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ファン・チャオ・シー・インジン記者がクアラルンプールと上海からレポートしました。

スワンナプーム空港からバンコクのダウンタウンに向かう道路の両側には、MG、ネザ、万里の長城、BYDなどの中国自動車ブランドの巨大な看板がいたるところで見られます。

タイと同様、マレーシアも東南アジアの自動車ハブです。 「チャイナ・ビジネス・ニュース」の記者が最近現地を訪れたところ、奇瑞や万里の長城などの中国自動車ブランドの販売店の視認性も高まり続けていることを発見した クアラルンプールの街を歩いていると、時折フラッシュが光る。 OMODA 5 と Tiggo 8 Pro は「目を引く」ものです。

「露出率」上昇の背景には、東南アジア各地の中国自動車会社の売上高も増加傾向にあることがある。

今年の最初の5か月間、タイの純電気自動車販売トップ10のうち9つを中国ブランドが占めた 同期間、インドネシアの電気自動車販売でも中国ブランドがトップの座を占めた（以下、「」）。インドネシア」）とシンガポール。

クアラルンプールの自動車4S販売店の投資家は記者団に対し、「過去2年間でますます多くの中国自動車ブランドがマレーシアに進出している」と語った。

出店数の増加に加え、中国の自動車会社は海外での生産能力配置を巡って前例のない「競争」を開始している。タイ、マレーシア、インドネシアなどは中国の自動車会社の投資拠点となっている。記者の大まかな統計によると、最大生産計画に基づくと、東南アジアにおける中国自動車企業の総生産能力は148万台に達する可能性がある。

欧州連合（EU）や米国などが相次いで追加関税発動のニュースを発表したことを受け、東南アジアは中国自動車企業にとって積極的・消極的な理由を問わず、最も人気のある海外進出先の一つとなっている。

吉利控股集団の上級副社長で吉利国際控股（マレーシア）の最高経営責任者（CEO）であるウェイ・メイ氏は記者団に対し、「国内問題は現在コントロール下にあるだけでなく、さまざまな地政学的要因、欧州や米国のさまざまな側面の影響下にある」と語った。各国は中国に対して不公平な経済政策をとっている。中国企業がグローバル企業になり、「グローバル化」を続けたいのであれば、マレーシアが我々の第一選択となる。」

しかし、日本の自動車会社が長らく約80％の市場シェアを保持してきた東南アジアでは、何年も前に多くの独立系ブランドがここで失敗した。反グローバリゼーションと保護貿易主義の台頭の現状において、中国の自動車企業は再び集団的に「東南アジア進出」の最前線に立つことができるのか。

人口6億人の市場にある巨大なケーキ

「約20年前、私はマレーシアの自動車市場を探索するためにマレーシアに来ました。」と吉利控股集団の李書福会長は最近、チャイナ・ビジネス・ニュースなどのメディア記者に回想した。

しかし、長い間マレーシア市場に憧れていた李書福氏は、その後挫折に遭遇することになる。

2005年5月30日、マレーシア・クアラルンプールの国会議事堂で行われた「中国・マレーシア経済技術協力プロジェクト調印式」において、吉利汽車とマレーシアIGCグループは車両プロジェクトとCKDに関する協力契約を正式に締結した。合意によると、両当事者はマレーシアで吉利車を製造、組み立て、輸出する。

「予期せぬ事態が起こる可能性がある」 わずか数カ月後、吉利汽車のマレーシア協力プロジェクトは大きな困難に直面した。

2005年11月末、吉利控股集団の副社長は「現在、マレーシアは我々がこのプロジェクトで生産した自動車を全て輸出することを望んでおり、現地で販売することは認めていない。これは我々の当初の意図に完全に反する」と明らかにした。地元に工場を設立するのも同じではありません。」

日本の自動車会社が長らく約8割の市場シェアを保持してきた東南アジアでは、中国自動車会社が熾烈な市場競争に直面することは間違いない。国際事業の経験不足や現地での研究開発支援能力の不足などの要因も、何年も前に中国の自動車会社の一部が東南アジアで失敗したことを制約している。

