소식

저자丨Yang Jing

편집자丨리시자

편집자丨허젠롱

7월, 신에너지 차량 소매 판매량은 878,000대에 달했습니다. 이는 신에너지 차량 시장의 큰 도약을 의미할 뿐만 아니라 처음으로 기존 연료 승용차 판매량을 넘어섰습니다. 신에너지 자동차의 국내 소매 보급률은 51.1%에 달하는데, 이는 획기적인 성과이며 중국 신에너지 자동차 시장의 활력과 엄청난 잠재력을 보여줍니다.

이러한 성과는 의심할 여지없이 중국 자동차 산업을 흥분하게 만듭니다. 수년 전, 중국은 신에너지 차량에 의존하여 '구석에서의 추월'을 달성하기 위한 전략 계획을 수립했으며 오늘날 이 계획은 점차 엄청난 힘과 효율성을 보여주고 있습니다. 중국은 글로벌 신에너지 자동차 시장에서 중추적인 위치를 차지하고 있을 뿐만 아니라, 친환경 및 저탄소 여행 부문에서 세계 선두의 자리에 오르는 데 성공했습니다.

이러한 눈부신 성과 뒤에는 중국 자동차 브랜드의 기여가 빼놓을 수 없다. 그들은 지속적으로 혁신적인 기술, 점점 더 개선되는 제품 품질, 더욱 완벽한 시장 레이아웃을 통해 소비자의 호감을 얻고 시장 인지도를 성공적으로 얻었습니다. 중국 자동차 산업에 세계 무대에서 경쟁할 수 있는 더 많은 자신감과 힘을 준 것은 이러한 중국 자동차 브랜드의 부상과 발전이었습니다.

지난해부터 중국의 자동차 산업은 눈에 띄는 힘과 속도로 점점 더 정교해졌으며 강력한 시장 경쟁력과 혁신 역량을 보여주었습니다. 특히 올해 상반기에는 독립 브랜드의 시장 점유율이 61.9%에 달했다. 이 데이터는 독립 브랜드의 상승세를 부각시킬 뿐만 아니라 소비자들 사이에서 독립 브랜드에 대한 인지도와 신뢰도가 높아지고 있음을 반영한다.

이에 따라 합작 브랜드의 시장 점유율은 계속해서 감소하고 있으며 전례 없는 어려움에 직면해 있습니다. 고급 자동차 시장조차도 수많은 신에너지 자동차 회사의 영향을 받았습니다. 이러한 외국 고급 브랜드도 상당한 압박에 직면해 있습니다. 따라서 시장 여론에서는 합작 브랜드가 실패하고 BBA 등 명품 브랜드가 설 자리를 잃어가고 있다는 목소리가 끊임없이 나오고 있다.

2024년 상반기, 중국 자동차 시장에서 가장 큰 조롱의 대상은 누구일까? 의심할 여지 없이 그렇습니다.포르쉐. 올해 포르쉐는 중국 자동차 시장에서 유례없는 난제에 직면했는데, 특히 판매량 감소와 재무 보고서 데이터 공개 등이 모두의 관심의 초점이 됐다.

판매 데이터로 볼 때 포르쉐의 실적은 만족스럽지 않습니다. 상반기 글로벌 누적 매출은 전년 동기 대비 7% 감소했고, 중국 시장에서는 33%나 감소했다. 이러한 판매 감소는 포르쉐의 중국 시장 점유율을 크게 감소시켰을 뿐만 아니라, 세계 최대 단일 시장으로서의 위상도 잃게 만들었다.

이러한 변화는 의심할 여지 없이 중국 시장에서 포르쉐의 경쟁력을 심각한 의심으로 몰아넣습니다. 하지만 포르쉐가 새로운 에너지원으로 전환하는 속도가 느린 것도 조롱받는 중요한 이유다. 신에너지 자동차 시장이 성장하고 있지만 포르쉐의 신에너지 제품군은 상대적으로 취약한 편이다.타이칸시장에 출시된 지 거의 5년이 되었습니다.

기술적인 낙후성이나 지속적인 시장 인기 하락으로 인해 Taycan은 중국 시장에서 경쟁력이 떨어집니다. 소비자가 청구서를 지불하지 않고 있으며, 이는 포르쉐 딜러에게도 엄청난 판매 압력을 가하고 있습니다. 이로 인해 포르쉐와 딜러 사이의 갈등이 심화되었고, 중국에서의 어려움은 더욱 가중되었습니다.

순수 전기차 모델의 판매 부진으로 딜러들은 차를 손해로 팔아야 하는 딜레마에 빠졌다. 그러나 포르쉐는 여전히 재고를 억제하는 전략을 채택하고 있으며, 이는 양측 간의 모순을 심화시킵니다. 많은 포르쉐 딜러들은 포르쉐의 재고 감축 행동을 받아들이지 않고 임원 교체와 보조금을 요구하며 집단적으로 항의하기도 했다.

