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chao newsのクライアント、tu chenxinの特派員yu zhutian氏が執筆

写真提供：トゥ・チェンシン記者

軽快に離陸し、スムーズに巡航し、スムーズに着陸します。

c919 に乗った体験を最短距離で表現したい場合は、上記の文の方が適しています。しかし、国産大型航空機での旅はそれだけではありません。中国国際航空 c919 を実際に体験した後、私たちは中国製の品質と配慮についてより深く理解しました。

9月11日夜、中国国際航空の初号機c919が杭州蕭山国際空港に着陸し、民間航空の最高エチケットである水門を通過し、杭州に初登場した。チャオニュースの記者は幸運にも、登録番号b-919xを持つ初の国産c919航続距離延長型航空機に乗ることができ、その夜20時02分に杭州を離陸し、21時52分に北京首都国際空港に到着した。

このca1727便で記者は、中国国際航空初のc919を体験するために杭州を訪れた乗客が5人もいることを知った。

中国東北部出身で北京の大学に通う若者、李邦宇さんは中国国際航空c919を体験するため、北京と杭州を1日で往復した。北京から杭州に来たとき、エコノミークラスのチケットを購入しましたが、杭州から北京に戻るとき、エコノミークラスのチケットは早々に売り切れてしまい、歯を食いしばって3,000元近くを払ってビジネスクラスの待遇を満喫しました。

「大型飛行機の夢」を目の当たりにし、人々が何十年も封じ込めてきた熱気が解き放たれた。

写真提供：トゥ・チェンシン記者

快適さは印象的です

搭乗前に空港内のエアチャイナエリアで抽選に参加できるほか、1:100と1:240のc919航空機モデルのほか、ファットアンダ人形などのかわいい賞品も用意されている。

記者は機内に入るとすぐに、荷物室が押し上げて開く多くの航空機モデルとは異なり、中国国際航空 c919 の荷物室はプルダウンして開く構造であることに気づきました。座席に座っている人の頭がより快適になり、快適になります。

飛行機に搭乗する際、誰にでも親切な客室乗務員の呉暁春さんは記者のリクエストに応じて、専用のプライベートイヤーフラップやモバイルデバイスホルダー、隠しドリンクテーブルや外装装飾などビジネスクラスの座席の見どころを一つ一つ見せてくれた。センターアームレストエリアを最適化しながら、装飾を強化します。

中国国際航空の c919 について乗客が最も高く評価しているのは、大手航空会社 3 社の現行 c919 の中で最も広々とした座席レイアウトを備えていることです。航空機には合計 158 の座席があり、その内、前後の距離が 101.6 cm のビジネスクラスの座席が 8 座席あり、前後の距離が 76.2 ～ 78.7 cm のエコノミークラスの座席が 150 座席あり、安全出口は特に広いです。 、距離は114.3cmです。中国東方航空や中国南方航空の164席のレイアウトと比較すると、エコノミークラスの座席が1列減り、各列の座席間の距離が5.08センチメートル広がった。

安全出口は特に広く、間隔は114.3センチメートル。写真提供：トゥ・チェンシン記者

エコノミークラスの乗客で身長1.8メートルの梁さんは、乗り心地について尋ねると、「快適」で、以前ボーイング737に乗っていたときよりも長い足が楽になったと語った。常に前席の後ろに当たり、「快適」だったように感じました。身長1.78メートルの彭さんは足を組むのがやっとだ。

また、中国国際航空のc919便のエコノミークラスの座席は、「両側が狭く、中央が広い」設計になっているという使い勝手の良いディテールが施されています。窓側と通路側の座席の幅は45.72cmで、中央の座席は幅45.72cmです。 46.99 cm で、特に体の大きな旅行者にとって、中央の乗客がより快適に座ることができます。

快適さは座席の間隔だけではありません。記者はエコノミークラスの座席自体も高評価で、各座席に背もたれクッションが装備されていること、ヘッドレストが6方向に調整可能であること、背もたれを伸ばした際の着座姿勢が自然で圧迫感を感じさせないことなどが挙げられた。 「まっすぐに座っている」という感覚なので、座席を後ろに下げる人はほとんどいません。