奇瑞汽車は何年も前に政策の「障壁」に遭遇した。

公開情報によると、奇瑞は2004年11月にマレーシアの企業ALADOと共同で1,200万米ドルを投資してCKD工場を設立する契約を締結し、ほぼ4年後の2008年9月2日に同工場で「東洋の息子」であるCROSSが生産された。 （マレーシアでの現地名は「EASTA MPV」）の発売を発表した。

その後、奇瑞は「鉄は熱いうちに打て」と、「マレーシアに完成車組立工場の建設に投資し、CKD方式で現地生産する」と明らかにしたものの、マレーシアの政策を背景にしている。国産車を保護するという目的で計画は間もなく「終了」した。

世界的な自動車情報プラットフォームであるマークラインズのデータ​​によると、奇瑞は2006年からマレーシアで自動車を販売している。2006年から2010年にかけて、マレーシアでの自動車販売は年々増加し、2010年には合計6,080台に達した。 . 売上のピーク。

2011年から2015年までの期間、奇瑞の販売台数は減少傾向にあり、2015年の販売台数はわずか303台であった。2018年以降、奇瑞はマレーシアの自動車販売統計から「姿を消した」。

マレーシアを含む東南アジア市場開拓の背景には、中国自動車企業にとって人口6億人を超えるこの大市場の大きな「誘惑」がある。

公開情報によると、東南アジアにはタイ、マレーシア、シンガポール、インドネシアを含む11カ国があり、その面積は約457万平方キロメートル、人口は6億7千万人を超えており、これらの国の多くは急速な人口増加を経験しています。たとえば、2023 年のマレーシアの 1 人当たり GDP は 11,600 ドルになります。

また、東南アジアでは若年人口が総人口の約6割を占めており、自動車消費市場は大きな潜在力を持っています。

それだけでなく、東南アジア諸国は近年、関税の減免や消費税の減税など、新エネルギー車の開発を支援する一連の政策を集中的に導入している。例えばタイでは、純粋な電気自動車を購入する消費者は、最大15万バーツ（約3万元）の自動車購入補助金が受けられます。

タイ、インドネシアなどの国は相次いで具体的な電気自動車開発計画を発表している。

例えば、タイは、2030年までに新エネルギー車が自動車総生産の30％を占めるようになるという「30・30」目標計画を提案し、マレーシアは、2030年までに電気自動車が自動車総販売の15％を占めるようになるだろうと述べた。 2040 年にはさらに 38% に増加します。

中国自動車工程研究院北京研究院の国際研究専門家、徐光建氏は記者団に対し、地理的に近いことや比較的安定していることなどの理由から、東南アジアは確かに非常に潜在的な海外旅行先であると語った。中国との経済・貿易関係については、「欧州などの成熟市場に比べて、東南アジア市場の消費者は中国ブランドをより受け入れやすいかもしれない」と述べた。

コマンド「東のデトロイト」

「タイがASEANの電気自動車の生産・販売拠点となるには、電気自動車の開発が唯一の道です。タイ政府はタイにおける電気自動車の生産・販売の促進に力を入れており、電気自動車への奨励政策も引き続きしっかりと継続していきます」電気自動車の消費を促進します。」

2023年11月、タイのセッター・ターボ首相は上海汽車CP有限公司（以下「上汽CP」）を視察し、電気自動車をしっかりと開発するタイの「決意」を示した。

新エネルギー車に賭けているのはタイだけではなく、インドネシアやマレーシアも中国の新エネルギー車企業を誘致するための熾烈な「追いかけっこ」が展開されている。

中国の新エネルギー車企業は多くの東南アジア諸国の「客」になりつつある。タイ投資委員会（BOI）やインドネシア工業省などの東南アジア諸国の政府部門は、自動車会社や電池メーカーなど中国の上流および下流の新エネルギー企業と頻繁に会合している。

記者の理解によれば、304工業団地、WHA威華工業団地、アマタグループなどのタイの工業団地運営会社は近年、中国の新エネルギー車の上流および下流企業をターゲットにし、中国企業が海外展開する最初の足がかりを提供しようとしているという。 。

