소식

우리 기자 Fang Chao Shi Yingjing이 쿠알라룸푸르와 상하이에서 보도했습니다.

수완나품 공항에서 방콕 시내까지 가는 길 양쪽에는 MG, 네자(Nezha), 만리장성(Great Wall), BYD 등 중국 자동차 브랜드의 대형 광고판이 곳곳에서 눈에 띈다.

태국과 마찬가지로 말레이시아도 동남아시아의 또 다른 자동차 허브입니다. 최근 현지를 방문한 '차이나 비즈니스 뉴스' 기자는 체리(Chery), 만리장성(Great Wall) 등 중국 자동차 브랜드 판매점의 가시성이 지속적으로 높아지고 있는 것을 발견했다. OMODA 5와 Tiggo 8 Pro의 "눈길을 사로잡습니다".

'노출률' 상승 뒤에는 동남아 곳곳에서 중국 자동차업체의 매출도 상승세를 보이고 있다.

올해 첫 5개월 동안 중국 브랜드는 태국 순수 전기차 판매 상위 10개 중 9개를 차지했다. 같은 기간 인도네시아에서도 중국 자동차 브랜드가 전기차 판매 1위를 차지했다. 인도네시아') 및 싱가포르.

"지난 2년 동안 점점 더 많은 중국 자동차 브랜드가 말레이시아에 왔습니다." 쿠알라룸푸르 자동차 4S 매장의 한 투자자가 기자들에게 말했습니다.

중국 자동차 업체들은 점포 수 증가에 더해 해외 생산능력 배치를 위한 유례없는 '경쟁'도 벌이고 있다. 태국, 말레이시아, 인도네시아 등은 중국 자동차 기업의 투자 허브가 됐다. 기자의 대략적인 통계에 따르면 최대 생산 계획을 기준으로 하면 동남아시아 중국 자동차 회사의 전체 생산 능력은 148만 대에 달할 수 있다.

유럽연합(EU), 미국 등이 잇달아 추가 관세를 부과한다는 소식을 발표한 이후 동남아시아는 적극적이든 소극적이든 중국 자동차 기업이 해외로 진출하는 가장 인기 있는 목적지 중 하나가 됐다.

Geely Holding Group의 수석 부사장이자 Geely International Holdings(말레이시아)의 CEO인 Wei Mei는 기자들에게 “현재 국내 문제는 통제되고 있을 뿐만 아니라 다양한 지정학적 요인, 유럽과 미국의 다양한 측면의 영향을 받고 있습니다. 국가는 중국에 대해 불공평한 경제 정책을 갖고 있다. 중국 기업이 글로벌 기업이 되고 계속해서 '글로벌 진출'을 원한다면 말레이시아가 우리의 첫 번째 선택이 됐다"고 말했다.

그러나 일본 자동차 회사가 오랫동안 시장 점유율의 80% 정도를 점유해 온 동남아시아에서는 수년 전 많은 독립 브랜드가 여기서 실패했습니다. 반세계화와 무역 보호주의가 고조되는 현 상황에서 중국 자동차 기업들이 다시 한번 '동남아 진출'의 선두에 섰다. 과연 그들은 새로운 세계로 진출할 수 있을까?

인구 6억명의 시장에 있는 거대한 케이크

“약 20년 전 저는 말레이시아 자동차 시장을 탐색하기 위해 말레이시아에 왔습니다.” 지리 홀딩 그룹의 리 슈푸 회장은 최근 차이나 비즈니스 뉴스를 비롯한 언론 기자들에게 이렇게 회상했습니다.

그러나 오랫동안 말레이시아 시장을 갈망했던 이수복은 나중에 좌절을 겪었다.

2005년 5월 30일 말레이시아 쿠알라룸푸르 국회의사당에서 열린 '중국-말레이시아 경제기술협력 프로젝트 조인식'에서 지리자동차와 말레이시아 IGC그룹은 공식적으로 자동차 프로젝트 및 CKD에 관한 협력 계약을 체결했다. Knocked) 프로젝트에 따르면 양 당사자는 말레이시아에서 Geely 자동차를 제조, 조립 및 수출합니다.

