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à la fin de la seconde guerre mondiale, les chasseurs à réaction représentés par le me-262 et le "meteor" sont entrés dans l'histoire, faisant entrer le combat aérien dans l'ère des avions à réaction.

la recherche américaine sur les avions à réaction est légèrement derrière celle de la grande-bretagne et de l'allemagne. à cette époque, le premier chasseur à réaction xp-80 (plus tard le f-80) était encore en cours de test. l'article d'aujourd'hui vous fera passer en revue son processus de développement.

▲le me-262 en vol d'essai, notez que la configuration initiale du train d'atterrissage tricycle a été utilisée. la technologie des avions à réaction allemands a toujours été très en avance.

▲le premier prototype xp-80 aux états-unis n'était pas encore en service à la fin de la seconde guerre mondiale et était encore en cours de test.

avant le déclenchement de la seconde guerre mondiale, le premier avion à réaction avait volé avec succès, mais le déclenchement de la guerre a déplacé beaucoup d'attention et de fonds vers le champ de bataille, ce qui a ralenti le développement des avions à réaction.

lockheed a été la première entreprise aux états-unis à faire des recherches sur les avions à réaction. elle a commencé ses recherches sur l'avion l-133 en 1939. l'avion a adopté une configuration canard et une fusion corps-aile. l'armée a sans surprise rejeté ce plan. , et a plutôt choisi le xp-59, plus fiable, de bell.

le xp-59 a volé pour la première fois en octobre 1942, mais les performances de l'avion n'étaient que légèrement meilleures que celles des chasseurs à pistons de l'époque, le rendant inutile. à cette époque, bell ne se concentrait plus sur le xp-59, l'opportunité s'est donc présentée à lockheed.

▲avion l-133 à configuration radicale.

▲l'avion xp-59 de bell, mais ses performances étaient médiocres.

en mai 1943, lockheed commença officiellement la recherche et le développement du chasseur à réaction de première génération aux états-unis, qui reçut plus tard le nom de code xp-80. l'équipe principale du projet est composée de 28 personnes, dirigées par le célèbre concepteur d'avions clarence kelly johnson.

la grande-bretagne et l'allemagne étant déjà très en avance dans la recherche et le développement d'avions à réaction, lockheed a dû accélérer ses recherches et son développement. johnson a soumis une proposition de conception en juin de la même année et a promis d'achever la fabrication du prototype dans un délai de 150 jours.

la conception du fuselage du xp-80 est lisse et stable, utilisant une disposition d'aile droite mature. le moteur est installé dans le fuselage et les entrées d'air sont situées des deux côtés du fuselage, près de l'avant de l'emplanture de l'aile. que le précieux espace nasal peut être utilisé pour ranger davantage d'armes.

▲ johnson, un célèbre concepteur d'avions américain, a conçu des avions célèbres tels que le p-38, le f-80, le f-104, le u-2, le sr-71, etc.

le 2 novembre 1943, lockheed attendit finalement le moteur importé du royaume-uni - le moteur h1 "goblin" de halford. après l'installation du moteur sur l'avion, les premiers xp-80 furent transportés par camion de burbank à morlock dry lake pour des tests.

cependant, ce qui est embarrassant, c'est qu'un corps étranger a été accidentellement inhalé lors du premier test, endommageant le moteur. en dernier recours, un autre corps étranger a été importé du royaume-uni, ce qui a retardé encore et encore la progression du test. le 8 janvier 1944, le malheureux premier prototype xp-80 effectuait enfin son premier vol.

la première mission de vol a été effectuée par le pilote d'essai milo burcham. cinq minutes après le décollage, burcham a constaté que le train d'atterrissage ne pouvait pas être rentré et que la commande des ailerons était trop sensible et a effectué un atterrissage d'urgence. ces problèmes ont été rapidement résolus et le vol d'essai a été effectué. suite.

à une altitude de 6 240 mètres, le xp-80 a volé à une vitesse de vol maximale en palier de 808 km/h, devenant ainsi le premier avion de fabrication américaine à dépasser les 800 km/h.

▲le premier prototype du xp-80 l'avion sur la photo est en cours de préparation pour les vols d'essai.

les deuxième et troisième prototypes furent rapidement construits et baptisés xp-80a. l'avion utilisait le moteur i-40 de general electric (un moteur j31 amélioré, produit plus tard par allison sous le nom de j33).

cependant, le xp-80a a rapidement révélé des problèmes, notamment de mauvaises caractéristiques de décrochage. il a roulé rapidement vers la droite et est entré dans un état de décrochage presque sans avertissement avant de décrocher. il existe également des problèmes tels que la force élevée requise sur les tiges, un système de carburant sous-optimal et une faible fiabilité du moteur.

lockheed a mené des relations publiques spéciales pour résoudre les problèmes ci-dessus, en changeant les extrémités rectangulaires des ailes et de la queue en extrémités arrondies et en ajoutant des rainures de guidage d'air aux racines des ailes pour simuler la séparation de l'air à l'intérieur des entrées d'air. l'angle de montage de la queue horizontale a été augmenté de 1,5 degrés.

