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Unser Reporter Fang Chao Shi Yingjing berichtete aus Kuala Lumpur und Shanghai

Auf beiden Seiten der Straße vom Flughafen Suvarnabhumi in die Innenstadt von Bangkok sind überall riesige Werbetafeln für chinesische Automarken wie MG, Nezha, Great Wall und BYD zu sehen.

Ähnlich wie Thailand ist Malaysia ein weiteres Automobilzentrum in Südostasien. Ein Reporter von „China Business News“ besuchte kürzlich die Gegend und stellte fest, dass die Sichtbarkeit der Verkaufsstellen chinesischer Automobilmarken wie Chery und Great Wall auch beim Spaziergang durch die Straßen von Kuala Lumpur immer weiter zugenommen hat von OMODA 5 und Tiggo 8 Pro sind „ein Blickfang“.

Hinter der steigenden „Exposure Rate“ verzeichnen auch die Verkäufe chinesischer Automobilkonzerne vielerorts in Südostasien einen Aufwärtstrend.

In den ersten fünf Monaten dieses Jahres machten chinesische Marken 9 der Top 10 der reinen Elektrofahrzeugverkäufe in Thailand aus. Im gleichen Zeitraum belegten chinesische Automobilmarken auch den Spitzenplatz bei den Elektrofahrzeugverkäufen in Indonesien (im Folgenden „). Indonesien") und Singapur.

„In den letzten zwei Jahren sind immer mehr chinesische Automarken nach Malaysia gekommen.“ Ein Investor eines 4S-Autogeschäfts in Kuala Lumpur sagte Reportern.

Zusätzlich zum Anstieg der Zahl der eröffneten Filialen starten chinesische Automobilhersteller auch einen beispiellosen „Wettlauf“ um die Gestaltung der Produktionskapazitäten im Ausland. Thailand, Malaysia, Indonesien und andere Länder sind zu Investitionszentren für chinesische Automobilunternehmen geworden. Den groben Statistiken des Reporters zufolge kann die Gesamtproduktionskapazität chinesischer Automobilhersteller in Südostasien auf der Grundlage des maximalen Produktionsplans 1,48 Millionen Fahrzeuge erreichen.

Nachdem die Europäische Union, die Vereinigten Staaten und andere Länder nacheinander Meldungen über die Einführung zusätzlicher Zölle veröffentlicht hatten, ist Südostasien zu einem der beliebtesten Reiseziele für chinesische Automobilunternehmen geworden, die aus aktiven oder passiven Gründen ins Ausland gehen.

Wei Mei, Senior Vice President der Geely Holding Group und CEO von Geely International Holdings (Malaysia), sagte gegenüber Reportern: „Nicht nur die innenpolitischen Probleme sind jetzt unter Kontrolle, sondern auch der Einfluss verschiedener geopolitischer Faktoren, verschiedener Aspekte Europas und der Vereinigten Staaten.“ Staaten verfolgen eine unfaire Wirtschaftspolitik gegenüber China. Wenn chinesische Unternehmen zu globalen Unternehmen werden und weiterhin „global agieren“ wollen, ist Malaysia unsere erste Wahl.“

Doch in Südostasien, wo japanische Autokonzerne seit langem etwa 80 % des Marktanteils halten, sind hier viele unabhängige Marken schon vor vielen Jahren gescheitert. In der aktuellen Situation der Globalisierungsgegner und des zunehmenden Handelsprotektionismus stehen chinesische Automobilunternehmen erneut an der Spitze der kollektiven „Reise nach Südostasien“. Können sie in eine neue Welt vordringen?

Ein riesiger Kuchen in einem Markt mit 600 Millionen Einwohnern

„Vor etwa 20 Jahren kam ich nach Malaysia, um den malaysischen Automobilmarkt zu erkunden“, erinnerte sich Li Shufu, Vorsitzender der Geely Holding Group, kürzlich gegenüber Medienreportern, darunter China Business News.

Doch Li Shufu, der sich schon lange nach dem malaysischen Markt sehnte, erlebte später einen Rückschlag.