"예상치 못한 상황이 발생할 수 있습니다." 불과 몇 달 후, 말레이시아에서 Geely의 협력 프로젝트는 큰 어려움을 겪었습니다.

2005년 11월 말 Geely Holding Group의 부사장은 다음과 같이 밝혔습니다. "현재 말레이시아는 이 프로젝트에서 생산된 모든 자동차를 수출하기를 희망하며 현지 판매를 허용하지 않을 것입니다. 이는 우리의 원래 의도와 완전히 반대됩니다. 현지 공장을 세우는 것도 마찬가지다."

오랫동안 일본 자동차 회사들이 80% 가량의 시장 점유율을 점유해 온 동남아시아에서는 중국 자동차 회사들이 치열한 시장 경쟁을 벌이게 될 것이 분명하다. 해외 운영 경험 부족, 현지화 R&D 지원 역량 부족 등의 요인도 중국 자동차 회사들에게 제약을 가하고 있습니다. 수년 전 일부 자사 브랜드는 이로 인해 동남아시아에서 실패했습니다.

Chery Automobile은 수년 전에 정책 "장벽"에 직면했습니다.

공개 정보에 따르면 Chery는 2004년 11월 말레이시아 회사인 ALADO와 1,200만 달러를 공동 투자하여 CKD 공장을 설립하는 계약을 체결했습니다. 그로부터 약 4년 후인 2008년 9월 2일 이 공장은 CROSS, the Son of the East를 생산했습니다. (말레이시아 현지명은 'EASTAR MPV')가 출시를 발표했다.

그러자 Chery는 "철이 뜨거울 때 공격하라"며 "말레이시아에 완성차 조립 공장을 건설하는 데 투자하고 CKD 방식을 사용해 현지에서 생산할 것"이라고 대중에게 밝혔다. 국산 자동차를 보호하려는 계획은 얼마 지나지 않아 "종료"되었습니다.

글로벌 자동차 정보 플랫폼 Marklines의 데이터에 따르면 Chery는 2006년부터 말레이시아에서 자동차를 판매해 왔습니다. 2006년부터 2010년까지 말레이시아에서의 판매량은 매년 증가하여 2010년에는 총 6,080대의 차량을 판매했습니다. .판매 피크.

2011년부터 2015년까지 Chery의 판매량은 감소해 왔습니다. 2015년에는 판매량이 303대에 불과했습니다. 2018년 이후 Chery는 말레이시아 자동차 판매 통계에서 "사라졌습니다".

말레이시아를 비롯한 동남아 시장을 개척하려는 노력의 이면에는 중국 자동차 기업들에게 인구 6억이 넘는 이 거대한 시장에 대한 엄청난 '유혹'이 숨어 있다.

공개된 정보에 따르면 동남아시아에는 태국, 말레이시아, 싱가포르, 인도네시아 등 11개국이 있으며, 면적은 약 457만 평방킬로미터, 인구는 6억7천만 명 이상이다. 예를 들어, 최근 몇 년간의 경제 발전은 2023년 말레이시아의 1인당 GDP가 11,600달러입니다.

또한 동남아 전체 인구의 약 60%가 청년인구로 자동차 소비시장의 잠재력은 매우 크다.

뿐만 아니라, 최근 동남아 국가들은 관세 감면, 소비세 감면 등 신에너지 자동차 개발을 지원하기 위한 일련의 정책을 집중적으로 도입하고 있다. 예를 들어 태국에서는 순수 전기차를 구매하는 소비자들이 최대 150,000바트(약 30,000위안)의 자동차 구매 보조금을 받을 수 있습니다.

태국, 인도네시아 및 기타 국가에서는 구체적인 전기 자동차 개발 계획을 순차적으로 발표했습니다.