写真提供：トゥ・チェンシン記者

特筆すべきは、エコノミークラスの背もたれ上部に携帯電話ホルダーがあり、携帯電話を横向きに置いて動画を視聴できるので、両手が空くのに最適です。エコノミークラスの 3 つの座席のグループの後部の下には、usb-c と usba の充電インターフェイスが 2 つあります。

記者はこの旅客機の飛行品質にさらに感銘を受けました。テイクオフ時の押し戻し感はほとんどなく、テイクオフ全体が軽く飲み込むように非常にスムーズです。さらに信じられないのは着陸です。これまで飛行中は、大小を問わず滑走路で必ず「衝撃音」が発生していましたが、c919 は「私がゆっくりと上昇するのと同じくらい静かに降下します。私は袖を振って、雲一つ奪わないでください。」

記者は飛行機を降りた後、数人のパイロット仲間と議論し、そのためには高度な航空機の設計・製造と機長の高度な航空機制御が不可欠であるという結論に達した。

c919は杭州蕭山国際空港に着陸し、ゆっくりと「水門」を通過してスタンド410まで走行した。 写真提供：姚英康記者と写真家のタン・シェンジエ

飛行機はとても素直に飛びます

飛行機が良いか悪いかにかかわらず、パイロットが最大の発言権を持っています。

半月前、中国国際航空のc919チームのキャプテンであり、総合航空隊の第7飛行グループのキャプテンである王燕氏は、c919航空機が納入された際に調整飛行を行ったばかりであり、以前はボーイング777を操縦していた。エアバス 330、エアバス 320 などの航空機で、飛行時間は 15,000 時間以上。

王燕氏は記者団に対し、「c919はデザイン、性能、操縦感覚、人間とコンピューターの相互作用の点で非常に高いレベルに達している」と述べ、「機体は非常に素直に飛行する」と語った。

王燕さん。出典：中国航空集団有限公司

cgtnの報道によると、中国国際航空のc919便にはすでに10人の経験豊富なパイロットがおり、民間航空訓練に参加する際は1日あたり少なくとも7時間飛行し、その後1時間の離着陸ルート訓練を実施する。緊張した 2 か月間を経て、パイロットたちは c919 運転資格を取得しました。

27年間安全に飛行してきた上級民間航空機長の陳建国氏は潮報の記者に対し、2015年7月にc919のチーフデザイナーである呉光輝氏が彼のところに来て、c919を人間にとって使いやすいインターフェースを備えたモデルに設計したいとの希望を表明したと語った。パイロットに広く活用してもらいたいと考えています。民間航空パイロット界で高い知名度を誇る陳建国氏は、国内大手航空会社のパイロットを組織して「飛行サークル」を結成し、積極的に助言や提案を行った。

「c919の一部のデザインは、特にコックピットの環境制御に関して、私たちの提案を採用しています。これは、パイロットにとってフレンドリーなインターフェースを備えたモデルを設計するというチーフデザイナーの当初の意図と一致しています。実際、多くのモデルが、十分にユーザーフレンドリーではありません。」

陳建国氏は例を挙げ、ボーイング737ngの吹き出し口はパイロットの左右にあり、冷たい風がパイロットの足に直接当たることになる。 「4日間連続で飛行機に乗ったことがありますが、ボーイング757型機の通気口は屋根の上にあり、冷たい風が直接ドライバーの頭に吹き込み、機体に大きなダメージを与えます。」体。

こうした微妙な設計は、パイロットの健康に関わるだけでなく、安全性にも目に見えない影響を与える可能性があるという「飛行サークル」からの指摘を受け、c919の設計はこれらの意見を十分に考慮した上で改良が加えられました。そして提案。

「チーフエンジニアの呉光輝氏の言葉を借りれば、c919は誕生以来、巨人の肩の上に直接立ってきた。まさに第4世代の民間旅客機だ。完全なフライバイワイヤ制御システムを採用しており、安全性も備えている」 」と陳建国氏は潮報記者に対し、同社はこれまでのすべての旅客機の失敗から教訓を十分に学んでおり、これが後発の利点であると語った。