Am 30. Mai 2005 unterzeichneten Geely Automobile und die malaysische IGC Group bei der Unterzeichnungszeremonie für das „China-Malaysia Economic and Technical Cooperation Project“ im Parlamentsgebäude in Kuala Lumpur, Malaysia, offiziell einen Kooperationsvertrag für das Fahrzeugprojekt und CKD (vollständig). Gemäß der Vereinbarung fertigen, montieren und exportieren beide Parteien Geely-Autos in Malaysia.

„Unvorhergesehene Umstände können eintreten.“ Nur wenige Monate später stieß Geelys Kooperationsprojekt in Malaysia auf große Schwierigkeiten.

Ende November 2005 gab ein Vizepräsident der Geely Holding Group bekannt: „Derzeit hofft Malaysia, dass wir alle im Rahmen dieses Projekts produzierten Autos exportieren und uns nicht erlauben, sie vor Ort zu verkaufen. Dies steht völlig im Widerspruch zu unserer ursprünglichen Absicht.“ eine lokale Fabrik zu gründen, nein.

In Südostasien, wo japanische Automobilunternehmen seit langem etwa 80 % des Marktanteils halten, werden chinesische Automobilunternehmen zweifellos einem harten Marktwettbewerb ausgesetzt sein. Faktoren wie mangelnde Erfahrung im internationalen Geschäft und unzureichende lokale F&E-Unterstützungskapazitäten schränken chinesische Automobilunternehmen vor vielen Jahren ebenfalls ein.

Chery Automobile stieß vor vielen Jahren auf politische „Barrieren“.

Aus öffentlichen Informationen geht hervor, dass Chery im November 2004 einen Vertrag mit dem malaysischen Unternehmen ALADO unterzeichnete, um gemeinsam 12 Millionen US-Dollar in die Errichtung einer CKD-Fabrik zu investieren. Fast vier Jahre später, am 2. September 2008, produzierte die Fabrik CROSS, den Sohn des Ostens (der lokale Name in Malaysia ist „EASTAR MPV“) kündigte seine Markteinführung an.

Chery „schlägt dann zu, solange das Eisen heiß ist“ und gab der Öffentlichkeit bekannt, dass es „in den Bau eines kompletten Fahrzeugmontagewerks in Malaysia investieren und es vor Ort mit der CKD-Methode in Produktion nehmen wird“, allerdings vor dem Hintergrund der Politik Malaysias Obwohl der Plan zum Schutz inländisch hergestellter Autos „zu Ende ging“, wurde er nicht lange danach „abgebrochen“.

Daten der globalen Automobil-Informationsplattform Marklines zeigen, dass Chery seit 2006 Autos in Malaysia verkauft. Von 2006 bis 2010 stiegen die Verkäufe in Malaysia von Jahr zu Jahr und erreichten insgesamt 6.080 Fahrzeuge. Im Jahr 2010 verkaufte Chery auch Autos in Malaysia . Verkaufsspitze.

Im Zeitraum von 2011 bis 2015 waren die Verkäufe von Chery rückläufig. Im Jahr 2015 betrug das Verkaufsvolumen nur 303 Fahrzeuge. Seit 2018 ist Chery aus der malaysischen Autoverkaufsstatistik „verschwunden“.

Hinter den Bemühungen, den südostasiatischen Markt, einschließlich Malaysia, zu erschließen, steht die große „Verlockung“ dieses großen Marktes mit mehr als 600 Millionen Einwohnern für chinesische Automobilunternehmen.

Öffentliche Informationen zeigen, dass es in Südostasien 11 Länder gibt, darunter Thailand, Malaysia, Singapur und Indonesien, mit einer Fläche von etwa 4,57 Millionen Quadratkilometern und einer Bevölkerung von mehr als 670 Millionen Menschen Die wirtschaftliche Entwicklung in den letzten Jahren wird beispielsweise das Pro-Kopf-BIP Malaysias im Jahr 2023 auf 11.600 US-Dollar steigern.

Darüber hinaus macht die junge Bevölkerung etwa 60 % der Gesamtbevölkerung in Südostasien aus, und der Automobilkonsummarkt verfügt über ein enormes Potenzial.

