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2024年の中国企業トップ500リストは数日前に正式に発表され、特に自動車および関連サプライチェーンおよび販売分野で、以下を含む26社以上の企業がリストに名を連ねている。saic、faw、byd、gac、geely、cheryなどの自動車会社、catl、wanxiang、joyson electronicsなどの関連サプライチェーン企業。

新エネルギー車が徐々に市場の主流になるにつれ、今年は新エネルギー関連自動車会社とサプライチェーン企業が急速に発展したことが分かるが、上位500社に入った自動車会社は依然として昔ながらの顔ぶれである。状況は大きく変わりました。

bydの挑戦に直面しても、saicは依然として首位

奇瑞の急成長は輸出に依存

自動車会社上位３社、上海汽車、第一汽車、比亜迪はいずれも売上高が５０００億元を超えている。。

中国最大の自動車会社として、上海汽車は2024年も引き続き中国企業トップ500の中で29位にランクされ、2023年の売上高は7,447億元で、自動車会社の中でも最高位となっている。。上海汽車は厳しい市場課題に直面しているが、収益と売上高では18年連続で自動車メーカーの中で第1位となっている。しかし、上海汽車の順位は昨年に比べて3ランク下がった。これは、上海汽車の収益が2023年に前年比で0.09％しか増加しないためであり、これは実際に上海汽車の隠れた懸念を明らかにしている。

第一汽車は売上高6,335億元で自動車会社第2位だが、中国ナンバーワンの自動車メーカーとしての上海汽車の地位に最も挑戦しそうなのは、実はbydだ。 bydの2023年の売上高は6023億元に達し、全体リストの65位から39位に急上昇する見通しだ。また、新エネルギーは依然として高速成長傾向を維持しているため、byd の成長の可能性は依然として非常に大きいです。

今年7月以降、新エネルギー車の販売台数が燃料車の販売台数を上回り、合弁会社の燃料車に大きく依存する上海汽車と新エネルギーに注力するbydは厳しい市場状況に陥っている。両社が発表した今年上半期の財務報告書からもそれが垣間見える。

上海汽車が発表した2024年上半期の財務報告によると、上海汽車は売上高と収益の両方が減少した。今年上半期の累計卸売台数は182万7,000台で前年同期比11.8％減、総収入は2,846億9,000万元で前年同期比12.8％減となった。

上海汽車の3大販売柱のうち、上汽フォルクスワーゲンのみが2024年上半期に比較的安定しており、販売台数は51万2,000台で、上汽乗用車販売台数は前年比1.75％増の33万4,000台だった。最も悪いのは上海汽車gmで、販売台数は前年同期比49.98％減の22万5000台で、売上は半減した。

上海汽車にとってさらに深刻なのは利益の大幅な減少である。上半期の上海汽車の純利益は66億3000万元で、前年同期比6.5％減に過ぎないようだが、非経常利益を差し引いた年間利益は10億2000万元に過ぎなかった。前年比82%減。第1四半期と第2四半期を別々に見ると、上海汽車は実際、第1四半期にはまだ21億2000万元の非純利益があったが、第2四半期には11億元を失った。言い換えれば、新エネルギー車の普及率が徐々に高まる中、上海汽車はますます困難な状況に直面しているということだ。

bydが発表した財務報告によると、上半期の売上高は前年同期比15.76%増の3,011億2,700万元に達し、このうち自動車関連事業の売上高は前年同期比2,283億1,700万元となった。年間では9.33%増加しました。乗用車協会のデータによると、bydの今年上半期の卸売台数は160万7000台に達し、前年同期比28.8％増加した。比亜迪汽車の収益と売上高は徐々に上海汽車のそれに近づき、今年下半期の最初の2か月でも依然として30％の成長率を維持している。進むにつれて、上海汽車が直面する課題はますます巨大化しています。

国内主流自動車会社の中で、奇瑞汽車が最も急速に順位を上げ、全体リストで100位にランクされ、昨年より76位上昇した。奇瑞は今年初めてフォーチュン・グローバル500リストにも入り、385位となった。

2023年の奇瑞の売上高は前年比50.4％増の3151億元に達し、自動車販売台数は前年比52.6％増の188万1000台に達すると予想されている。中でも自動車輸出は前年比101.1％増と倍増し、輸出台数は93万7千台に達し、グループ売上高の半分を占めた。

そして、奇瑞は今年も急速に成長し、上半期の売上高は2777億7000万元に達し、販売台数は48.4％増の110万台に達し、そのうち53万2000台が海外に出荷された。今年の最初の8か月で奇瑞の輸出台数は180万台を超え、昨年の輸出台数と比べて2倍となった。は、中国自動車会社の「アウトソーシング」の模範生と言えるだろう。奇瑞の今年の収益目標は5000億元だ。

ファーウェイは研究開発投資で1位、自動車会社はbydのみトップ10にランクイン

上位 500 位のランキングと収益の変化から、新エネルギー車の台頭が自動車業界に与える影響がわかります。実際、新エネルギーのチャンスはすべての自動車会社に平等にあります。なぜ一部の自動車会社が新エネルギーの波によってもたらされる電動化やインテリジェンスのニーズを掴めるのかは、自動車会社の研究開発投資を見ればわかります。

