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画像出典：AI生成

近年、国内外を問わず無人運転タクシー（ロボタクシー）の人気は衰えることがありません。

一部の都市では、ロボタクシーは試験運用から大規模な商業運用に移行していますが、テクノロジーがまだ完全に成熟していないため、これは大規模な導入には適さないと考える人もいます。ロボタクシーが人々の主流の旅行選択肢の 1 つになるのは時間の問題でしょう。

では、ロボタクシー商用化 1.0 の時代とは何でしょうか?ロボタクシーの開発状況を正しく見るにはどうすればよいでしょうか？ロボタクシーの次の開発トレンドは何でしょうか?

最近、TMTpost App とローランド ベルガーのグローバル パートナーである Wu Zhao との会話の中で、彼は次のように指摘しました。中国と米国を除いて、世界中のほとんどの国や地域はまだ安全装置を備えた小規模な試験段階にある。

ロボタクシーは商用化1.0段階に入る

2019年からロボタクシーは宜荘市、北京、安亭、上海、南沙、広州などで段階的に試験運用を開始した。しかし、当時のロボタクシーはまだ開発の初期段階にあり、技術が未熟なため「運行エリアが限定され、走行ルートが固定されている」という特徴があり、全車両に運転士と乗客が同乗していました。彼らのほとんどは、一部の顧客グループの経験のためにテクノロジーを早期に導入した人たちでした。

しかし、近年の自動運転技術の急速な発展に伴い、従来の運転安全責任者が車両全体に配置されていた状況から、自動運転タクシーの運行範囲も大幅に拡大・充実してきました。ポリシーのサポート、および任意のポイントツーポイント操作を実現できます。

Wu Zhao 氏の見解では、消費者エクスペリエンスの観点から見ると、ロボタクシーの乗車率と事故率の大幅な改善は、乗車エクスペリエンスを直接的に向上させました。

2023 年末、ローランド ベルガーは、我が国のロボタクシー産業を 2024 年に開始することを提案しました。「商用トライアル」から「精力開発・多点開発」の商用化1.0ステージへ移行します。この段階は、ロボタクシーの「運転手や安全担当者なしの正式な商業運行」として簡単に要約できます。

ロボタクシーの正式な商業運営の背後には、特にロボタクシーの旅行業界の特性とハイエンドのインテリジェント運転技術の特性を考慮すると、規制政策の支援が不可欠です。

「過去数年間のスマート運転分野の発展により、政府の監督と技術開発が「スパイラル」パターンで進歩し続け、技術的信頼性と引き換えに緩い規制政策環境が見られることがわかります。規制政策の自由化は、テクノロジーのさらなる最適化にフィードバックされるだろう」とウー・ジャオ氏はTMTpost Appに語った。

Wu Zhao氏の見解では、中国の自動運転関連政策は全体的に安定している一方、一部の都市や地域が政策を主導し、探査をより積極的に支援しており、国家政策と地方政策は相互に補完し合っているという。

昨年以来、国および地方自治体は頻繁に業界支援政策や規制を発行しています。たとえば、2023 年 11 月には、4 つの省庁と委員会が共同で「インテリジェント コネクテッド ビークルのアクセスおよび道路アクセスに関する試験作業の実施に関する通知」を発行しました。 12月に運輸省が公布した「自動運転車両輸送安全サービスガイドライン（試行版）」と、長年にわたる参入・量産・営業運転の規制・基準を補うもの。自動運転技術の出現以来、高度な自動運転車の政策ギャップ。

その中で、「アクセス通知」では、L3/L4レベルの自動運転モデル​​のアクセス仕様、物理的使用、路上アクセス、一時停止と退場、データセキュリティとネットワークセキュリティに関する具体的な要件を正式に提示している。

業界で最も注目されていた事故責任区分ルールも初明確化された。 「アクセス通知」では、自動車メーカーとユーザーがコンソーシアムを結成して申請することが求められており、ユーザーにはロボタクシー技術企業、自動運転技術企業、トラベルプラットフォームなどが含まれるが、交通運行操縦に携わるユーザーは交通運行資格を有している必要がある。 、事故の責任を単に1人または複数の当事者に割り当てるのではなく、権利と責任の分担を明確に定義するための合意にすべての当事者が署名し、実際の事実に基づいて責任当事者を決定し、責任当事者の賠償請求を支援することを要求します。他の当事者からの補償。

さらに、より多くの地方政府が自動運転のための一連の政策を導入し、インテリジェントな交通管理システムや高精度地図などの自動運転インフラへの投資が増加する中、Robotaxは北京、上海、広州、深セン、武漢で相次いで事業を開始しました。 、重慶など他の場所でも充電モデルの商用化が始まっている。

武漢での最初の実験に先立って、北京、上海、広州などの都市は実際、過去数年間、自動運転技術の応用とロボタクシーの試験運用を支援してきた。呉昭氏の意見では、国や地方自治体は、自動運転の大規模量産や商用運行に向けた政策支援を積極的に行っており、これはロボタクシーの商用化を加速するための重要な保証となる。

ロボタクシー VS 従来のオンライン配車サービス

ロボタクシーの急速な発展は、従来のオンライン配車サービスに最大の影響を与える可能性があります。では、Robotaxi はどのくらい利益を上げているのでしょうか?事業者にとって、コストは本当に従来のオンライン配車サービスよりも低くなるのでしょうか?