Darüber hinaus haben südostasiatische Länder in den letzten Jahren intensiv eine Reihe von Maßnahmen zur Unterstützung der Entwicklung neuer Energiefahrzeuge eingeführt, darunter Zollsenkungen und -befreiungen, Vergünstigungen bei der Verbrauchssteuer usw. In Thailand beispielsweise kaufen Verbraucher reine Elektrofahrzeuge können bis zu 150.000 Baht (ca. 30.000 Yuan) Zuschuss für den Autokauf erhalten.

Thailand, Indonesien und andere Länder haben nacheinander spezifische Entwicklungspläne für Elektrofahrzeuge herausgegeben.

Beispielsweise hat Thailand die „30·30“-Zielplanung vorgeschlagen, nach der bis 2030 30 % der gesamten Fahrzeugproduktion auf Elektrofahrzeuge entfallen werden; Malaysia gab an, dass bis 2030 Elektrofahrzeuge 15 % des gesamten Fahrzeugabsatzes ausmachen werden 2040 wird sie weiter auf 38 % ansteigen.

„Südostasien ist in der Tat ein sehr potenzielles Auslandsziel.“ Wirtschafts- und Handelsbeziehungen mit China: „Im Vergleich zu reifen Märkten wie Europa sind Verbraucher auf dem südostasiatischen Markt möglicherweise aufgeschlossener für chinesische Marken.“

Kommando „Detroit des Ostens“

„Die Entwicklung von Elektrofahrzeugen ist der einzige Weg für Thailand, ein ASEAN-Produktions- und Vertriebsstandort für Elektrofahrzeuge zu werden. Die thailändische Regierung hat sich dazu verpflichtet, die Produktion und den Verkauf von Elektrofahrzeugen in Thailand zu fördern, und wird auch ihre Anreizpolitik dazu konsequent fortsetzen.“ den Verbrauch von Elektrofahrzeugen fördern.“

Im November 2023 inspizierte der thailändische Premierminister Settar Thabo die SAIC CP Co., Ltd. (im Folgenden „SAIC CP“ genannt) und demonstrierte Thailands „Entschlossenheit“, Elektrofahrzeuge konsequent zu entwickeln.

Nicht nur Thailand setzt auf neue Energiefahrzeuge, auch Indonesien und Malaysia setzen darauf. In Südostasien ist ein erbitterter „Verfolgungswettlauf“ im Gange, um chinesische Unternehmen für neue Energiefahrzeuge anzuziehen.

Chinesische Unternehmen für neue Energiefahrzeuge werden zu „Gästen“ vieler südostasiatischer Länder. Regierungsstellen südostasiatischer Länder wie das Thailand Board of Investment (BOI) und das indonesische Industrieministerium treffen sich häufig mit chinesischen vor- und nachgelagerten neuen Energieunternehmen wie Automobilunternehmen und Batterieherstellern.

Nach Angaben des Reporters haben thailändische Industrieparkbetreiber wie der 304 Industrial Park, der WHA Weihua Industrial Park und die Amata Group in den letzten Jahren vor- und nachgelagerte chinesische Unternehmen für neue Energiefahrzeuge ins Visier genommen, um chinesischen Unternehmen den ersten Halt für die Entwicklung im Ausland zu bieten .

„Die Ankunft chinesischer Autofirmen in Südostasien hat sich offensichtlich beschleunigt. Neben unserem Geschäft gibt es viele Autoverkaufsstellen, viele davon sind chinesische Marken, die seiner Beobachtung zufolge kürzlich Reportern sagten.“ In den letzten zwei Jahren sind viele Automobilhersteller wie Chery und Great Wall nach Malaysia vorgedrungen und haben Verkaufsstellen in Großstädten wie Kuala Lumpur und Penang eröffnet.

