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著者丨楊晶

編集者丨李思佳

編集者丨何曾栄

7月の新エネルギー車の小売販売台数は87万8,000台に達し、この数字は新エネルギー車市場の大きな躍進を示すだけでなく、従来の燃料乗用車の販売台数を初めて上回った。新エネルギー車の国内小売普及率は51.1％と高く、これは画期的な達成であり、中国の新エネルギー車市場の活力と大きな可能性を示している。

この快挙に中国の自動車業界が興奮しているのは間違いない。中国は何年も前に、新エネルギー車に依存して「コーナーでの追い越し」を実現する戦略計画を策定したが、現在、この計画はその大きな威力と有効性を徐々に示している。中国は世界の新エネルギー車市場で極めて重要な地位を占めているだけでなく、グリーンで低炭素な旅行において世界をリードする王座に上り詰めることに成功した。

この快挙の裏には、中国自動車ブランドの貢献が欠かせない。彼らは、継続的に革新的な技術、ますます改善された製品品質、より完全な市場レイアウトにより、消費者の支持と市場での認知を獲得することに成功しました。これらの中国自動車ブランドの台頭と発展により、中国の自動車産業は世界舞台で競争する自信と強さを得ることができました。

昨年以来、中国の自動車産業は目に見える強さとスピードでますます洗練され、強力な市場競争力と革新能力を実証しています。特に今年上半期、独立系ブランドの市場シェアは61.9％に達しました。このデータは独立系ブランドの台頭を浮き彫りにするだけでなく、消費者の間での独立系ブランドの認知度と信頼の高まりを反映しています。

これに伴い、合弁ブランドの市場シェアは低下し続けており、前例のない課題に直面している。高級車市場も多くの新エネルギー車会社の影響を受けており、これらの外国高級ブランドも大きな圧力にさらされている。そのため、市場世論では合弁ブランドが失敗し、BBAなどの高級ブランドが失速しているという声が絶えない。

2024年上半期、中国自動車市場で最大の嘲笑の対象となるのは誰だろうか？間違いありません、はいポルシェ。今年、ポルシェは中国自動車市場において前例のない課題に直面しており、特に販売台数の減少と財務報告データの公表が注目を集めている。

販売データから判断すると、ポルシェの業績は満足できるものではありません。今年上半期の世界累計販売台数は前年同期比7％減となり、中国市場では最大33％減となった。このような販売の減少は、中国市場におけるポルシェのシェアを大幅に低下させただけでなく、世界最大の単一市場としての地位を失う原因にもなった。

この変更により、中国市場におけるポルシェの競争力に重大な疑問が生じることは間違いない。しかし、ポルシェが新しいエネルギー源へ移行するのが遅いことも、ポルシェが嘲笑される重要な理由だ。新エネルギー車市場は成長しているが、ポルシェの新エネルギー製品ラインは、販売されている唯一の純粋な電気スポーツカーが比較的弱い。タイカン5年近く市場に出回っています。

技術的な遅れや市場での人気の継続的な低下により、タイカンは中国市場で競争力を失っています。消費者は料金を支払っていないため、ポルシェディーラーは大きな販売圧力にさらされている。これによりポルシェとディーラー間の対立が激化し、中国におけるポルシェの困難はさらに悪化した。

純粋な電気モデルの販売不振により、ディーラーは赤字で車を販売するというジレンマに直面しています。しかし、ポルシェは依然として在庫を抑える戦略を採用しており、両者の矛盾は激化し続けている。多くのポルシェディーラーは、ポルシェの在庫削減行動を受け入れず、役員の交代や補助金の支給を要求し、集団で抗議活動を行った。

一方で、中国の自動車ブランドの急速な台頭により、新エネルギー車の分野で徐々に大きな地位を占めるようになり、高級車市場におけるポルシェなどのブランドの独占的地位に深刻な挑戦を与えている。 。特に一部の自動車会社はタイカンの製品力に匹敵するモデルを投入しており、誰もが興奮している。

同様に、アウディベンツBMW私も同様の経験をしました。しかし、ポルシェとBBAは本当に中国の自動車市場においてそれほど脆弱なのでしょうか?また、売上高と利益という複数のデータも確認する必要があります。売上高よりも利益のデータが重要です。

2024年上半期のアウディグループの収益は309億3,900万ユーロ（約2,422億人民元）、純利益は19億8,200万ユーロ（約155億人民元）で、中国におけるアウディの販売台数は前年比2％減の32万2,000台でした。

メルセデス・ベンツ・グループの売上高は757億5,700万ユーロ、純利益は76億5,200万ユーロで、中国におけるメルセデス・ベンツの販売台数は前年比9％減の34万1,500台でした。

BMWグループの売上高は740億7,200万ユーロ、純利益は66億2,000万ユーロで、BMWは中国で37万5,900台を販売し、前年比4.2％減少した。 (統計的基準が異なるため、上記のデータは若干異なります)

ちなみに、2023年通年で利益が300億元を超えるのは中国の自動車会社だけだ。BYD100億元を超えたのは上海汽車と上海汽車だけだ。長安汽車、理想の車待っているのは数軒だけです。言い換えれば、中国の自動車会社がBBAのようなブランドの高利益に直面して真の世界的な自動車会社になるまでには、まだ長い道のりがあるということだ。

特に現在、中国の自動車市場は、大手有力新エネルギー車企業を除いて、大規模な価格競争、燃料車の販売台数は少ないものの利益は少ない、新エネルギー車の普及は進んでいるが赤字などの真っただ中にあり、売上高の成長に加えて、大手の独立自動車グループも単一自動車ブランドも、今後はより厳しい競争環境に直面することになるだろう。