Wu Zhao 氏の見解では、単価と収益性は常にロボタクシーにとって重要な課題の 1 つであり、これは大規模な商業化のペースを決定する中心的な考慮事項でもあります。

同氏は、ロボタクシーの現在の価格戦略は実際のコストを反映しておらず、開発の初期段階では補助金やプロモーション割引があり、成熟したビジネスフォーマットと直接比較するための基準や持続可能な基準がないと指摘した。移動手段の 1 つであるロボタクシーが将来的に通常の移動手段になり得るかどうかを評価する上での中心的な問題は、国民の移動ニーズを満たす車両 1 台あたりの単価の競争力にあります。

誰もが知っているように、理想的なモードでは、ロボタクシーは 24 時間運行でき、車両の高い稼働率がもたらされるため、規模効果がより高く、他の条件が一致する場合には価格が安くなります。ただし、無視できないのは、現在のロボタクシーの車両製造コスト（ハイエンドのスマート運転モジュールを含む）と安全運用コスト（安全担当者コスト、安​​全プラットフォーム運用コストなど）は、従来のオンライン配車よりもはるかに高額です。

したがって、将来的にロボタクシー自転車の運行コストを継続的に最適化することが、今後数年間のロボタクシー環境企業の中心的な焦点となるでしょう。

ロボタクシーが従来のオンライン配車サービスに取って代わることができるかどうかについての議論は長い間続いてきたが、ウー・ジャオ氏の見解では、ロボタクシーが商業的に成熟するには、ポリシー、テクノロジー、コスト、運営サービス、消費者という5つの主要な要素を共同で実現する必要があるという。受け入れ。たとえば、政策面では、運用領域を完全に自由化し、業界へのアクセス、安全責任、技術的な運用基準などのメカニズムを改善する必要があり、技術面では、完全なフルシナリオの L4 自動運転機能を備えている必要があります。コスト面では単価競争力が必要です。

したがって、Wu Zhao 氏は、長年にわたる開発と政策調整を経て、オンライン配車サービスは非常に成熟し、便利で高品質で安全な旅行業界になったと考えています。ロボタクシーはまだ商業化の加速初期段階にあり、短期から中期的には全国的なオンライン配車業界に直接的な課題をもたらすものではありません。

ロボタクシー今後の開発動向

百度のキャロットクアイパオは武漢で2024年末までに損益分岐点となり、2025年には黒字化すると予想されている。しかし、ルオボ・クアイパオが依存する安全責任者や操業要員などの人材はまだ相対的に多く、短期的に黒字化を達成するのは容易ではないとの見方もある。

これに対する呉昭氏の見解は次のとおりです。ロボタクシー損益分岐点の計算についてはさらなる検証が必要です。しかし、スマート運転技術の急速な発展により車両の製造コストが削減され、動作メカニズムの保証によって安全な運用コストが削減され、これらのコスト要因の複合効果により、必然的に事業者の収益性と産業商業化のプロセスが加速すると彼は考えています。 。

運輸省が昨年末に公布した「自動運転車両輸送安全サービスガイドライン（試行）」では、旅客運行の安全性を確保するため、自動運転タクシーには安全担当者の配置が義務付けられている。 L4 レベルの自動運転モデル​​には日常業務に 1 人の安全担当者を装備する必要がありますが、L5 レベルまたは完全自動運転モデル​​には 1:3 以上の比率で遠隔の安全担当者を装備することができます。

「もちろん、特定の地域の実証地域での試験運用プロジェクトの場合、現地の規制は比較的緩い可能性があります。安全リスクは制御可能であるという前提に基づいて、運営主体は積極的に試みることが奨励されます。」とWu Zhao氏は述べた。

同氏の見解では、遠隔警備員の人と車両の比率が継続的に低下することで、警備運営コストを削減できるという。しかし、無視できないのは、ロボタクシーはハイエンドのスマート運転がまだ成熟していないということです。乗客の運行の安全性は、旅行サービス提供者の基本的な責任でもあります。

呉昭はこう予言した。今後 3 年間は、Robotaxi の商用化にとって重要な画期的な段階となり、技術的な進歩と技術的安全性が依然として中心的な懸念事項となっています。、政策監督とそれを支援する運営システムの構築も同様に重要であり、それによって収益モデルと運営コスト削減経路の明確化を促進し、自転車の経済的利益の画期的な達成を達成します。 」

さらに、理論上の経済利益のバランスポイントと商業化のブレークスルーに到達すると、既存の旅行エコロジーと参加者（オンライン配車、タクシーなどを含む）に対するロボタクシーの影響は継続的なテーマになるだろうとも考えています。これまで人々が技術レベルや商業レベルで注目してきたものを超えています。

ロボタクシーは、2Bモデルから2Cモデルまでをカバーする、先進的なテクノロジーと高品質なサービスを統合した複合的なエコシステムであり、人々の暮らしを支える産業である「旅行」の特性も併せ持っています。したがって、呉昭氏は「この産業の発展と普及には、環境に関わる参加者の協力が必要だ」と呼びかけた。

(この記事は最初に Titanium Media App に掲載されました。著者 | Zhang Min)