Im CSL 4S-Geschäft von Proton Aapico Motors sagte Tang Kim Koh, Leiter des malaysischen Autohändlers Aapico Malaysia Operations, kürzlich Reportern, dass zwei chinesische Automarken kürzlich neue Verkaufsgeschäfte in der Nähe eröffnet hätten. „Der Chery-Laden befindet sich in der nächsten Straße und die GWM (Great Wall) befindet sich auf der Straße vor unserem Laden.“

Tang Kim Koh sagte gegenüber Reportern: „Die meisten Chinesen in Malaysia haben chinesische Gefühle, daher sind die ersten Menschen, die chinesische Autos kaufen, überwiegend Chinesen, hauptsächlich aus einkommensstarken Gruppen. Die Zusammenarbeit mit Geely und Proton hat uns auch dabei geholfen, diesen Teil des Marktes zu entwickeln.“ .“

Der Reporter bemerkte, dass Chery, Great Wall und BYD alle beschlossen haben, im Jahr 2022 in Malaysia Fuß zu fassen. Unter ihnen kehrt Chery nach vielen Jahren auf den lokalen Markt zurück. Im Dezember 2022 gab BYD offiziell seinen Eintritt in den malaysischen Pkw-Markt bekannt und brachte sein erstes Modell, BYD ATTO 3, auf den Markt.

Im Vergleich zum Export von Produkten ins Ausland hat die Gestaltung der Produktionskapazitäten chinesischer Automobilunternehmen in Südostasien mehr Aufmerksamkeit von außen auf sich gezogen.

Der „Vorreiter“ war SAIC. Im Jahr 2013 initiierten SAIC und die thailändische Charoen Pokphand Group die Gründung von SAIC CP. Im November 2020 erwarb Great Wall Motors das Rayong-Werk in Thailand, das General Motors (GM) gehört.

Tatsächlich wird sich die überwiegende Mehrheit der chinesischen Automobilhersteller ab 2022 auch für den Aufbau von Produktionskapazitäten in Südostasien entscheiden.

Bei der Wahl des Produktionsstandorts ist Thailand für chinesische Automobilhersteller die erste Wahl, aber auch Indonesien, Malaysia und andere Länder sind beliebte Standorte. Der Reporter zählte den Fabrikbaustatus von acht großen chinesischen Automobilunternehmen in Südostasien, darunter SAIC, BYD, Geely, Chery, Great Wall und Changan, und stellte fest, dass mit Ausnahme von Geely, das durch den Erwerb von Proton-Aktien nach Malaysia gelangte, die Die anderen 7 chinesischen Automobilhersteller haben alle Standorte in Thailand oder sie haben Produktionsstandorte geplant, aber die Zahl der chinesischen Automobilhersteller, die Indonesien, Malaysia und Vietnam für den Aufbau von Produktionskapazitäten ausgewählt haben, beträgt 6, 5 bzw. 2.

Gleichzeitig erweitern auch chinesische Automobilhersteller, die ihre Präsenz in Südostasien forcieren, dort ihre Produktionskapazitäten. Statistiken von Reportern zufolge haben die anderen sieben chinesischen Automobilhersteller mit Ausnahme von Proton Motors, wenn man sie auf der Grundlage der in öffentlichen Informationen angegebenen maximalen Produktionskapazität jedes Automobilherstellers berechnet, eine Produktionskapazität von 1,48 eingesetzt Millionen Fahrzeuge in Südostasien.

„Chinesische Automarken, die in Südostasien investieren, zielen tatsächlich nicht nur auf den Autoverbrauchermarkt in Südostasien ab, sondern hoffen auch, Südostasien als Sprungbrett zu nutzen, um den ‚großen Kuchen‘ der Rechtslenkerländer zu essen.“ Eine Person aus der Automobilindustrie sagte bedeutungsvoll Der Reporter sagte, dass das Gleiche auch für japanische und koreanische Automobilunternehmen gelte.

„Unter den Zielen chinesischer Automobilunternehmen für den Bau von Fabriken ist die Provinz Rayong das beliebteste.“ Die oben genannten Insider der südostasiatischen Automobilindustrie sagten Reportern, dass die Provinz Rayong im „östlichen Wirtschaftskorridor“ Thailands liege und über eine entwickelte Automobilindustrie verfüge. Nicht nur chinesische Automobilhersteller, sondern auch Ford, BMW, Toyota, Honda, Mitsubishi, Isuzu und andere internationale Automobilmarken haben in Rayong Fabriken zur Produktion von Autos errichtet. Daher ist der Ort als „Detroit des Ostens“ bekannt. .

„Gewinne mit der Region teilen“

In der Nähe des belebten Pavillons Kuala Lumpu im Zentrum von Kuala Lumpur fahren auf der Straße fast zwei oder drei schöne Proton-Autos vorbei. Proton X70, Proton X50 und andere Modelle sind häufiger.