예를 들어 태국은 2030년까지 신에너지 자동차가 전체 자동차 생산량의 30%를 차지한다는 '30·30' 목표 계획을 제안했고, 말레이시아는 2030년까지 전기 자동차가 전체 자동차 판매량의 15%를 차지할 것이라고 밝혔다. 2040년에는 38%로 더 높아진다.

중국자동차공정연구소(Beijing Institute of China Automotive Engineering Research Institute Co., Ltd.)의 국제 연구 전문가인 Xu Guangjian은 기자들에게 "동남아시아는 실제로 매우 잠재력이 높은 해외 여행지"라고 말했습니다. 중국과의 경제 및 무역 관계에서 "상대적으로 유럽과 같은 성숙한 시장에 비해 동남아시아 시장의 소비자는 중국 브랜드에 더 수용적일 수 있습니다."

"동쪽의 디트로이트" 사령부

“태국이 아세안 전기차 생산·판매 기지가 되기 위해서는 전기차 개발이 유일한 길이다. 태국 정부는 그동안 태국 내 전기차 생산·판매 촉진을 위해 노력해 왔으며, 앞으로도 전기차 개발을 위한 인센티브 정책을 확고히 이어갈 것이다. 전기차 소비 촉진"

2023년 11월 셋타르 타보 태국 총리가 SAIC CP Co., Ltd.(이하 'SAIC CP')를 시찰하며 전기차를 확고히 개발하겠다는 태국의 '의지'를 보여줬다.

신에너지차에 승부를 걸고 있는 곳은 태국뿐 아니라 인도네시아, 말레이시아 등도 중국 신에너지차 기업을 유치하기 위한 치열한 추격전이 벌어지고 있다.

중국의 신에너지 자동차 회사는 많은 동남아시아 국가의 '손님'이 되고 있습니다. 태국 투자청(BOI), 인도네시아 산업부 등 동남아 국가 정부 부처는 자동차 회사, 배터리 제조사 등 중국 상류 및 하류 신에너지 기업들과 자주 만남을 갖고 있다.

기자의 이해에 따르면, 304 산업단지, WHA 웨이화 산업단지, 아마타 그룹 등 태국 산업단지 운영업체는 최근 몇 년간 중국 업스트림 및 다운스트림 중국 신에너지 자동차 기업을 표적으로 삼아 중국 기업이 해외에서 발전할 수 있는 첫 발판을 마련하기 위해 노력해 왔습니다. .

"동남아시아에 중국 ​​자동차 회사가 진출하는 속도는 확실히 빨라졌습니다. 우리 매장 옆에는 자동차 판매점이 많이 있는데 그 중 상당수가 중국 브랜드입니다." 말레이시아에서 일하는 한 중국 자동차 회사 관계자는 최근 기자들에게 이렇게 말했습니다. 지난 2년간 체리(Chery), 그레이트월(Great Wall) 등 많은 자동차 회사들이 말레이시아에 진출해 쿠알라룸푸르, 페낭 등 주요 도시에 판매점을 설립했다.

Proton Aapico Motors CSL 4S 매장에서 말레이시아 자동차 딜러 Aapico Malaysia Operations의 Tang Kim Koh 대표는 최근 기자들에게 두 개의 중국 자동차 브랜드가 최근 근처에 새로운 판매 매장을 열었다고 말했습니다. "Chery 매장은 다음 거리에 있고, GWM(Great Wall)은 저희 매장 앞 도로에 있습니다."

Tang Kim Koh는 기자들에게 다음과 같이 말했습니다. "말레이시아에 있는 대부분의 중국인은 중국 정서를 가지고 있으므로 중국 자동차를 구입하는 첫 번째 사람들은 대부분 중국인이며 주로 고소득층입니다. Geely 및 Proton과의 협력은 우리가 이 부분의 시장을 발전시키는 데 도움이 되었습니다. .”

