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이미지 출처: AI 생성

최근 국내외를 막론하고 무인택시(로보택시)의 인기가 식지 않고 있다.

Robotaxi는 일부 도시에서 시범 운영에서 대규모 상업 운영으로 전환했습니다. 일부 사람들은 이것이 과격하고 위험하다고 생각합니다. 기술이 아직 완전히 성숙되지 않은 경우 Robotaxi는 대규모 배포에 적합하지 않습니다. Robotaxi가 사람들의 주류 여행 선택 중 하나가 되는 것은 시간 문제일 것입니다.

그렇다면 로보택시 상용화 1.0 시대는 언제일까? 로보택시의 현재 개발 상황을 어떻게 올바르게 보아야 할까요? Robotaxi의 다음 개발 동향은 무엇입니까?

최근 TMTpost App과 Roland Berger 글로벌 파트너 Wu Zhao와의 대화에서 그는 다음과 같이 지적했습니다.중국과 미국을 제외한 전 세계 대부분의 국가와 지역은 아직 안전요원을 배치한 소규모 테스트 단계에 머물러 있다.

로보택시, 상용화 1.0단계 돌입

2019년부터 Robotaxi는 Yizhuang, 베이징, Anting, 상하이, Nansha, 광저우 및 기타 지역에서 점차적으로 시범 운영에 투입되었습니다. 그러나 당시 로보택시는 아직 개발 초기 단계로 '제한된 운행 영역과 고정된 이동 경로'라는 특성을 갖고 있었다. 일부 고객 그룹의 경우 대부분 기술을 얼리 어답터했습니다.

그러나 최근 자율주행 기술이 급속도로 발전하면서 초기 운전자 안전관리자에서 차량 전체에 안전관리자가 없는 상태로 전환되는 추세다. 정책 지원 및 모든 지점간 운영이 가능합니다.

Wu Zhao의 견해에 따르면, 소비자 경험의 관점에서 Robotaxi의 인수율과 사고율의 큰 개선은 라이딩 경험을 직접적으로 향상시켰습니다.

2023년 말, 롤랜드 버거(Roland Berger)는 우리나라의 로보택시 산업이 2024년에 시작될 것이라고 제안했습니다.'상업적 시험'에서 '강력한 개발과 다점 개발'의 상용화 1.0 단계로 넘어가게 된다. 이 단계는 로보택시의 '운전자, 안전요원 없이 정식 상업운행'으로 간단히 요약할 수 있다.

로보택시의 공식적인 상업적 운영 이면에는 특히 로보택시의 여행 산업의 특성과 첨단 지능형 운전 기술의 특성을 고려할 때 규제 정책의 지원과 불가분의 관계에 있습니다.

“지난 몇 년간 스마트 드라이빙 분야가 발전하면서 정부 감독과 기술 개발이 느슨한 규제 정책 환경과 기술적 신뢰성을 맞바꾸며 '나선형' 패턴으로 계속 발전하는 것을 볼 수 있습니다. 동시에, 규제 정책의 자유화는 기술의 추가 반복을 피드백할 것입니다.”라고 Wu Zhao는 TMTpost App에 말했습니다.

Wu Zhao의 견해에 따르면, 자율주행과 관련된 중국의 정책은 전반적으로 안정적인 반면, 일부 도시나 지역은 정책을 주도하고 탐사를 보다 적극적으로 지원하고 있으며, 국가와 지역 정책이 서로 보완하고 있습니다.

지난해부터 국가와 지방자치단체는 산업 지원 정책과 규정을 자주 발표해 왔다. 일례로 2023년 11월에는 4개 부처와 위원회가 공동으로 '지능형 커넥티드 차량의 접근 및 도로 접근에 관한 시범사업 시행에 관한 고시'를 발표했다. 이하 접근통지라 함)과 지난 12월 교통부에서 발표한 "자율주행차 교통안전 서비스 지침(시범)"으로, 오랜 기간의 허가, 대량생산, 상업운영에 대한 규제와 기준을 보완하였습니다. 자율주행 기술 등장 이후 고도의 자율주행차 정책 격차.