한편, 중국 자동차 브랜드의 급속한 성장과 함께 신에너지 자동차 분야에서 점차 많은 점유율을 차지하고 있으며, 이는 고급 자동차 시장에서 포르쉐와 같은 브랜드의 독점 위치에 심각하게 도전하고 있습니다. . 특히 일부 자동차 회사에서는 타이칸의 제품력에 버금가는 모델을 출시해 모두를 설레게 만들고 있다.

같은 방법으로,아우디벤츠BMW또한 비슷한 경험이 있었습니다. 그런데 포르쉐와 BBA가 정말 중국 자동차 시장에서 그렇게 취약한 걸까? 또한 여러 데이터를 살펴봐야 합니다. 하나는 판매량이고 다른 하나는 이익입니다. 판매량보다 이익 데이터가 더 중요합니다.

2024년 상반기 아우디 그룹의 매출은 309억3900만 유로(약 2422억 위안), 순이익은 19억8200만 유로(약 155억 위안)를 기록했다. 아우디는 중국에서 전년 대비 2% 감소한 32만2000대의 차량을 판매했다.

메르세데스-벤츠 그룹의 매출은 757억 5,700만 유로, 순이익은 76억 5,200만 유로였으며, 메르세데스-벤츠는 중국에서 전년 대비 9% 감소한 341,500대의 차량을 판매했습니다.

BMW 그룹의 매출은 740억 7200만 유로, 순이익은 66억 2000만 유로였으며, BMW는 중국에서 전년 대비 4.2% 감소한 375,900대의 차량을 판매했습니다. (통계 구경이 다르기 때문에 위의 데이터는 약간 다릅니다)

이에 비해 2023년에는 중국 자동차 회사들만이 300억 위안을 초과하는 수익을 올릴 것으로 예상됩니다.BYD한 회사에서는 SAIC와 SAIC Motor만이 100억 위안을 초과했습니다.장안자동차、이상적인 자동차몇 집만 기다리고 있어요. 즉, 중국 자동차 기업이 BBA 등 브랜드의 고수익을 눈앞에 두고 진정한 글로벌 자동차 기업으로 거듭나기까지 중국 자동차 기업은 아직 갈 길이 멀다는 것이다.

특히 현재 중국 자동차 시장은 대규모 가격 전쟁, 연료자동차 판매 부진, 이익 감소, 신에너지 자동차 보급률 증가, 손실 등이 팽배한 상황에서 선도적이고 영향력 있는 신에너지 자동차 기업을 제외하면, 매출 성장은 물론, 대형 독립 자동차 그룹과 단일 자동차 브랜드 모두 앞으로 더욱 치열한 경쟁 환경에 직면하게 될 것이다.

이에 BBA는 높은 이윤을 든든한 뒷받침으로 삼아 중국 자동차 시장에 과감히 '가격 전쟁 중단'이라는 슬로건을 외쳤다. 고급 자동차 브랜드를 대표하는 BBA는 중국에서 광범위한 소비자 기반과 높은 브랜드 인지도를 보유하고 있어 가격 책정에 있어 어느 정도 유연성과 발언권을 제공합니다.

매출 및 이익 문제에 직면하더라도 여전히 높은 이익 준비금에 의존하여 점점 더 치열해지는 시장 경쟁에 대처하기 위해 시장 지위와 브랜드 이미지를 유지할 수 있습니다. 물론 더 중요한 것은 BBA가 시장 전략을 조정하고 기술 혁신을 가속화하며 소비자 요구를 충족함으로써 보다 지속 가능한 개발 경로를 모색할 수 있는 숨쉴 공간이 있다는 것입니다.

물론 모든 중국인은 깊은 기대를 가지고 있습니다. 즉, 중국 자동차 브랜드가 강력한 독수리처럼 솟아오르고 한때 접근할 수 없었던 외국 브랜드를 따라잡을 수 있기를 바랍니다. 이러한 기대는 자동차 산업에 대한 기대일 뿐만 아니라, 메이드 인 차이나(Made in China)의 부상에 대한 국가적 자부심과 확고한 믿음을 반영한 것이기도 합니다.

우리는 언젠가 세계가 자동차에 관해 이야기할 때 더 이상 친숙한 외국 이름만이 아닌 더 많은 중국 자동차 브랜드가 그들 사이에서 빛을 발하는 날이 오기를 꿈꿉니다. 우리는 우수한 품질, 혁신적인 디자인, 탁월한 성능을 갖춘 중국 자동차가 전 세계 모든 도로를 질주하며 세계의 자부심이 되는 모습을 보고 싶습니다.