기자는 Chery, Great Wall, BYD가 모두 2022년 말레이시아 진출을 선택했다는 점에 주목했습니다. 그중 Chery는 수년 만에 현지 시장에 복귀합니다. 2022년 12월 BYD는 말레이시아 승용차 시장 진출을 공식 발표하고 첫 모델인 BYD ATTO 3를 출시했다.

해외로 제품을 수출하는 것과 비교해 동남아에 진출한 중국 자동차 기업의 생산능력 배치는 외부 세계의 주목을 더 많이 받고 있다.

"길을 인도한" 사람은 SAIC였습니다. 2013년 SAIC와 태국의 Charoen Pokphand Group이 2020년 11월 SAIC CP 설립을 시작했고, Great Wall Motors는 General Motors(GM)가 소유한 태국 라용 공장을 인수했습니다.

실제로 대다수의 중국 자동차 회사도 2022년부터 동남아시아에 생산 능력을 배치하기로 선택할 것입니다.

생산지 선택 측면에서 중국 자동차 기업은 태국을 1순위로 선택하고 있으며, 인도네시아, 말레이시아 등도 인기 있는 지역이다. 기자는 SAIC, BYD, 지리(Geely), 체리(Chery), 만리장성(Great Wall), 장안(Changan) 등 동남아 지역 중국 주류 8개 자동차 회사의 공장 건설 현황을 조사한 결과, 프로톤 지분 인수를 통해 말레이시아에 진출한 지리(Geely)를 제외하면, 다른 7개 중국 자동차 회사는 모두 태국에 레이아웃을 갖고 있거나 생산 기지를 계획하고 있지만 생산 능력을 배치하기 위해 인도네시아, 말레이시아, 베트남을 선택한 중국 자동차 회사의 수는 각각 6개, 5개, 2개입니다.

이와 함께 동남아 진출에 박차를 가하는 중국 자동차 기업들도 현지 생산능력을 확대하고 있다. 기자들의 통계에 따르면 공개된 각 자동차 회사의 최대 생산능력을 기준으로 계산하면 앞서 언급한 8개 중국 자동차 회사 중 프로톤 모터스를 제외한 나머지 7개 중국 자동차 회사는 1.48배의 생산능력을 배치했다. 동남아 차량 100만대.

"동남아에 투자하는 중국 자동차 브랜드들은 실제로 동남아 자동차 소비자 시장을 겨냥하고 있을 뿐만 아니라, 동남아를 발판으로 삼아 현지 동남아권 '빅케이크'를 먹어치우길 희망하고 있습니다." 자동차 업계 관계자가 의미심장하게 말했다. 기자는 일본이나 한국의 자동차 회사도 마찬가지라고 말했다.

앞서 언급한 동남아시아 자동차 업계 관계자는 기자들에게 "중국 자동차 회사들이 공장을 짓는 곳 중 라용성이 가장 인기가 높다"고 말했다. 중국 자동차 회사뿐만 아니라 Ford, BMW, Toyota, Honda, Mitsubishi, Isuzu 및 기타 국제 자동차 브랜드도 라용에 공장을 설립하여 자동차를 생산하고 있습니다. 따라서 이곳은 "동양의 디트로이트"로 알려져 있습니다. .

“지역과 이익 나누기”

쿠알라룸푸르 중심의 번화한 파빌리온 쿠알라 룸푸 근처에는 도로를 주행하는 자동차 10대마다 아름다운 프로톤 자동차 2~3대가 지나가는 것이 더 흔합니다.

첸나나가 보기에 위의 장면은 예년과 전혀 다르다.

말레이시아계 중국인인 Chen Nana는 원래 중국 푸젠성 출신입니다. 그녀의 가족은 말레이시아에 100년 이상 거주했으며 오랫동안 현지에 통합되어 왔으며, 그녀도 말레이시아에서 생산된 프로톤 자동차를 지원하고 있습니다. 지난 몇 년 동안 Proton Proton Motors에 대한 그녀의 인상은 "못생긴 스타일"이었고 "많은 사람들이 돈이 없을 때만 Proton을 구입할 것"이었습니다.

