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インドネシアは東南アジア最大の経済大国であり、人口、面積ともに最大であり、自動車産業も比較的規模が大きい。インドネシア自動車産業協会のデータによると、インドネシアの自動車生産は世界第11位、国内販売は世界第14位で、世界93の国と地域に輸出されています。

インドネシアにはこれまでに20社以上の自動車会社があり、昨年の生産台数は140万台に達し、タイに次ぐ東南アジア第2位の自動車生産国となった；インドネシアの新車販売台数は2024年8月に前年比7万6,304台に達した。 14.2%減少しましたが、依然として東南アジアの重要な自動車生産国の一つです。

新エネルギー車はインドネシア自動車産業の最大のハイライトになりつつある。データによると、インドネシアの純粋な電気自動車の販売台数は2024年1月から8月までに23,330台に達し、これは前年同期の2倍以上であり、その成長率は非常に憂慮すべきものである。そしてその背後には中国メーカーの存在がある。

byd今年6月にインドネシア市場に参入したばかりだが、これまでに累計6,461台の電気自動車が納入された主なモデルは以下の通り。シール同様にユアンプラス。

五菱モータース良いパフォーマンスもあり、武陵ビンゴ1月から8月までに合計3,876台が納入され、武陵航空も1,655台を販売した。奇瑞汽車また、インドネシアの電気自動車市場でも成長を遂げ、1月から8月までに合計3,485台の車両を納入しました。王孟達e5。

この市場構造はタイ市場に比較的近いもので、伝統的な燃料自動車市場は日本メーカーが独占しているのに対し、電気自動車市場は中国メーカーが占めており、急速に発展している。

インドネシアは、タイのように完全な自動車産業チェーンを持っている国は世界でもほとんどありませんが、さまざまな理由により、常に産業の上昇気運に欠けています。

インドネシアの電気自動車産業は、不十分なインフラ整備、貧弱な産業チェーン支援能力、主要部品の輸入依存、国内独立ブランドの業績不振、独立研究開発能力の低さなど、さまざまな問題を抱えている。

通常、このような問題を解決するために、タイ、ハンガリー、メキシコなどの国々は、投資誘致策を講じており、諸外国の大型新エネルギー車メーカーの投資や工場設立を様々な優遇政策を通じて誘致し、産業チェーンを獲得している。移転と技術の普及。

インドネシアには当然この考えがあり、他国と比べてインドネシアには「自国に鉱山がある」というユニークな利点がある。

電気自動車の鍵は動力電池にあり、動力電池の鍵はニッケル、コバルト、マンガンなどの上流の原料にあります。これらの原料は、中国、米国、中国の三大電気自動車センターでは比較的不足しています。インドネシアは世界第 1 位です。主要なニッケル生産国であり、第 2 位のコバルト生産国であるインドネシアは、資源上の優位性により世界の電気自動車市場に影響力を与えています。

インドネシア政府のアプローチは、保有するニッケルとコバルト資源を基礎として利用する一方で、これらの主要原材料の輸出を制限または禁止し、一方では開放を拡大し、産業チェーン大手に要求している。他国からインドネシアに投資して工場を設立し、これを出発点として完全な動力電池産業チェーンを構築しようとしている。

これまでのところ、ドイツの化学大手basf、フランスのニッケル大手エラメット、韓国の電池大手lg、中国の電池大手catl、世界的なニッケル大手の青山ホールディングスがインドネシアのニッケル鉱山産業に参入している。

それだけでなく、インドネシア政府は電気自動車産業を18の先駆産業の1つとして位置づけています。インドネシア政府の計画によれば、2030年には電気自動車の年間生産能力が50万台となり、国内には少なくとも220万台の電気自動車が存在し、2050年には電気自動車のみが販売されることになる。

さらに、インドネシア政府は、インドネシアに投資し工場を設立する新エネルギー車は、2026年までに製品の40％以上にインドネシア現地部品を使用することを義務付けている。

インドネシア政府は電気自動車の開発を促進するため、インフラ整備を強化することも決定した。インドネシアの「国家中期開発計画2020～2024」には電気自動車のインフラを支える開発計画が盛り込まれており、全国に充電ステーションのネットワークが計画・構築される予定だ。これまでのところ、インドネシアの充電インフラはまだ相対的に遅れており、多くのユーザーは日本メーカーが主導する非プラグインハイブリッド車を選択せざるを得ません。

世界の新エネルギー市場における中国の強い地位により、インドネシア市場への外国投資家は主に中国メーカーとなっている。これまでインドネシアの電気自動車市場に参入している企業には、五菱、タリス、奇瑞、第一汽車、byd、ネザ、万里の長城、gac愛安その他の oem には、catl、everview lithium energy、guoxuan high-tech などの動力電池メーカーや、tsingshan holdings、zhongwei holdings、beterui などの原材料メーカーが含まれます。

現状から判断すると、インドネシアの電気自動車開発は現段階では比較的安定しており、将来的には外国メーカーの導入、技術普及の獲得、産業チェーンの完成、インフラ整備に重点が置かれている可能性がある。地元の新エネルギー車ブランドを育成するというこの考えは、実際には中国に比較的近いものであり、実際、インドネシアはあらゆる面で中国の成功の道をたどっており、東南アジアにおける中国モデルの成功のもう一つのモデル国となることが期待されている。将来。