2024-10-06
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第二次世界大戦が終わると、me-262や「メテオ」に代表されるジェット戦闘機が歴史の舞台に登場し、空戦はジェット時代を迎えました。
米国のジェット研究は英国とドイツにわずかに遅れています。この時点では、最初のジェット戦闘機 xp-80 (後の f-80) がまだテストされていました。今日の記事では、その開発プロセスについて説明します。
▲試験飛行中のme-262。初期の三輪式着陸装置レイアウトが使用されていることに注目してください。ドイツのジェット技術は常にはるかに進んでいます。
▲米国初の xp-80 試作機は第二次世界大戦終了時にはまだ運用されておらず、まだテスト中でした。
第二次世界大戦の勃発前、最初のジェット機は飛行に成功しましたが、戦争の勃発により多くの注目と資金が戦場に移ったため、ジェット機の開発は停滞しました。
ロッキード社は、米国で初めてジェット機の研究を行った企業で、1939 年に l-133 航空機の研究を開始しました。その設計は、当然のことながら、陸軍がこの計画を拒否しました。 、代わりに、より信頼性の高い bell の xp-59 を選択しました。
xp-59は1942年10月に初飛行したが、機体の性能は当時のピストン戦闘機よりわずかに優れていただけで役に立たなかった。この時点では、ベルの焦点はもはや xp-59 にはなかったため、ロッキードにその機会が訪れました。
▲過激なレイアウトのl-133機体。
▲ベル社のxp-59型機だが、性能は悪かった。
1943 年 5 月、ロッキード社は米国で正式に第 1 世代ジェット戦闘機の研究開発を開始しました。この戦闘機は後に xp-80 とコード名が付けられました。プロジェクトの中心チームは、有名な航空機設計者クラレンス・ケリー・ジョンソンが率いる28人で構成されています。
英国とドイツはすでにジェット機の研究開発で大きく進んでいたため、ロッキード社は同年6月に設計案を提出し、150日以内に試作機の製造を完了することを約束した。
xp-80 の胴体デザインは滑らかで安定した成熟した直線翼レイアウトを採用しており、エンジンは胴体に搭載されており、吸気口は胴体の両側、翼の付け根前方に近い位置にあります。貴重な機首スペースを利用して、より多くの武器を配置できるようになります。
▲ジョンソンはアメリカの有名な航空機設計者で、p-38、f-80、f-104、u-2、sr-71などの有名な航空機を設計しました。
1943 年 11 月 2 日、ロッキードは英国から輸入されたエンジン、つまりハルフォードの h1 "ゴブリン" エンジンを待ちました。エンジンが航空機に搭載された後、最初の xp-80 はテストのためにバーバンクからモーロック ドライ レイクまでトラックで運ばれました。
しかし、恥ずかしいことに、最初のテスト実行中に誤って異物を吸い込み、エンジンに損傷を与えてしまい、最終手段として英国から別の異物を輸入したため、テストの進行は何度も延期されました。 1944 年 1 月 8 日、不運にも最初の xp-80 試作機がついに初飛行を行いました。
最初の飛行ミッションはテストパイロットのマイロ・バーチャムによって実行されましたが、離陸から5分後、バーチャムは着陸装置が格納できず、エルロン制御が敏感すぎることに気づき、緊急着陸しました。これらの問題はすぐに解決され、テスト飛行が行われました。行為を続けた。
xp-80は高度6,240メートルで最高水平飛行速度808km/hで飛行し、800km/hを超えた初の米国製航空機となった。
▲写真は試験飛行の準備中のxp-80試作1号機。
2 番目と 3 番目の試作機はすぐに製造され、xp-80a と名付けられました。この航空機はゼネラル・エレクトリック社の i-40 エンジン (改良型 j31 エンジン、後にアリソン社によって j33 として生産されました) を使用しました。
しかし、xp-80a は失速特性が劣るなどの問題をすぐに露呈し、失速する前にほとんど前触れもなく急速に右に転がり失速状態になりました。また、必要なロッド力が大きいこと、燃料システムが最適ではないこと、エンジンの信頼性が低いことなどの問題もあります。