「東南アジアへの中国自動車会社の進出は明らかに加速している。当店の隣には多くの自動車販売店があり、その多くは中国ブランドだ」とマレーシアで働く中国自動車会社関係者は最近記者団に語った。過去2年間で奇瑞や長城など多くの自動車会社がマレーシアに進出し、クアラルンプールやペナンなどの主要都市に販売拠点を開設した。

プロトン・アピコ・モーターズCSL 4Sの店舗で、マレーシアの自動車ディーラー、アピコ・マレーシア・オペレーションズ責任者のタン・キム・コー氏は最近、中国の自動車ブランド２社が最近近くに新しい販売店をオープンしたと記者団に語った。 「奇瑞店は隣の通りにあり、当店の前の道路にはGWM（万里の長城）があります。」

タン・キム・コー氏は記者団に対し、「マレーシアのほとんどの中国人は中国的な感情を持っているため、中国車を購入する最初の集団はほとんどが中国人で、主に高所得層だ。ジーリーやプロトンとの協力も、この部分の市場の発展に役立っている」と語った。 」

記者は、奇瑞、万里の長城、BYDがいずれも2022年にマレーシアに参入することを選択していることに気づいた。このうち奇瑞は数年ぶりに現地市場に復帰している。 2022年12月、BYDはマレーシアの乗用車市場への参入を正式に発表し、最初のモデルであるBYD ATTO 3を発売した。

海外への製品輸出と比較して、中国自動車会社の東南アジアにおける生産能力配置は、海外からの注目を集めている。

「先頭に立った」のはSAICで、2013年にSAICとタイのチャロン・ポクパン・グループがSAIC CPの設立を開始し、2020年11月には長城汽車がゼネラル・モーターズ（GM）が所有するタイのラヨン工場を買収した。

実際、中国の自動車会社の大多数も、2022年から東南アジアに生産能力を展開することを選択するだろう。

生産拠点の選択に関しては、中国の自動車会社にとってタイが第一候補となっており、インドネシア、マレーシアなども人気の拠点となっている。記者は、上海汽車、比亜迪、吉利、奇瑞、万里の長城、長安など、東南アジアにおける主流の中国自動車会社８社の工場建設状況を集計したところ、プロトン株の買収でマレーシアに進出した吉利を除いて、他の中国自動車会社 7 社はいずれもタイにレイアウトを置いているか、生産拠点を計画しているが、生産能力を展開する場所としてインドネシア、マレーシア、ベトナムを選択した中国自動車会社の数はそれぞれ 6 社、5 社、2 社である。

一方、東南アジアへの集積を加速する中国自動車企業も現地での生産能力を拡大している。記者の統計によると、公開情報に示されている各自動車会社の最大生産能力に基づいて計算すると、上記の中国自動車会社8社のうち、プロトンモーターズを除く他の中国自動車会社7社は1.48台の生産能力を展開している。東南アジアでは100万台。

「東南アジアに投資している中国の自動車ブランドは、実際には東南アジアの自動車消費者市場をターゲットにしているだけでなく、東南アジアを足がかりにして右ハンドル諸国の『ビッグケーキ』を食べたいとも考えている。」自動車業界関係者が意味深に発言 記者は、日本と韓国の自動車会社も同様だと述べた。

「中国の自動車会社の工場建設先の中で、ラヨーン県が最も人気がある」と前出の東南アジア自動車業界関係者は記者団に対し、ラヨーン県はタイの「東部経済回廊」に位置し、自動車産業が発展していると語った。中国の自動車会社だけでなく、フォード、BMW、トヨタ、ホンダ、三菱、いすゞなどの国際自動車ブランドもラヨーンに工場を構えて自動車を生産しているため、この場所は「東洋のデトロイト」として知られています。 。

「地域と利益を分かち合う」

クアラルンプールの中心部にある賑やかなパビリオン クアラルンプの近くでは、道路を走る車 10 台ごとに、プロトン X70 やプロトン X50 などの美しいモデルが 2 ～ 3 台ほど通過するのが一般的です。

