기 쉽다. 미국의 옛 자동차 회사 포드가 얼마 전 성명에서 “저렴한 자동차는 저렴한 배터리에서 시작된다”고 말한 것처럼 말이다. 이를 깊이 인식하고 있는 포드는 지난해 중국 배터리 제조사 catl과 협력해 미시간주에 전기차 배터리 공장을 건설하겠다고 발표했다. 그러나 미국 내부 정치적 요인의 간섭으로 사업이 우여곡절을 겪었다. 그리고 포드는 여전히 전기화를 향해 고군분투하고 있습니다. 분명히 tata는 특히 자동차 가격에 더 민감한 인도 시장에서 ford가 겪은 손실을 겪고 싶지 않습니다.
더 중요한 것은 범정치화 위험에 직면한 글로벌 녹색 산업 발전의 맥락에서 타타는 정치적 중심이 아닌 시장 중심의 비용 최적화 선택을 통해 녹색 산업 발전을 위한 글로벌 협력의 중요성을 다시 한 번 강조했다는 것입니다. 전기차 개발에 대해서는 인도 정부와 업계의 기대가 크다고 할 수 있다. 인도는 앞서 2030년까지 전기차 판매량 30% 달성을 목표로 하는 'ev30@30 목표 이니셔티브'에 가입한 바 있다. 인도 정부도 현지 전기차 생산 능력을 향상시키기 위한 여러 조치를 도입한 바 있다. 그러나 가격 등 다양한 요인으로 인해 현재 인도의 전기차 판매량은 여전히 예상보다 낮은 수준이다. 가격 성능, 경쟁력 등의 문제를 시장 수단으로 해결하지 못한다면 장기적인 개발은 불가능할 수도 있다. 이러한 의미에서 이미 성숙한 중국 전기자동차 산업망 및 공급망과 어느 정도 협력을 구축하는 것은 인도 전기자동차 산업의 발전을 가속화하기 위한 합리적인 선택입니다.
인도뿐만 아니라 동남아시아, 중동, 아프리카, 중남미 등 '글로벌 남반구'의 많은 국가들이 탈탄소화 정책을 제안하고 전기차 분야에 대한 투자를 늘릴 계획이다. 중국의 비용 효율적인 녹색 제조 및 기술 지원은 중국이 현대화를 수용할 수 있는 용기와 힘을 줍니다. 라틴아메리카와 아프리카 거리에서 인기를 끄는 전기버스, 중동 사막 깊숙한 곳에 위치한 태양광발전시설, 중앙아시아 최대 규모의 풍력발전 프로젝트, 메콩강변의 수력발전소 등 중국은 글로벌 녹색 개발 협력에 깊은 족적을 남겼으며, 다른 국가와 협력해 왔으며, 에너지 전환 비전과 민생 발전 목표가 일관되어 지속 가능한 미래로의 세계 전환을 가속화해 왔습니다.
전기차 혁명이 도래하든, 점점 심각해지는 기후위기든, 세계가 필요로 하는 것은 녹색 장벽이 아니라 녹색 변혁을 공동으로 달성하기 위한 협력이라는 점을 강조할 필요가 있다. '글로벌 사우스(global south)' 국가들이 협력을 통해 윈윈(win-win) 결과를 달성하고 발전을 도약할 수 있는 여지는 여전히 많습니다. 이때 우리가 녹색 장벽을 구축하거나 녹색 "분리"에 참여하면 수혜자는 확실히 "남반부" 국가가 아닐 것입니다. 남반구 국가들은 담론 헤게모니를 통해 녹색을 달성하는 것을 방해한다. 발전권. 'global south' 국가의 경우 개방을 확대하고 글로벌 분업과 협력에 적극적으로 참여하여 관련 생산 능력을 구축하는 것이 여전히 최우선 과제입니다. 이런 점에서 중국은 선구자이자 동료 여행자입니다.#百가족快播#