"이제 프로톤 스타일은 좀 달라진 것 같아요. 이전 모델과 비교하면 '다시 태어난 것' 같은 느낌이고, 외관도 훨씬 패셔너블해진 것 같아요." 첸나나는 웃으며 말했다. "이제 프로톤 자동차를 판매하는 판매원들은 이전에는 자동차를 구입한 사람이 많지 않았습니다.”

말레이시아 자동차 업계의 많은 관계자는 기자들에게 베트남의 새로운 세력인 빈패스트(VinFast)가 탄생하기 전 동남아시아의 다른 지역과 달리 말레이시아는 자국 자동차 브랜드인 프로톤(Proton)과 페로두아(Perodua)가 전체 시장의 60%를 차지하는 유일한 국가였다고 말했다. %의 시장 점유율과 충성도 높은 팬 그룹을 보유한 진정한 국가 브랜드입니다.

그러나 말레이시아인의 열정과 국가적 자부심을 구현하고 현지 시장 점유율 70%가 넘는 자동차 브랜드 프로톤이 '생사'의 순간을 겪었다는 사실은 외부 세계에는 거의 알려지지 않았다.

"Geely가 지분을 인수하기 전에 Proton은 9년 연속 손실을 입었으며, 연간 평균 손실은 MYR 16억에 달했습니다." Geely 자동차 관계자가 기자들에게 말했습니다. 말레이시아 현지 자동차 업계 관계자도 기자들에게 프로톤 모터스의 지속적인 적자와 '뜨거운 감자'에 직면하자 지방 정부가 프로톤에게 파트너를 찾아달라고 요청했다고 회상했다.

2017년 Geely Holding Group은 말레이시아 DRB-HICOM 그룹의 자회사인 Proton Motors의 지분 49.9%를 인수했습니다. 독점적인 해외 전략 파트너로서 Geely는 Proton 관리, 수출 관리, 기술 등에서 완전한 리더십을 발휘하고 Proton에 완전한 권한을 부여합니다.

그러나 프로톤 모터스의 지분을 인수한 후 오랫동안 외부 세계를 의아하게 만든 것은 중국 최고의 자동차 회사인 Geely가 왜 일반적인 50%:50%가 아닌 49.9%의 지분만 인수했는가 하는 것입니다.

지리자동차 관계자는 최근 기자들에게 "당시 우리 주식의 0.1%를 기부한 이유는 프로톤 브랜드와 말레이시아 현지 국가 산업에 대한 존중 때문이었다"고 말했다.

지리산이 지분을 인수한 후 프로톤 모터스는 2019년 흑자를 기록했다. 2022년 말 기준 매출이 3배나 늘었고, 2019년부터 5년 연속 말레이시아 판매 2위에 올랐다. Geely를 중심으로 2018년부터 중국 공급업체를 포함해 28개 글로벌 공급업체가 Proton Automobile 개발에 참여했습니다.

말레이시아 자동차 부품 공급업체 PHN Industry의 전무 이사인 Hamizan Osman은 Proton의 "부활"과 현지 자동차 공급망을 주도하는 Proton의 역할에 깊은 감동을 받았습니다.

"Proton에 대한 Geely와 DRB-HICOM의 협력은 새로운 비즈니스 기회, 비즈니스 성장 및 기술 발전을 포함하여 현지 공급업체에 긍정적인 영향을 미쳤습니다." Hamizan Osman은 "Geely와 거래한 후 우리 수준이 훨씬 더 멀다는 것을 깨달았습니다." 국제 표준보다 낮으며 Proton을 공급함으로써 이제 우리는 국제 표준에 대한 보다 포괄적인 이해를 얻을 수 있게 되었습니다.”