チェン・ナナさんの見解では、上記の光景は例年とは全く異なっています。

チェン・ナナさんは中国の福建省出身で、マレーシア人同様に長く地元に溶け込んでいます。ここ数年、プロトン プロトン モーターズに対する彼女の印象は「醜いスタイル」であり、「多くの人はお金がない場合にのみプロトンを購入するだろう」というものでした。

「プロトンのスタイルは少し変わったと思います。以前のモデルと比べると、『生まれ変わった』という感じで、見た目もはるかにファッショナブルになりました。」とチェン・ナナさんは笑顔で語った。以前は車を買う人はそれほど多くありませんでした。」

マレーシアの自動車業界関係者の多くは、東南アジアの他の地域とは異なり、ベトナムの新勢力ビンファストが誕生する前は、マレーシアはこの地域で唯一、自国の自動車ブランドをプロトンとプロドゥアが保有する唯一の国だったと記者団に語った。地元の市場シェアは % であり、忠実なファンが多く、まさに全国的なブランドです。

しかし、外の世界にはほとんど知られていないのは、マレーシア人の情熱と国家的誇りを体現し、現地市場シェアの70％以上を誇る自動車ブランドであるプロトンが「生と死」の瞬間を経験したということだ。

吉利汽車関係者は記者団に対し、「吉利汽車が株式を取得する前、プロトンは９年連続で損失を出しており、年間平均損失は１６億リンギだった」と語った。マレーシアの地元自動車産業の関係者も、プロトン・モーターズの継続的な損失と「ホット・ポテト」に直面したとき、地元政府がプロトンにパートナーを見つけるよう求めたことを記者団に回想した。

2017年、吉利控股集団はマレーシアのDRB-HICOMグループの子会社であるプロトンモーターズの株式49.9％を買収した。吉利汽車は独占的な海外戦略パートナーとして、プロトンの経営、輸出管理、技術などにおいて全面的なリーダーシップを発揮し、プロトンに全面的に権限を与える。

しかし、プロトンモーターズの株式を取得した後、長い間外の世界を困惑させてきたのは、なぜ中国の大手自動車会社である吉利汽車が一般的な50％：50％ではなく、49.9％の株式しか取得しなかったのかということだ。

「当時当社の株式の0.1％を譲渡した理由は、プロトンブランドとマレーシアの地元国家産業を尊重するためだった」と吉利汽車関係者は最近記者団に語った。

吉利汽車が株式を取得した後、プロトンモーターズは2019年に黒字化した。2022年末現在、収益は3倍に増加し、2019年から5年連続でマレーシアの販売台数で第2位となっている。吉利の主導により、2018年から中国のサプライヤーを含む世界のサプライヤー28社がプロトンオートモービルの開発に参加している。

マレーシアの自動車部品サプライヤーPHNインダストリーのエグゼクティブディレクターであるハミザン・オスマン氏は、プロトンの「復活」と地元の自動車サプライチェーンの推進におけるその役割に深く感動した。

ハミザン・オスマン氏は「プロトンに関する吉利とDRB-HICOMの協力は、新たなビジネスチャンス、ビジネスの成長、技術進歩をもたらすなど、地元のサプライヤーにプラスの影響を与えている」と率直に語った。国際基準を下回っており、プロトンの供給により、国際基準をより包括的に理解できるようになりました。」

多くの自動車業界関係者は記者団に対し、単に中国から東南アジアに車を輸出するのではなく、現地の自動車産業の保護、経済発展の促進、現地の雇用の増加などを複合的に考慮した上で、合弁事業や協力、現地工場建設などを進めるべきだと語った。東南アジア諸国では「地元の人々と利益を分かち合う」という方法が一般的です。

「現在、私たちは主に完成車貿易の形で『世界展開』を行っています。」徐光健氏は、「長期的には、安定した経営環境の確立に役立つ合弁事業と協力モデルを検討する価値があると考えています。」同時に、地域の経済と産業の発展を促進し、より多くの雇用機会を創出し、双方にとって有利な結果を達成することができます。」

「トランスフォーマー」のような画期的な作品

東南アジアに展開する多くの中国自動車企業にとって、「撤退」は容易ではなく、「参入」はさらに困難であることは間違いなく、「文化的統合」が状況を打開する鍵となっている。