Nach Ansicht von Chen Nana unterscheidet sich die obige Szene völlig von den Vorjahren.

Als malaysische Chinesin stammt Chen Nana ursprünglich aus Fujian, China. Ihre Familie lebt seit mehr als 100 Jahren in Malaysia und unterstützt wie die Malaysier auch im Inland produzierte Proton-Autos In den letzten Jahren war ihr Eindruck von Proton Proton Motors „hässlich gestylt“ und „viele Leute würden Proton nur kaufen, wenn sie kein Geld haben.“

„Jetzt denke ich, dass der Proton-Stil etwas anders ist. Im Vergleich zum Vorgängermodell fühlt er sich wie eine ‚Wiedergeburt‘ an und das Erscheinungsbild ist viel modischer.“ Chen Nana sagte mit einem Lächeln: „Jetzt sind es die Verkäufer, die Proton-Autos verkaufen.“ viel wohlhabender.“

Viele Leute in der malaysischen Automobilindustrie sagten Reportern, dass Malaysia vor der Geburt von Vietnams neuer Kraft VinFast das einzige Land in der Region war, in dem seine eigenen nationalen Automobilmarken Proton und Perodua ausmachten Mit einem lokalen Marktanteil und einer Gruppe treuer Fans ist es eine echte nationale Marke.

Was der Außenwelt jedoch selten bekannt ist, ist, dass Proton, eine Automarke, die die Leidenschaft und den Nationalstolz der Malaysier verkörpert und über einen lokalen Marktanteil von mehr als 70 % verfügt, einen Moment auf „Leben und Tod“ erlebt hat.

„Bevor Geely eine Beteiligung übernahm, hatte Proton neun Jahre in Folge Verluste erlitten, mit einem durchschnittlichen jährlichen Verlust von 1,6 Milliarden MYR“, sagte ein Beamter von Geely Automobile gegenüber Reportern. Menschen in der lokalen Automobilindustrie in Malaysia erinnerten Reporter auch daran, dass die lokale Regierung angesichts anhaltender Verluste und der „heißen Kartoffel“ von Proton Motors Proton gebeten hatte, einen Partner zu finden.

Im Jahr 2017 erwarb die Geely Holding Group 49,9 % von Proton Motors, einer Tochtergesellschaft der malaysischen DRB-HICOM Group. Als exklusiver ausländischer strategischer Partner übernimmt Geely die volle Führung bei der Verwaltung von Proton, dem Exportmanagement, der Technologie usw. und unterstützt Proton umfassend.

Doch nach der Beteiligung an Proton Motors rätselte die Außenwelt lange Zeit, warum Geely als Chinas führender Automobilkonzern nur 49,9 % der Anteile erwarb, statt der üblichen 50 %:50 %?

„Der Grund, warum wir damals 0,1 % unserer Aktien abgegeben haben, war der Respekt vor der Marke Proton und der lokalen nationalen Industrie Malaysias“, sagte ein Beamter von Geely Automobile kürzlich gegenüber Reportern.

Nachdem Geely eine Beteiligung übernommen hatte, erzielte Proton Motors 2019 einen Gewinn. Bis Ende 2022 hat sich der Umsatz verdreifacht, und seit 2019 belegt das Unternehmen fünf Jahre in Folge den zweiten Platz bei den malaysischen Verkäufen. Angetrieben von Geely haben sich seit 2018 28 globale Zulieferer, darunter auch chinesische Zulieferer, an der Entwicklung von Proton Automobile beteiligt.

Hamizan Osman, Geschäftsführer des malaysischen Autoteilelieferanten PHN Industry, war zutiefst berührt von der „Auferstehung“ von Proton und seiner Rolle als Vorreiter der lokalen Automobillieferkette.