많은 자동차 업계 관계자들은 기자들에게 단순히 중국에서 동남아로 자동차를 수출하는 것보다 현지 자동차 산업 보호, 경제 발전 촉진, 현지 고용 확대 등 여러 가지 고려 사항을 고려하여 합작 투자, 협력, 현지화 공장 건설 등을 진행했다고 전했다. . "현지인과 이익을 공유"하는 방법은 동남아시아 국가에서 더 인기가 있습니다.

Xu Guangjian은 "이제 우리는 주로 완전한 차량 무역 형태로 '글로벌 진출'하고 있습니다." Xu Guangjian은 "장기적으로 안정적인 운영 환경을 구축하는 데 도움이 될 합작 투자와 협력 모델을 모색할 가치가 있습니다."라고 말했습니다. 시간이 지나면 지역 경제와 산업 발전을 촉진할 수 있고 더 많은 일자리 창출과 상생의 결과를 얻을 수 있습니다.”

"트랜스포머"와 같은 획기적인 발전

'나가는 것'은 쉽지 않고, '들어가는 것'은 더욱 어렵다. 동남아시아에 진출하는 많은 중국 자동차 회사들에게 있어 '문화 통합'은 의심할 여지 없이 상황을 타파하는 열쇠가 됐다.

"말레이시아 주민들은 새해를 맞이할 때마다 죽을 끓여야 합니다. 처음 이곳에 왔을 때는 몰랐습니다. 홍보부서에서 이춘롱 대표가 죽을 끓여야 한다고 했습니다." 프로톤 모터스는 당시 이 문제를 걱정했다고 기자들에게 회상했다. 대답은 “바빠서 가지 않겠다”였다.

Li Chunrong은 이렇게 말했습니다. "나중에 말레이어를 배웠는데 말레이어 선생님이 나에게 '리 선생님, 가셔야 합니다. 당신이 요리하는 것은 죽이 아니라 사람들의 영혼을 감동시키는 것입니다.'라고 말했습니다."

이춘롱은 퉁명스럽게 말했다. "그때부터 나는 남들에게 죽을 끓여줬을 뿐만 아니라 퇴근 후 직원들에게 죽을 나눠주기도 했다. 왜냐? 아침 5시 30분부터 저녁 5시 30분까지 그들은 밥을 먹지 않았다." 하루 종일인데 아직도 일하고 ​​있어요."

공공 정보에 따르면 말레이시아의 공식 종교는 이슬람교입니다. 라마단 기간 동안 무슬림은 일출부터 일몰까지 먹고 마시는 것이 금지됩니다.

많은 자동차 업계 관계자는 기자들에게 중국 자동차 기업이 해외에 진출할 때 “현지 문화 관습을 존중해야 하며, 현지인에게 민감한 내용에 특별한 주의를 기울여야 한다”고 말했다.

"다른 가치관과 문화를 가진 팀들 앞에서 어떻게 리더가 되겠습니까? 왜 그들이 당신의 아이디어를 받아들이고 신뢰해야 합니까? 프로톤 모터스의 문화와 지리의 문화를 결합하는 데 6년 이상의 노력이 걸렸습니다." 자동차 문화'라고 리춘롱은 말했다.

기자와의 인터뷰에서 문화적인 관습 외에도 자동차 업계에 종사하는 많은 사람들은 기자들에게 "국내 자동차 산업 종사자들과 비교했을 때 교육 수준, 민속 풍습 등의 차이로 인해 동남아 국가의 직원들이 많다"고 말했다. 효율성이 낮고 공학 학위를 가지고 있습니다. 인재가 부족합니다. 이러한 점에서 자동차 회사는 국내 회사와 다른 인력 교육 및 관리 방법을 채택해야 합니다.

"인재 흐름의 관점에서 우리는 추세를 봅니다. 점점 더 많은 중국 신에너지 차량 회사가 동남아시아로 '가는' 것이지만 문제는 현지 인재 공급이 중국만큼 좋지 않다는 것입니다." 리더 장페이(Zhang Fei)는 최근 기자들에게 이렇게 말했다.