「マレーシアの地元の人々は新年を祝うたびにお粥を作らなければなりません。初めてここに来たときは知りませんでした。広報部門がお粥を作る時期だと教えてくれました。」プロトンモーターズは記者団に対し、当時はこのことを心配していたと回想し、「忙しいので行かない」と答えたという。

李春栄さんは、「その後私はマレー語を勉強しましたが、マレー語の先生が私にこう言いました。『李先生、あなたは行かなければなりません。あなたが作っているのはお粥ではありません。それは人々の魂を揺さぶっているのです。」

李春栄さんは、「それ以来、他の人のためにお粥を作るだけでなく、仕事が終わった従業員にもお粥を配るようになりました。なぜですか？朝の5時半から夕方5時半まで、従業員は何も食べていません」と率直に語った。一日中、彼らはまだ働いています。」

公的情報によると、マレーシアの国教はイスラム教であり、イスラム教徒はラマダン期間中、日の出から日没まで飲食が禁止されています。

自動車業界関係者の多くは記者団に対し、中国の自動車会社が海外に進出する際には「現地の文化習慣を尊重し、現地の人々にとってデリケートな内容に特に注意を払わなければならない」と語った。

「異なる価値観や文化を持つチームに直面して、どのようにしてリーダーになれるのでしょうか?なぜ彼らはあなたのアイデアを受け入れ、信頼する必要があるのでしょうか?プロトンモーターズの文化と吉利汽車の文化を組み合わせるには、6年以上の努力が必要でした」文化です」と李春栄氏は語った。

記者のインタビュー中、自動車業界の多くの関係者は、文化的習慣に加えて、教育レベルや民俗習慣などの違いにより、国内の自動車業界の従業員と比較して、東南アジア諸国の従業員の多くは「この点で、自動車会社は国内とは異なる人材育成や管理策を採用する必要がある。

「人材の流れの観点から見ると、ある傾向が見られます。ますます多くの中国の新エネルギー車企業が東南アジアに『進出』していますが、課題は現地の人材供給が中国ほど良くないことです。」指導者の張飛氏は最近記者団に語った。

「上汽CPの現地従業員比率は98％に達し、独自の教育メカニズムが形成されています。初期段階の人員選考の際、頻繁に転職する応募者は受け入れません。上汽CPを一度退職して戻ってくる応募者さもなければ、我々はそれを採用しない」と、タイの中国企業商工会議所によると、上海汽車のゼネラルマネジャーであるZhao Feng氏は述べた。

「現地労働者の生産意識は明らかに中国とは比較にならない。この問題をどう克服するか？」とプロトン・パワーの副最高執行責任者、郭永濤氏は記者団に対し、同社は派遣などの多くの経験を総括したと語った。マレーシアの優秀な現地従業員を中国に研修に派遣すると同時に、中国人従業員同士が「手取り足取り教え合う」のです。

プロトン自動車動力ワークショップで、郭永濤氏は周囲のマレーシア人スタッフを指して、「私はこれらの労働者を個人的に訓練した」と記者団に語った。また、「システムは標準化されなければならない」とも信じていた。

東南アジアの多くの国では、現地の従業員組合が強力です。

郭永濤氏は記者団に対し、「労働組合と合意に達しなければ、今週末は残業する必要がある。これは絶対に不可能だ」と述べ、「中国企業は『トランスフォーマー』のようなものだ」と語った。どこに行っても、分析して突破口を見つける方法を見つけなければなりません。」

日本語を学び、日本語を超える

「カローラ GR スポーツの価格は 14 万 6,000 リンギットです。これは保険なしの価格です。保険は 4,000 リンギット近くかかります。」とマレーシアのペラ州にあるトヨタ販売店で販売マネージャーの SIMON SOO BG 氏は記者団に語った。会社は割引を行っていないため、オファーはありません。」