„Die Zusammenarbeit zwischen Geely und DRB-HICOM bei Proton hat sich positiv auf die lokalen Lieferanten ausgewirkt und neue Geschäftsmöglichkeiten, Geschäftswachstum und technologischen Fortschritt mit sich gebracht.“ Nach dem Kontakt mit Geely wurde mir klar, dass unser Niveau weit entfernt ist unter internationalen Standards, und die Lieferung von Proton verschafft uns jetzt ein umfassenderes Verständnis internationaler Standards.“

Viele Leute in der Automobilindustrie sagten Reportern, dass sie unter mehreren Gesichtspunkten wie dem Schutz der lokalen Automobilindustrie, der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung und der Erhöhung der lokalen Beschäftigung im Vergleich zum einfachen Export von Autos aus China nach Südostasien, Joint Ventures, Kooperationen, lokalem Fabrikbau usw Die Methode „Gewinne mit den Einheimischen teilen“ ist in südostasiatischen Ländern beliebter.

„Jetzt gehen wir vor allem in Form des Komplettfahrzeughandels global vor.“ Gleichzeitig kann es die Entwicklung der lokalen Wirtschaft und Industrie fördern, mehr Beschäftigungsmöglichkeiten schaffen und Win-Win-Ergebnisse erzielen.“

Durchbruch wie „Transformers“

„Rausgehen“ ist nicht einfach, und „hineingehen“ ist noch schwieriger. Für viele chinesische Automobilunternehmen, die in Südostasien tätig sind, ist „kulturelle Integration“ zweifellos zum Schlüssel zum Durchbruch der Situation geworden.

„Jedes Mal, wenn die Einheimischen in Malaysia das neue Jahr feiern, müssen sie Brei kochen. Als ich hierherkam, wusste ich das nicht. Die PR-Abteilung sagte mir, dass es Zeit sei, Brei zu kochen.“ Proton Motors erinnerte sich gegenüber Reportern daran, dass er damals darüber besorgt war. Die Antwort lautete: „Ich bin beschäftigt, also werde ich nicht gehen.“

Li Chunrong sagte: „Später lernte ich Malaiisch und der Malaiischlehrer sagte zu mir: ‚Herr Li, Sie müssen gehen, was Sie kochen, ist kein Brei, es bewegt die Seelen der Menschen.‘“

Li Chunrong sagte unverblümt: „Seitdem koche ich nicht nur Brei für andere, sondern verteile Brei auch nach Feierabend an die Mitarbeiter. Warum? Von 5:30 Uhr morgens bis 5:30 Uhr abends haben sie nichts gegessen.“ den ganzen Tag, und sie arbeiten immer noch.

Aus öffentlichen Informationen geht hervor, dass die offizielle Religion Malaysias der Islam ist. Während des Ramadan ist es Muslimen von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang verboten, zu essen und zu trinken.

Viele Leute in der Automobilindustrie sagten Reportern, dass chinesische Automobilunternehmen, wenn sie ins Ausland gehen, „die lokalen kulturellen Bräuche respektieren und besonderes Augenmerk auf Inhalte legen müssen, die für die Menschen vor Ort sensibel sind“.

„Wie wird man angesichts von Teams mit unterschiedlichen Werten und Kulturen zu deren Anführer? Warum sollten sie Ihre Ideen akzeptieren und ihnen vertrauen? Es hat mich mehr als sechs Jahre harter Arbeit gekostet, die Kultur von Proton Motors mit der von Geely zu verbinden.“ Automobilkultur“, sagte Li Chunrong.

Während des Interviews des Reporters sagten viele Menschen in der Automobilindustrie den Reportern zusätzlich zu kulturellen Bräuchen, dass viele Mitarbeiter in südostasiatischen Ländern aufgrund von Unterschieden im Bildungsniveau, Volksbräuchen usw. im Vergleich zu Arbeitnehmern in der heimischen Automobilindustrie „ „weniger effizient“ und haben Ingenieurabschlüsse. Es herrscht ein Mangel an Talenten. In dieser Hinsicht müssen Automobilunternehmen andere Personalschulungs- und Managementmaßnahmen ergreifen als inländische Unternehmen.

„Aus Sicht des Talentflusses sehen wir einen Trend. Immer mehr chinesische Unternehmen für neue Energiefahrzeuge ‚gehen‘ nach Südostasien, aber die Herausforderung besteht darin, dass das lokale Talentangebot nicht so gut ist wie in China LinkedIn China New Business.“ sagte Führer Zhang Fei kürzlich gegenüber Reportern.