そこでBBAは、高い利益を確固たる後ろ盾として、中国自動車市場で「価格競争をやめろ」というスローガンをあえて叫んだ。高級車ブランドの代表格として、BBA は中国で幅広い消費者層と高いブランド認知度を有しており、そのため価格設定に一定の柔軟性と発言権を与えられています。

たとえ売上と利益の課題に直面したとしても、市場での地位とブランドイメージを維持し、ますます激化する市場競争に対処するために高い利益準備金に頼ることができます。もちろん、より重要なのは、BBA が市場戦略を調整し、技術革新を加速し、消費者のニーズを満たすことで、より持続可能な発展の道を模索するための余裕があることです。

もちろん、すべての中国人は深い期待を抱いている。つまり、中国の自動車ブランドが強力な鷲のように急上昇し、かつては手の届かなかった外国ブランドに追いつくことを望んでいる。この期待は自動車業界に対する期待であるだけでなく、国家の誇りと中国製の台頭に対する確固たる信念の反映でもあります。

私たちは、いつの日か、世界中で自動車について語られるとき、もはや馴染みのある外国の名前だけが話題になるのではなく、より多くの中国の自動車ブランドがその中で輝くことを夢見ています。私たちは、優れた品質、革新的なデザイン、並外れたパフォーマンスを備えた中国車が世界中のあらゆる道路を疾走し、世界の誇りとなるのを楽しみにしています。

この追いつくという夢の背後には、数え切れないほどの中国の自動車エンジニア、デザイナー、従業員の日夜努力と、あらゆる細部への究極の追求があります。彼らは汗と知恵を駆使して中国の自動車ブランドの輝かしい未来を築いてきました。

しかし、現在の中国自動車ブランドを冷静に見れば、まだまだ道は長い。データによると、2024 年 1 月から 6 月までの小売売上高トップ 10 の自動車会社は BYD、一汽フォルクスワーゲン、吉利汽車、長安汽車、上海汽車フォルクスワーゲン、奇瑞汽車、広汽トヨタ、一汽トヨタ、東風日産、BMWブリリアンス。

今年の開発勢いから判断すると、新エネルギー車メーカーを加えると、国内ブランドと海外ブランドは互角である。紅蒙志興そして小米科技の車彼らはリーダーになる可能性が最も高いブランドであり、自動車ブランドは合計で 10 未満です。言い換えれば、従来型自動車会社や新エネルギー自動車会社の大多数は実際には市場に投入されていないのです。

単一ブランドの影響力に基づいて数えると、おそらくBYDだけが世界クラスの自動車ブランドとみなされるでしょう。それでは、他の自動車ブランドは何をしているのでしょうか？新興勢力などの自動車会社が規模の経済を達成するには程遠いことが、商品定義で大成功を収めた李汽車でさえ今年は挫折していることは多くの人が理解していると思う。

宏夢志興と小米汽車がいつ50万台を突破するのか、いつ100万台を突破するのかはまだ不明だ。さらに心配すべきことは、新エネルギー車市場におけるBYDの優位性に直面して、吉利、長安、万里の長城, 奇瑞をはじめとする国内有力独立系ブランドは、進化と内部摩擦の泥沼にはまり、抜け出すことができていないように見える。

かつて従来の燃料自動車市場で大きな成功を収めたこれらのブランドは、現在、新しいエネルギー源への移行の途上で前例のない課題に直面しています。燃料車から新エネルギー車への移行は順風満帆ではなく、技術的なボトルネックや設備投資、市場での受け入れなどの問題が次々に表面化しており、新エネルギー分野におけるこれらのブランドの配置は不十分と思われる。

さらに深刻なのは、自動車会社間の競争が、製品や技術のレベルを超えて、互いに内包し、攻撃し合う低レベルな競争にまで発展していることである。この不健全な競争環境は、企業のエネルギーとリソースを多量に消費するだけでなく、ブランドイメージを傷つけ、これらのブランドに対する消費者の信頼を低下させます。

さらに、一部のブランドは、明確な戦略計画やバックボーンがなく、サブブランドの設立にあまりにも盲目的であるように見えます。サブブランドが多すぎて複雑すぎると、企業のリソースとエネルギーが散漫になるだけでなく、消費者のブランド認識に混乱と混乱を引き起こします。

こうした決断力を欠いた戦略的決定は、間違いなく熾烈な市場競争において企業を混乱させ、効果的な市場競争力の形成を困難にするだろう。したがって、吉利、長安、万里の長城、奇瑞などの独立系ブランドにとっては、いかに内部摩擦を解消し、新エネルギー変革のブレークスルーを達成するかが喫緊の課題となっている。

外国ブランドが失速している一方で、国産車がブームになっているのは良いことかもしれない。しかし、それを市場世論で嘲笑したいと躍起になるのは、少々焦りがあるかもしれない。結局のところ、各ブランドには独自の成長軌跡と市場でのポジショニングがあり、単にラベルを付けるだけでは一般化できません。

数百年にわたって存在してきた自動車ブランドは、自動車業界をリードするものであり、その背景には技術革新、市場戦略、そして消費者からの評価が長年にわたって積み重ねられてきました。彼らを嘲笑することは、これらのブランドの背後にある努力や成果を無視することに等しい。もっと注目すべきは、相手の一時的なフラストレーションにこだわるのではなく、いかに前に進み続けるかということです。