2024年に中国トップ500企業が発表した研究開発投資上位10社のうち、自動車産業に関連しているのはファーウェイとbydだけだ。

ファーウェイは1,647億元の研究開発投資で他社をリードしており、売上高の研究開発比率は23.3％で他のどの企業よりも優れています。自動車bu部門だけでも、ファーウェイは2022年時点で総額30億ドルの研究開発投資を行っており、2023年までに総額300億元の研究開発投資を行っている。これは、ファーウェイの自動車bu部門の研究開発費が2023年だけでほぼ総額300億元に達することを意味する。 100億元。これは多くの自動車会社の研究開発費よりも高い。ファーウェイが自動車サプライチェーンに参入してすぐに、コックピットとスマート運転において一日中「はるかに先を行っていた」理由を理解するのは難しくありません。

bydはリストに載っている唯一の自動車会社で、研究開発費は396億元にも上る。そして今年上半期の研究開発投資は前年比42％増の202億元に達した。は同期の利益136億1000万元を上回り、約11万人の研究開発人員を擁し、a株上場企業の中で最も研究開発投資額が多い企業となっている。

研究開発への巨額の投資により、byd は、優れた経済性能を備えた dm5.0 やブレード バッテリー、ハイエンド製品などの新エネルギー車の分野での現在の地位を確立することができました。 dmo、雲南省のyi sanfang氏は、その他の技術としては、スマートキャビンにはdilinkが搭載されており、スマートドライビングdipilot「eye of god」は現在比較的平均的なレベルだが、4,000人以上のスマートドライビング研究開発チームが追いつくために懸命に取り組んでいる。彼らは将来追いつくために一生懸命努力すると信じています。

技術的な優位性は販売にも反映されており、今後 4 か月間で現在の成長率が維持される限り、byd は今年 1 月から 8 月までに 231 万 8000 台の車両を販売し、高い成長を続けています。年初に設定した年間販売目標400万台を達成する見通しだ。

しかし、byd の成長は、製品価格の急速な引き下げによって部分的に達成されました。 bydの財務報告書によると、今年上半期に自転車の平均価格は1台あたり16万6,000円から14万2,000ドルに下がった。上半期の市場シェアは14.1%に達し、全自動車会社の中で最高となったが、自動車会社が成熟した自動車会社と呼べるのは、ハイエンド、ミドルエンド、ローエンドの各カテゴリーで競争力のある製品マトリックスを構築することによってのみである。 bydのターゲットはフォルクスワーゲン、トヨタ、ヒュンダイだ。

もちろん、私たちはbydを国際的な観点から見ていますが、国内市場における自転車の平均価格は、フォルクスワーゲン、トヨタ、その他の合弁ブランドの価格を上回っています。そして今年上半期は車両１台の平均価格が下落したにもかかわらず、自動車関連事業の粗利率はさらに３．２％上昇し２３．９％に達し、リデアルやテスラなどの高級ブランドを上回った。。

bydの高利益の理由は、高い販売量によって生産能力を最大限に活用でき、規模の効果を最大限に発揮できることだけではなく、さらに重要なのは、bydが巨額の研究投資を行って原材料、部品生産、車両製造をカバーする垂直産業チェーンを持っていることである。システム開発、特にバッテリー、電子制御、半導体などの最も重要な新エネルギー技術を熟知しているため、他の自動車会社と比較してコスト面で大きな利点があります。

実はbydとは別に、同じく急成長している自動車会社である奇瑞も、多額の研究開発の恩恵を受けており、2023年の研究開発投資は200億元に達する予定である。、2023年から5年間でさらに1,000億元が研究開発に投資される予定です。また、吉利、吉クリプトン、アイデアル、威来など、新エネルギー分野で優れた業績を上げている自動車会社は、研究開発費をケチらず、上位500社の一部よりも高いことも分かります。これが自動車会社の高い成長の鍵でもあるかもしれません。

最後に書きます

新エネルギーは自動車市場のニーズを変えたかもしれないが、製品そのものに語らせるという業界の根本的なロジックは変わっていない。現在の市場のニーズを満たす製品を考案できる人には、より大きなチャンスがあるでしょう。

これまで合弁ブランドの利点は、成熟した海外製品と成熟したプロセスを信頼して国内生産する限り、独自開発した製品を超える経験と品質を得ることができることでした。しかし、中国市場が電動化とインテリジェント化の需要に向けて変化しているため、このモデルが成功するのは困難です。したがって、bmwのような高級ブランドとフォルクスワーゲンのような主流ブランドの両方が、近年中国の現地研究開発能力を強化していることがわかります。

今の成功を決めるのは、今何をしているかではなく、3 年前、5 年前に何をしていたかです。 byd や chery などの独立系ブランドの成功は、長期的な投資から最大の利益をもたらします。