„Der Anteil der lokalen Mitarbeiter bei SAIC CP hat 98 % erreicht und es wurde ein einzigartiger Bildungsmechanismus geschaffen. Bei der Personalauswahl in der Frühphase akzeptieren wir keine Bewerber, die häufig den Arbeitsplatz wechseln. Bewerber, die SAIC CP verlassen haben und zurückkommen.“ „Andernfalls werden wir es nicht übernehmen.“ Nach Angaben der China Enterprises Chamber of Commerce in Thailand sagte dies einmal Zhao Feng, General Manager von SAIC Motor.

„Das Produktionsbewusstsein der einheimischen Arbeiter ist definitiv nicht mit dem in China vergleichbar. Wie kann dieses Problem gelöst werden?“ Guo Yongtao, stellvertretender Chief Operating Officer von Proton Power, sagte gegenüber Reportern, dass das Unternehmen eine Reihe von Erfahrungen zusammengefasst habe, beispielsweise beim Versand hervorragende lokale Mitarbeiter in Malaysia zur Schulung nach China, während chinesische Mitarbeiter „sich gegenseitig Schritt für Schritt unterrichten“.

In der Proton Automotive Power Workshop wies Guo Yongtao auf die malaysischen Mitarbeiter um ihn herum und sagte gegenüber Reportern: „Ich habe diese Arbeiter persönlich geschult.“ Er glaubte auch, dass „das System standardisiert werden muss.“

In vielen Ländern Südostasiens sind lokale Arbeitnehmergewerkschaften einflussreich.

Guo Yongtao sagte gegenüber Reportern: „Wenn wir keine Einigung mit der Gewerkschaft erzielen, müssen wir an diesem Wochenende Überstunden machen. Das ist absolut unmöglich“, sagte Guo Yongtao gegenüber Reportern: „Chinesische Unternehmen sind wie ‚Transformer‘.“ . Egal wohin wir gehen, wir müssen Wege finden, zu analysieren und Durchbrüche zu finden.“

Lernen Sie Japanisch und übertreffen Sie Japanisch

„Der COROLLA GR Sport kostet MYR 146.000. Das ist der Preis ohne Versicherung. Die Versicherung beträgt fast MYR 4.000.“ In einem Toyota-Verkaufsgeschäft in Perak, Malaysia, sagte Verkaufsleiter SIMON SOO BG gegenüber Reportern, dass COROLLA GR Sport „Ja“ gibt Kein Angebot, da das Unternehmen keine Rabatte gewährt.“

Ein Einheimischer in Kuala Lumpur, Malaysia, sagte Reportern, dass in Malaysia die Preise von Toyota und Honda im Allgemeinen höher seien als die von Proton und Beluga, als Beispiel: „Dieses Auto kostet fast 80.000.“ Ein ähnliches Auto von Toyota kostet mehr als 120.000 Ringgit. „Belu hat mit Daihatsu, einem Mitglied der Toyota-Gruppe, zusammengearbeitet. Lokale Brancheninsider in Malaysia sagten unverblümt, dass der größte Teil von Belu „OEM Daihatsu“ sei.

Im Vergleich zu Malaysia machen japanische Marken 90 % des indonesischen Neuwagenmarktes aus. In Thailand beträgt der Gesamtmarktanteil japanischer Automobilhersteller ebenfalls etwa 80 %. Es dauerte Jahrzehnte, bis japanische Automobilkonzerne ihre Vormachtstellung in Südostasien etablierten.

„Wir müssen zunächst von den Japanern lernen, bevor wir sie übertreffen können.“ Viele Leute in der südostasiatischen Automobilindustrie sagten Reportern, dass sich der Einfluss japanischer Automobilunternehmen auf dem südostasiatischen Markt nicht nur in Verkäufen und Marktanteilen widerspiegelt, sondern auch in ihrer Beziehung zu den lokalen politischen und geschäftlichen Kreisen in Südostasien enge Beziehungen und Einfluss auf die lokale Automobilindustrie.