그 중 "접근 통지"는 L3/L4 수준 자율 주행 모델의 접근 사양, 물리적 사용, 도로 접근, 정지 및 퇴장, 데이터 보안 및 네트워크 보안에 대한 구체적인 요구 사항을 공식적으로 제시합니다.

업계에서 가장 주목받고 있는 사고배상 책임분할 규정도 1차로 명확해졌습니다. '접근고시'는 자동차 제조사와 이용자가 컨소시엄을 구성해 신청해야 한다. 이용자로는 로보택시 기술 기업, 자율주행 기술 기업, 여행 플랫폼 등이 포함될 수 있다. 단, 교통운행 조종사에 종사하는 이용자는 교통운행 자격을 보유해야 한다. , 단순히 사고에 대한 책임을 하나 이상의 당사자에게 전가하는 것이 아닌, 권리와 책임의 분담을 명확하게 규정하는 것이 아니라, 실제 사실에 근거하여 책임 있는 당사자를 결정하고, 책임 있는 당사자가 다른 당사자로부터의 보상.

또한, 자율주행을 위한 지방자치단체의 잇따른 정책 도입과 지능형 교통관리시스템, 고정밀 지도 등 자율주행 인프라에 대한 투자가 늘어나면서 로보택스는 베이징, 상하이, 광저우, 선전, 우한 등에서 잇따라 사업을 시작했다. , 충칭 등 다른 곳에서도 충전 모델을 상용화하기 시작했습니다.

우한에서 1차 시범운영을 하기 전에는 실제로 지난 몇 년간 베이징, 상하이, 광저우 등의 도시에서 자율주행 기술 적용과 로보택시 시범운행을 지원해 왔다. Wu Zhao의 의견으로는,국가와 지자체는 자율주행차의 대규모 양산과 상업운영을 위해 적극적으로 정책 지원을 하고 있으며, 이는 로보택시 상용화 가속화에 중요한 담보이다.

Robotaxi VS 전통적인 온라인 차량 공유

Robotaxi의 급속한 발전은 전통적인 온라인 차량호출에 가장 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 그렇다면 Robotaxi는 얼마나 수익성이 있을까요? 운영자의 경우 비용이 실제로 기존 온라인 차량호출보다 낮을까요?

Wu Zhao의 견해에 따르면 단가와 수익성은 항상 Robotaxi의 주요 과제 중 하나였으며 이는 대규모 상용화 속도를 결정하는 핵심 고려 사항이기도 합니다.

그는 로보택시의 현재 가격 책정 전략은 실제 비용을 반영하지 않고 초기 개발 단계에서 보조금과 프로모션 할인이 있으며 성숙한 비즈니스 형식과 직접 비교할 수 있는 참조 및 지속 가능한 참조가 없다고 지적했습니다.이동수단 중 하나인 로보택시가 향후 일반 이동수단으로 자리잡을 수 있을지 평가하는 핵심 쟁점은 대중의 이동수요를 충족시킬 수 있는 차량당 단가의 경쟁력이다.

우리 모두 알고 있듯이, 이상적인 모드에서 Robotaxi는 하루 24시간 운영할 수 있어 차량 활용도가 높기 때문에 규모 효과가 더 높고 다른 조건이 일치할 때 가격이 더 좋습니다. 그러나 우리가 무시할 수 없는 것은현재 로보택시의 차량 제조원가(고급형 스마트 드라이빙 모듈 포함)와 안전 운영비(안전관리자 비용, 안전 플랫폼 운영비 등 포함)는 기존 온라인 차량호출보다 훨씬 높다.

따라서 향후 Robotaxi 자전거 운영 비용의 지속적인 최적화는 향후 몇 년 동안 Robotaxi 생태 기업의 핵심 초점이 될 것입니다.

Wu Zhao의 견해에 따르면 Robotaxi가 전통적인 온라인 차량호출을 대체할 수 있는지에 대한 논의는 오랫동안 진행되어 왔으며, Robotaxi의 상업적 성숙을 위해서는 정책, 기술, 비용, 운영 서비스 및 소비자라는 5가지 주요 요소의 공동 실현이 필요합니다. 수락. 예를 들어, 정책 측면에서는 운영 영역을 완전히 자유화하고 산업 접근성, 안전 책임, 기술 운영 표준과 같은 메커니즘을 개선해야 하며, 기술 측면에서는 완전한 전체 시나리오 L4 자율 주행 기능을 갖춰야 합니다. 원가 측면에서는 단가경쟁력이 있어야 한다.