"SAIC CP의 현지 직원 비율은 98%에 이르고 독특한 교육 메커니즘이 형성되었습니다. 초기 인력 선발 시 자주 이직하는 지원자는 받아들이지 않습니다. SAIC CP를 떠났다가 다시 오는 지원자는 그렇지 않으면 채택하지 않을 것입니다." 태국 중국 기업 상공회의소의 정보에 따르면 SAIC Motor의 총책임자인 Zhao Feng은 이렇게 말했습니다.

"현지 근로자의 생산 인식은 확실히 중국과 비교할 수 없습니다. 이 문제를 어떻게 극복할 수 있을까요?" Proton Power의 최고 운영 책임자인 Guo Yongtao는 회사가 다음과 같은 여러 경험을 요약했다고 말했습니다. 말레이시아 현지 우수 직원은 중국으로 연수를 가고, 중국 직원은 “단계적으로 서로 가르친다”.

프로톤 자동차 동력 워크숍에서 궈용타오는 주변 말레이시아 직원들을 가리키며 기자들에게 "이 노동자들을 직접 훈련시켰다"고 말했다. 그는 또한 "시스템이 표준화되어야 한다"고 믿었다.

동남아시아의 많은 국가에서는 현지 직원 노조가 막강합니다.

궈용타오는 기자들에게 "노조와 합의하지 못했다면 이번 주말에 야근을 해야 할 것"이라며 "이는 절대 불가능하다"고 말했다. 많은 어려움에도 불구하고 궈용타오는 기자들에게 "중국 기업은 '트랜스포머'와 같다"고 말했다. .어디를 가든지 분석하고 돌파구를 찾을 수 있는 방법을 찾아야 합니다.”

일본어를 배워서 일본어를 능가하세요

"COROLLA GR Sport의 가격은 MYR 146,000입니다. 이는 보험이 없는 가격입니다. 보험은 거의 MYR 4,000입니다." 말레이시아 페락에 있는 Toyota 판매점에서 영업 관리자 SIMON SOO BG는 기자들에게 COROLLA GR Sport가 있다고 말했습니다. 회사에 할인이 없기 때문에 제안이 없습니다.”

말레이시아 쿠알라룸푸르의 한 현지인은 기자들에게 말레이시아에서는 도요타와 혼다의 가격이 프로톤과 벨루가보다 일반적으로 높다고 말하며 자신이 몰던 벨루가 아루즈를 예로 들면서 "이 차는 거의 8만 대에 달한다"고 말했다. 토요타의 유사한 자동차의 가격은 120,000링깃 이상입니다. "벨루는 토요타 그룹의 일원인 다이하츠와 협력했습니다. 말레이시아 현지 업계 관계자는 벨루의 대부분이 "OEM 다이하츠"라고 기자들에게 솔직하게 말했습니다.

말레이시아와 비교하면 일본 브랜드가 인도네시아 신차 시장의 90%를 점유하고 있으며, 태국에서는 일본 자동차 기업의 전체 시장 점유율도 약 80%에 달해 '일본의 자동차 정원'으로 알려져 있다. 일본 자동차 회사가 동남아시아에서 지배적인 위치를 확립하는 데는 수십 년이 걸렸습니다.

“일본을 능가하려면 먼저 일본으로부터 배워야 합니다.” 동남아 자동차 업계의 많은 관계자는 기자들에게 동남아 시장에서 일본 자동차 회사의 영향력이 판매량과 시장 점유율뿐만 아니라 동남아시아 지역의 정치계 및 재계와의 긴밀한 관계와 지역 자동차 산업에 대한 영향.