„Unsere Konkurrenten haben sehr gute Arbeit geleistet.“ Ein Manager eines chinesischen Automobilherstellers mit Präsenz in Südostasien beklagte gegenüber Reportern, dass der Einfluss japanischer Marken in den letzten 50 Jahren „tief eingedrungen“ sei in alle Aspekte der Verbindung „Partei, Regierung und Militär“ ein. „Ich habe schon einmal eine lokale Politik der Automobilindustrie gesehen und dachte, dass sie dem Plan Japans sehr ähnlich sei. Später erfuhr ich, dass ein pensionierter Japaner den Einheimischen dabei geholfen hat.“

„Japanische Automobilunternehmen pflegen seit langem eine gute Kommunikation mit den Regierungen in Südostasien und fördern und beteiligen sich aktiv an der Formulierung und Verbesserung der lokalen Automobilindustriepolitik, was für die Marktbesetzung japanischer Automobilunternehmen sehr vorteilhaft ist.“ An der Formulierung umweltfreundlicher Autorichtlinien in Thailand sind alle japanischen Unternehmen beteiligt“, so der Forschungsbericht von Guohai Securities.

Doch im Zuge der Elektrifizierung ändert sich die Situation auf dem südostasiatischen Automobilmarkt still und leise. Viele der ursprünglichen japanischen Markenhändler Thailands wenden sich nun der Zusammenarbeit mit chinesischen Automobilmarken zu.

Als Autohändlergruppe mit Geschäftsumfang in Thailand, Malaysia und anderen Ländern hat Aapico in den letzten Jahren sukzessive mit chinesischen Automobilmarken zusammengearbeitet. Tang Kim Koh sagte Reportern, dass Aapico in Thailand neben 6 Mitsubishi- und 2 Ford-Verkaufsgeschäften auch 2 MG- und 1 Changan-Verkaufsgeschäft habe.

Wie können chinesische Automobilunternehmen angesichts der enormen Vorteile japanischer Automobilunternehmen „herausragen“?

„Der südostasiatische Markt wird von kostengünstigen Modellen dominiert, und die Produkte chinesischer Automobilhersteller müssen sich zusätzlich zu den Vorteilen von Intelligenz und Elektrifizierung auch einen gewissen Kostenvorteil sichern.“ Wir müssen gute Marken aufbauen. „Wir hoffen, dass es chinesische Marken geben wird, die mit BBA und Lexus konkurrieren können und unterschiedliche Modelle und Markensysteme in unterschiedlichen Märkten positionieren, um ein Produktportfolio zu bilden.“

Einige Leute in der südostasiatischen Automobilindustrie sagten Reportern auch, dass es sich lohnt, von chinesischen Automobilunternehmen zu lernen, wie japanische Unternehmen ihre lokalisierten Forschungs- und Entwicklungs- und Marketingkapazitäten in Südostasien ausbauen.

Der Reporter stellte fest, dass Toyota und Honda allein in Thailand zahlreiche Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen eingerichtet haben. Honda hat beispielsweise Forschungs- und Entwicklungsstandorte in Bangkok und Chonburi eingerichtet. Ersteres ist für Fahrzeugforschung und -entwicklung sowie Fahrzeugtests in Asien und Ozeanien verantwortlich.

Xu Guangjian sagte, chinesische Automobilunternehmen müssten sich den lokalen Errungenschaften japanischer und koreanischer Automarken stellen und lernen, „im Wettbewerb zusammenzuarbeiten und in der Zusammenarbeit zu konkurrieren“.

Es ist erwähnenswert, dass selbst japanische Marken, die auf dem südostasiatischen Markt Monopolvorteile haben, derzeit Fabriken schließen.

Im Mai dieses Jahres berichteten thailändische Medien, dass Subaru seine örtliche Fabrik im Juni schließen werde, Suzuki Motor kündigte offiziell an, seine thailändische Fabrik bis Ende 2025 zu schließen. Der Grund für die Schließung beider Fabriken waren rückläufige Umsätze.

Südostasien scheint eine „belagerte Stadt“ zu sein. Autofirmen „außerhalb der Stadt“ wollen rein und Autofirmen „in der Stadt“ raus. Auf jeden Fall sind die chinesischen Autokonzerne, die keine Angst vor Gefahren haben und nach Süden gehen, um sich weiterzuentwickeln, allesamt „tapfere Männer“, an die man sich erinnern sollte. Ihr „goldenes Zeitalter“ könnte gerade erst begonnen haben.