따라서 Wu Zhao는 수년간의 개발과 정책 조정을 거쳐 온라인 차량 공유가 매우 성숙하고 편리하며 고품질의 안전한 여행 산업이 되었다고 믿습니다.로보택시는 아직 상용화 초기 가속 단계에 있으며, 단기 및 중기적으로 국내 온라인 차량 공유 산업에 직접적인 도전을 제기하지는 않습니다.

로보택시향후 개발 동향

바이두의 캐럿 콰이파오(Carrot Kuaipao)는 2024년 말까지 우한에서 손익분기점에 도달하고 2025년에는 흑자를 낼 것으로 예상된다. 그러나 Luobo Kuaipao가 의존하는 안전 담당자 및 운영 인력 등 인적 자원이 여전히 상대적으로 높아 단기적으로 수익성을 달성하기가 쉽지 않다고 생각하는 사람들도 있습니다.

이에 대한 우자오(Wu Zhao)의 견해는 다음과 같다.로보택시손익분기점 계산에는 추가 검증이 필요합니다.그러나 그는 스마트 드라이빙 기술의 급속한 발전으로 차량 제조 비용이 절감될 것이며, 작동 메커니즘의 보장으로 인해 안전 운영 비용이 절감될 것이라고 믿습니다. 이러한 비용 요소의 복합적인 효과는 필연적으로 운영자의 수익성과 산업 상용화 과정을 가속화할 것입니다. .

교통부가 지난해 말 발표한 '자율주행차 교통안전 서비스 지침(시범)'에는 승객 운행의 안전을 보장하기 위해 자율주행택시에 안전담당자를 반드시 배치해야 한다고 규정하고 있다. L4급 자율주행 모델은 일상 운행 시 안전담당자 1명을 배치해야 하며, L5급 또는 완전자율주행 모델은 원격 안전담당자를 1:3 이상의 비율로 배치할 수 있다.

"물론 특정 지역 시범 지역의 시범 운영 프로젝트의 경우 현지 규정이 상대적으로 느슨할 수 있습니다. 안전 위험을 통제할 수 있다는 전제를 바탕으로 운영 주체가 적극적으로 시도하는 것이 좋습니다."

그는 원격 보안 담당자의 사람 대 차량 비율이 지속적으로 감소하면 보안 운영 비용을 줄일 수 있다고 생각합니다. 그러나 우리가 무시할 수 없는 것은 로보택시가 첨단 기술 개발의 산물이라는 점입니다. 승객의 안전은 아직 성숙되지 않았습니다. 여행 서비스 제공업체의 기본 책임이기도 합니다.

우자오(吳趙)는 이렇게 예측했다.향후 3년은 로보택시 상용화의 핵심 획기적인 단계가 될 것이며, 기술 혁신과 기술 안전성은 여전히 ​​핵심 관심사입니다., 정책 감독과 지원 운영 시스템 구축이 똑같이 중요하여 수익 모델과 운영 비용 절감 경로를 명확하게 하고 자전거 경제적 이익의 돌파구를 달성합니다. "

또한 그는 이론적 경제적 이익 균형점과 상용화 돌파구에 도달하면 기존 여행 생태계와 참여자(온라인 차량 공유, 택시 등)에 대한 Robotaxi의 영향이 계속해서 화두가 될 것이라고 믿습니다. 사람들이 이전에 기술 및 상업적 수준에서 관심을 기울였던 것 이상입니다.

로보택시는 2B, 2C 모델을 아우르며 미래지향적인 기술과 고품질 서비스가 융합된 복합 생태계다. 또한 사람의 생계를 지원하는 산업인 '여행'이라는 속성도 갖고 있다. 따라서 Wu Zhao는 “이 산업의 발전과 대중화에는 생태학적 참여자들의 협력이 필요하다”고 말했습니다.

(이 글은 Titanium Media App에 처음 게재되었습니다. 작성자 | 장민)