マレーシアのクアラルンプールの地元関係者は記者団に対し、マレーシアではトヨタやホンダの価格がプロトンやベルーガよりも一般的に高いと述べ、自身が運転したベルーガ・アルツを例に挙げ、「この車は約8万ドルだ」と語った。トヨタの同様の車の価格は12万リンギ以上である「ベルはトヨタグループの一員であるダイハツと協力している。マレーシアの地元業界関係者は、ベルのほとんどが「ダイハツのOEM」であると記者団に率直に語った。

インドネシアの新車市場では日本ブランドが9割を占めており、東南アジア全体のシェアも約8割であり、「日本車園」とも呼ばれている。日本の自動車会社が東南アジアで支配的な地位を確立するまでに数十年を要した。

「日本を超えるには、まず日本から学ぶ必要がある」 東南アジアの自動車業界関係者の多くは、東南アジア市場における日本の自動車会社の影響力は売上や市場シェアだけでなく、東南アジアの地元の政界やビジネス界との密接な関係と地元の自動車産業への影響。

「われわれの競合他社は非常に深い仕事をしてきた」と、東南アジアに拠点を置く中国の自動車会社の幹部は記者団に対し、自分の地域を例に挙げて、過去50年間、日本ブランドの影響力が「深く浸透してきた」と嘆いた。 「党、政府、軍」のつながりのあらゆる側面に。 「以前、地元の自動車産業政策を見て、日本の計画と非常に似ていると思いました。後で知ったのですが、退職した日本人男性が地元の人々の協力を得て政策を進めたとのことです。」

「日本の自動車会社は長年にわたり東南アジアの政府と良好なコミュニケーションを維持しており、現地の自動車産業政策の策定と改善に積極的に推進し参加している。これは日本車の市場占有にとって非常に有益である。例えば、参加している自動車会社は」タイの環境に優しい自動車政策の策定に関与しているのはすべて日本企業である」と国海証券の調査報告書は信​​じている。

しかし、電動化の波を受けて、東南アジアの自動車市場の状況は静かに変化しつつある。タイの日本ブランドディーラーの多くは現在、中国の自動車ブランドとの提携に目を向けている。

アピコはタイ、マレーシアなどを事業範囲とする自動車販売会社グループとして、近年中国自動車ブランドとの提携を相次いでいる。タン・キム・コー氏は記者団に対し、タイでは三菱販売店６店とフォード販売店２店に加え、アピコにはMG販売店２店と長安販売店１店もある、と語った。

日本の自動車会社が確立した巨大な優位性に直面して、中国の自動車会社はどのようにして「目立つ」ことができるのでしょうか？

「東南アジア市場はコスト効率の高いモデルが主流であり、中国の自動車会社の製品は、インテリジェンスと電動化の利点に加えて、コスト効率の面でも一定の優位性を維持する必要がある」と徐広建氏は述べた。良いブランドを構築する必要がある。 「製品ポートフォリオを形成するために、異なるモデルやブランドシステムを異なる市場に配置して、BBAやレクサスと競合できる中国ブランドが現れることを期待しています。」

東南アジアの自動車業界関係者の中には、日本企業の東南アジアにおける現地化した研究開発やマーケティング能力の構築も中国の自動車会社から学ぶ価値があると記者団に語った。

記者は、タイだけでもトヨタとホンダが多くの研究開発機関を設立していることに気づいた。例えば、ホンダはアジアとオセアニアでの車両の研究開発と車両テストを担当している。

徐広健氏は、中国の自動車会社は日本と韓国の自動車ブランドの現地での成果を直視し、「競争で協力し、協力で競争する」ことを学ぶ必要があると述べた。

東南アジア市場で独占的な優位性を持つ日本ブランドですら現在、工場を閉鎖していることは注目に値する。

今年5月にはタイのメディアがスバルが現地工場を閉鎖すると報じ、6月にはスズキも2025年末までにタイ工場を閉鎖すると正式に発表した。両工場閉鎖の理由は売上高の減少だった。

東南アジアは「包囲都市」のようだ。「都市外」の自動車会社は参入したがり、「都市内」の自動車会社は撤退したがっている。いずれにせよ、危険を恐れず南下して開発を進める中国の自動車会社は、いずれも記憶に残る「勇敢な人物」だ。彼らの「黄金時代」はまだ始まったばかりなのかもしれない。