▲xp-80a en vol le risque de tester un avion à réaction est très élevé.

▲schéma structurel du dernier avion de combat f-80.

pourtant, les nouveaux avions n’étaient pas fiables et les vols d’essai étaient dangereux. à la fin de 1944, 12 yp-80a de pré-production sont sortis de la chaîne de production. le pilote d'essai burcham est mort dans un accident alors qu'il pilotait le troisième yp-80a le 20 octobre 1944.

il y a eu un autre accident de vol d'essai le 20 mars 1945. une des pales du moteur s'est cassée, endommageant l'ensemble du moteur. heureusement, le pilote tony levert s'est échappé à temps, mais son dos a été grièvement blessé et il s'est allongé pendant six mois avant de revenir. travail. .

cependant, de plus grandes pertes étaient encore à venir. le 6 août 1945, le major richard bunger, l'as numéro un du combat aérien américain, fut tué alors qu'il pilotait un p-80 produit en série. en raison d'une panne de la pompe à carburant principale, banger a abandonné l'avion et a sauté en parachute. le parachute ne s'est pas ouvert parce que l'altitude était trop basse et il est mort.

▲au début de 1945, deux yp-80a survolèrent le vésuve en italie. cependant, à cette époque, il n'y avait aucune chance de combattre l'armée allemande.

▲le 28 janvier 1945, un yp-80a s'est écrasé lors d'un vol d'essai, tuant le pilote d'essai.

bien que le chemin ait été semé d'embûches, le p-80 a finalement été reconnu par l'armée américaine et une commande de 5 000 appareils a été passée d'un seul coup. le p-80 est entré en production de masse. ses paramètres sont les suivants : 10,5 mètres de longueur, 11,8 mètres d'envergure, 3,4 mètres de hauteur, 5 750 kilogrammes de poids à vide et une masse maximale au décollage de 7 700 kilogrammes.

le p-80 est équipé d'un moteur j33-a-5 avec une poussée de 2360 kg, une vitesse de vol maximale de 932 km/h, une autonomie de 1930 kilomètres, un plafond pratique de 13700 mètres, un taux de montée de 35 m/s. , et est équipé de 6 mitrailleuses de 12,7 mm, des roquettes et des bombes peuvent également être montées sous les ailes.

▲moteur p-80.

▲le nez du p-80 est équipé de six mitrailleuses de 12,7 mm.

en février 1945, 344 p-80a avaient passé avec succès la vérification de l'armée américaine. en juillet de la même année, un total de 83 avaient été reçus, dont 45 étaient affectés au 412th fighter group.

cependant, la seconde guerre mondiale touchait à sa fin à cette époque et le p-80 n'avait presque aucune chance de combattre. à l'été 1945, près de 30 p-80a du 414th fighter group furent transportés vers les philippines par des porte-avions, se préparant à participer à la bataille finale contre le japon.

cependant, les réservoirs de carburant auxiliaires d'extrémité d'aile et les batteries d'avion nécessaires à l'avion n'ont pas été amenés au porte-avions, donc ces p-80 ont attendu en vain pendant 30 jours. au moment où les réservoirs de carburant auxiliaires et les batteries sont arrivés, la guerre du pacifique était terminée. , et les p-80 ont raté leur dernière opportunité de combat.

▲au cours de l'été 1945, un yp-80a a effectué un atterrissage d'urgence en virginie occidentale, ce qui montre que la fiabilité des avions à réaction à cette époque était mauvaise.

▲yp-80a pendant le vol d'essai.

après la guerre, l'armée américaine a comparé le p-80 et le me-262 et a estimé que le me-262 était supérieur au p-80 en termes d'accélération, de vitesse et de montée. cependant, l'allemagne a toujours été loin en tête dans ce domaine. recherche et développement d'avions à réaction. ce résultat n'est pas surprenant pour les américains.

en juin 1948, l'armée américaine décida d'utiliser uniformément le « f » pour représenter les avions de combat, c'est pourquoi le p-80 fut rebaptisé f-80. le f-80 a participé à la guerre de corée après quelques années de service, mais à cette époque, il était à la traîne du mig-15. après que le f-86 ait repris la tâche de concourir pour la suprématie aérienne, le f-80 a surtout été performant. missions d'attaque au sol.

▲le f-80 a été très actif pendant la guerre de corée et était le principal avion de combat de l'armée américaine au début de la guerre.

en 1954, le f-80 a été retiré de l'us air force. au total, 1 731 avions ont été produits, dont 798 f-80c. en outre, une version d'entraînement biplace de l'avion t-33 a été développée sur la base du f-80. cet avion a été produit jusqu'en 1959. au total, 6 557 avions ont été construits et certains sont toujours utilisés.