따라잡겠다는 이 꿈 뒤에는 수많은 중국 자동차 엔지니어, 디자이너, 근로자들의 노력과 모든 세부 사항에 대한 궁극적인 추구가 있습니다. 그들은 땀과 지혜를 사용하여 중국 자동차 브랜드의 빛나는 미래를 만들어 왔습니다.

그러나 현재의 중국 자동차 브랜드들을 냉정한 눈으로 바라보면 아직 갈 길이 멀다. 데이터에 따르면 2024년 1월부터 6월까지 소매 판매 기준 상위 10개 자동차 회사는 BYD이며,FAW-폭스바겐、지리 자동차, 장안 자동차, SAIC 폭스바겐,체리 자동차、GAC 도요타, FAW 도요타,둥펑 닛산, BMW 브릴리언스.

올해 발전 모멘텀으로 볼 때 국내 브랜드와 해외 브랜드가 대등하게 신에너지차 업체를 추가한다면 리오토, 리오토,홍멍 지싱그리고샤오미 자동차리더가 될 가능성이 가장 큰 이들로, 전체 자동차 브랜드는 10개 미만이다. 즉, 대다수의 전통 자동차 회사와 신에너지 자동차 회사는 실제로 시장에 나와 있지 않습니다.

단일 브랜드의 영향력으로 따진다면 아마도 BYD만이 세계적인 자동차 브랜드라고 할 수 있을 것이다. 그렇다면 다른 자동차 브랜드는 무엇을 하고 있을까요? 신군 등 자동차 회사들이 규모의 경제 달성과는 거리가 멀다는 점을 많은 분들이 아실 것이라 생각합니다.

홍멍지싱과 샤오미오토가 언제 50만대를 돌파할지, 언제 100만대를 돌파할지는 아직 알 수 없다. 더욱 걱정스러운 점은 BYD가 신에너지차 시장을 장악하고 있는 상황에서 지리, 장안,만리장성, Chery를 비롯한 국내 주요 독립 브랜드들은 퇴화와 내부 마찰의 수렁에 빠져 스스로 빠져나오지 못하고 있는 것 같습니다.

한때 전통적인 연료 자동차 시장에서 큰 성공을 거뒀던 이들 브랜드는 이제 새로운 에너지원으로 전환하는 과정에서 전례 없는 도전에 직면하고 있습니다. 연료자동차에서 신에너지 자동차로의 전환은 순조롭게 진행되지 않았으며, 기술적 병목 현상, 자본 투자, 시장 수용성 등의 문제가 잇달아 나타나며 신에너지 분야에서 이들 브랜드의 배치가 부적절해 보입니다.

더욱 심각한 것은 자동차 기업 간 경쟁이 제품과 기술의 차원을 넘어 서로를 암시하고 공격하는 하위 경쟁으로 진화했다는 점이다. 이러한 건강하지 못한 경쟁 환경은 기업의 많은 에너지와 자원을 소비할 뿐만 아니라 브랜드 이미지를 훼손하고 해당 브랜드에 대한 소비자의 신뢰를 떨어뜨립니다.

또한, 일부 브랜드 역시 명확한 전략 기획과 백본 없이 서브 브랜드 설립에 너무 맹목적인 모습을 보이고 있습니다. 하위 브랜드가 너무 많고 복잡하면 기업의 자원과 에너지가 흐트러질 뿐만 아니라 소비자의 브랜드 인지도에 혼란과 혼란을 야기합니다.

결단력이 결여된 이러한 전략적 결정은 치열한 시장 경쟁 속에서 기업을 혼란스럽게 만들고 효과적인 시장 경쟁력 형성을 어렵게 만들 것입니다. 따라서 지리(Geely), 장안(Changan), 만리장성(Great Wall), 체리(Chery)와 같은 독립 브랜드들에게는 어떻게 내부 마찰을 없애고 새로운 에너지 전환의 돌파구를 마련할 것인가가 그들 앞에 시급한 문제가 되었습니다.

아마도 국내 생산 자동차가 호황을 누리는 동안 외국 브랜드가 입지를 잃어가는 것을 보는 것은 좋은 일일 것입니다. 하지만 시장 여론 속에서 이를 비웃고자 애쓰는 것은 조금 성급할 수도 있다. 결국, 각 브랜드는 고유한 성장 궤적과 시장 포지셔닝을 갖고 있으며 이는 단순히 라벨링만으로는 일반화할 수 없습니다.

수백년의 역사를 지닌 이들 자동차 브랜드는 자동차 산업의 선두주자이며, 그 이면에 있는 기술 혁신과 시장 전략, 소비자 평판은 모두 수년에 걸쳐 축적되고 축적된 것입니다. 그들을 조롱하는 것은 해당 브랜드 뒤에 숨은 노력과 성과를 무시하는 것과 같습니다. 더 집중해야 할 것은 상대의 일시적인 좌절에 연연하기보다 우리가 어떻게 앞으로 나아가느냐이다.