ロッキード社は上記の問題を解決するために特別広報を行い、翼と尾翼の長方形の翼端を丸い翼端に変更し、翼の付け根に空気導入溝を追加して空気入口内の空気の分離を模擬しました。水平尾翼の取り付け角度は1.5度増加しました。
▲飛行中のxp-80a ジェット機の試験飛行は非常に危険です。
▲後期f-80戦闘機の構造図。
それでも、新しい飛行機は信頼性が低く、試験飛行は危険でした。 1944年末、12機の試作yp-80aが生産ラインから外れ、テストパイロットのバーチャムは1944年10月20日に3機目のyp-80aを飛行中に墜落して死亡した。
1945 年 3 月 20 日にも別の試験飛行事故がありました。エンジンのブレードの 1 つが折れ、エンジン全体が損傷しました。幸いなことにパイロットのトニー・レバートは間に合ったものの、腰に重傷を負い、帰還するまで 6 か月間横たわっていました。仕事。 。
しかし、1945 年 8 月 6 日、アメリカ空戦のナンバーワンのエース、リチャード バンジャー少佐が量産型 p-80 の飛行中に死亡しました。メイン燃料ポンプの故障のため、バンガーは飛行機を放棄し、高度が低すぎたためパラシュートが開かずに転落死した。
▲1945年初め、2機のyp-80aがイタリアのヴェスヴィオ山上空を飛行したが、この時点ではドイツ軍と戦う機会はなかった。
▲1945年1月28日、yp-80aが試験飛行中に墜落し、テストパイロットが死亡した。
道は険しいものでしたが、最終的に p-80 は米軍に認められ、一気に 5,000 機が発注されました。 p-80 の量産は次のとおりです。全長 10.5 メートル、翼幅 11.8 メートル、高さ 3.4 メートル、空重量 5750 キログラム、最大離陸重量 7700 キログラムです。
p-80は推力2360kg、最高飛行速度932km/h、航続距離1930km、実用最高高度13700メートル、上昇速度35m/sのj33-a-5エンジンを搭載しています。 12.7mm機関銃を6門装備しており、翼の下にはロケット弾や爆弾も搭載可能。
▲p-80エンジン。
▲p-80の機首には12.7mm機関銃6門が装備されています。
1945 年 2 月に 344 機の p-80a が米軍の検証に合格し、同年 7 月の時点で合計 83 機が受領され、そのうち 45 機が第 412 戦闘機グループに割り当てられました。
しかし、この時点では第二次世界大戦が終わりに近づいており、p-80には戦闘の機会はほとんどありませんでした。 1945 年の夏、第 414 戦闘機グループの約 30 機の p-80a が空母でフィリピンに輸送され、日本との最終決戦に参加する準備が整いました。
しかし、航空機に必要な翼端の補助燃料タンクと航空機用バッテリーが空母に持ち込まれなかったため、これらの p-80 は 30 日間無駄に待つことになり、補助燃料タンクとバッテリーが到着する頃には太平洋戦争は終わっていました。そしてp-80は最後の戦闘の機会を逃した。
▲1945年夏にはyp-80aがウェストバージニア州に不時着したが、当時のジェット機の信頼性が低かったことが分かる。
▲試験飛行中のyp-80a。
戦後、米軍は p-80 と me-262 を比較し、加速、速度、上昇の点で me-262 が p-80 よりも優れていると信じていましたが、この分野では常にドイツがはるかに先を行ってきました。ジェット機の研究開発 この結果はアメリカ人にとって驚くべきことではない。
1948年6月、米軍は戦闘機を表すのに「f」を統一することを決定し、p-80はf-80と改名された。 f-80 は運用開始から数年以内に朝鮮戦争に参加しましたが、この時点では mig-15 に遅れをとっており、f-86 が制空権を争う任務を引き継いだ後は、f-80 は主にパフォーマンスを発揮しました。地上攻撃ミッション。
▲f-80は朝鮮戦争で大活躍し、戦争初期の米軍の主力戦闘機でした。
1954 年に f-80 はアメリカ空軍から退役しました。合計 1,731 機が生産され、そのうち 798 機が f-80c でした。さらに、t-33 航空機の複座練習機バージョンが f-80 に基づいて開発され、この航空機は 1959 年まで生産されました。合計 6,557 機が製造され、一部は現在も使用されています。