동남아시아에 진출한 중국 자동차 회사의 한 임원은 기자들에게 자신의 위치를 ​​예로 들면서 지난 50년 동안 일본 브랜드의 영향력이 깊숙이 침투했다고 말했습니다. '당, 정부, 군' 연결의 모든 측면에 대해 설명합니다." "예전에 국내 자동차 산업 정책을 보고 일본의 계획과 매우 유사하다고 생각했습니다. 나중에 은퇴한 일본 남성이 현지인들을 도왔다는 것을 알게 되었습니다."

“일본 자동차 회사는 오랫동안 동남아시아 정부와 좋은 소통을 유지해 왔으며 현지 자동차 산업 정책 수립 및 개선에 적극적으로 참여하고 있습니다. 이는 일본 자동차의 시장 점유에 매우 유익합니다. 태국의 친환경 자동차 정책 수립에 참여하는 회사는 모두 일본 회사입니다." Guohai Securities의 조사 보고서는 믿고 있습니다.

그러나 전동화의 물결 속에서 동남아 자동차 시장의 상황은 조용히 변화하고 있다. 태국의 원래 일본 브랜드 딜러 중 상당수가 이제 중국 자동차 브랜드와 협력하기로 전환하고 있습니다.

Aapico는 태국, 말레이시아 및 기타 국가를 포괄하는 사업 범위를 가진 자동차 판매점 그룹으로서 최근 몇 년간 중국 자동차 브랜드와 연속적으로 협력해 왔습니다. Tang Kim Koh는 태국에는 Mitsubishi 6개 판매점과 Ford 판매점 2개 외에도 Aapico가 MG 2개, Changan 판매점 1개를 보유하고 있다고 기자들에게 말했습니다.

일본 자동차 회사가 구축한 엄청난 이점에 직면하여 중국 자동차 회사는 어떻게 "돋보일" 수 있습니까?

Xu Guangjian은 "동남아시아 시장은 비용 효율적인 모델이 지배하고 있으며 중국 자동차 회사의 제품은 여전히 ​​지능화 및 전기화의 장점 외에도 중국 자동차 회사도 비용 효율적인 이점을 유지해야 한다고 말했습니다." 좋은 브랜드를 구축해야 합니다. "우리는 제품 포트폴리오를 형성하기 위해 다양한 시장에 다양한 모델과 브랜드 시스템을 배치하여 BBA 및 Lexus와 경쟁할 수 있는 중국 브랜드가 있기를 바랍니다."

동남아 자동차 업계 일부 관계자도 기자들에게 일본 기업의 동남아 현지화 연구개발(R&D)과 마케팅 역량 구축도 중국 자동차 기업에게서 배울 가치가 있다고 말했다.

기자는 태국에서만 Toyota와 Honda가 많은 R&D 기관을 설립했다는 점에 주목했습니다. 예를 들어 Honda는 방콕과 촌부리에 R&D 기지를 설립했으며 전자는 아시아와 오세아니아에서 차량 R&D 및 차량 테스트를 담당하고 있습니다.

Xu Guangjian은 중국 자동차 회사가 일본과 한국 자동차 브랜드의 현지 성과를 직시하고 "경쟁에서 협력하고 협력하여 경쟁"하는 방법을 배워야 한다고 말했습니다.

동남아 시장에서 독점 우위를 점하고 있는 일본 브랜드마저도 현재는 공장을 폐쇄하고 있다는 점은 주목할 만하다.

올해 5월 태국 언론은 스바루가 현지 공장을 폐쇄할 것이라고 보도했고, 스즈키 자동차는 6월 2025년 말까지 태국 공장을 폐쇄하겠다고 공식 발표했다. 두 공장 모두 폐쇄한 이유는 판매 감소였다.

동남아시아는 '포위된 도시'인 것 같다. 자동차 회사는 '도시 밖'이 들어가고 싶어하고, '도시 안'의 자동차 회사는 나가고 싶어한다. 어쨌든 위험을 두려워하지 않고 남하하여 발전하는 중국 자동차 회사들은 모두 기억할 만한 '용사'들이다. 그들의 '황금시대'는 이제 막 시작되었을지도 모른다.