陳建国氏は、別の観点からc919を観察し、評価していましたが、それはさらに新鮮でした：「エアバスやボーイングは、さまざまな国からの支援を受けていますが、結局のところ、彼らは営利企業です。c919は、人、金融、経済のすべての側面の利点を結集しています」全国、さらには世界中から集めた資材を慎重に調達し、高品質の製品を製造し、民間航空業界全体が c919 に少しでも貢献できることは、中国の大規模な航空機産業が十分な魅力と結束力を持っていることを示しています。」

困難な長行軍

1980年代に遡ると、中国初の大型ジェット旅客機y-10プロジェクトは、国際的に認められた耐空性要件、つまり民間路線での飛行に適した要件をどのように満たすかという大きな問題に直面した。

軍用機とは異なり、民間航空の旅客機は、乗客定員が多く、頻繁に飛行するため、安全性と信頼性に対する非常に高い要求が求められます。

米軍の高高度・高速偵察機sr-71「ブラックバード」は、試験飛行や運用中の信頼性の問題により最大3分の1を失ったが、それでも「ブラックバード」が有名な航空機になることを妨げるものではなく、歴史に残る。

しかし、マクドネル・ダグラス dc-10 旅客機は、計 400 機近くのうち 15 機が事故を起こし、「航空事故の王様」「呪われた飛行機」と呼ばれていました。英国とフランスの超音速旅客機「コンコルド」は一度だけ墜落し、市場から撤退した。

写真提供：トゥ・チェンシン記者

民間航空業界は航空機の安全上の欠陥を一切許容しません。そのため、民間航空業界を早くから始めた国々は、航空機の構造強度、エンジンの信頼性、衝突時の変形、鳥の衝突後の反応は、座席の配置、非常口の位置、操作ボタンとハンドルの色、シートベルトのサイズと同じくらい小さいものです。

耐空基準のほぼすべての項目は、実際の路線輸送における事故事例に基づいています。四語で表すと「血の授業」です。このような規則は常に更新され、より厳格かつ詳細になり、民間航空旅客機の参入基準もますます高くなっています。

2007 年に大型航空機のための主要な科学技術プロジェクトが正式に設立されたとき、中国の航空関係者が直面した課題は、航空機が耐空性要件を満たす必要があるだけでなく、より重要なことに、航空機が市場志向の方法で運用されなければならないことでした。航空会社は儲かるかもしれない。しかし、現時点では、国際民間旅客機市場は、ボーイング社とエアバス社の 2 つの巨人によって独占されており、c919 の競合相手はまさに、世界で最も運航されている狭胴単通路旅客機であるボーイング 737 と a320 です。この市場の航空機の数は民間航空市場全体の 70% に達します。

写真提供：トゥ・チェンシン記者

comac が設定した目標は当初から世界の先進レベルを上回っていました。中国初のリージョナルジェット旅客機arj-21の2代目主任設計者である呉光輝氏が、c919プロジェクトの主任技術者に就任した。時間との戦いのために、呉光輝氏はチームを率いて 611 および 724 勤務システムを導入しました。 611 は、週 6 日、1 日 11 時間勤務することを指します。これは日常的な状態ですが、危機的な期間の 724 勤務体系では、週 7 日、1 日 24 時間勤務する必要があり、スタッフは交代で勤務し、休憩します。 。

それは長い行軍であり、困難で困難でした。

2008年には、全国13の省市の航空宇宙、エレクトロニクス、冶金、材料、その他の産業の47部門から468人の専門家と20人の学者が共同設計を実施したが、これは中国の民間航空機開発史上前例のないものだった。

comac は、この旅客機に対して、抗力の低減、空重量の低減、二酸化炭素排出量の削減、運航コストの 10% 以上の削減など、一連の厳しい要件を提示しました。 comac は耐空基準の開発方向を予測し、国際耐空基準よりも高い多くの要件を設定しました。設計チームはまず複数の航空会社を訪問し、将来の顧客の要望や意見を聞きました。

呉光輝さんは飛行訓練を行っている。出典: アズール航空

50歳を超えるチーフエンジニアの呉光輝氏も、自らが設計した航空機をパイロットの視点から理解するため、パイロット訓練に参加し、パイロット免許を取得した。

顧客のニーズに合わせてカスタマイズされた民間旅客機と言えるでしょう。

c919には新技術が幅広く採用されています。その一対の超臨界翼型主翼は、2,000 の翼設計から選択および最適化され、110 万 cpu 時間を通じて計算され、航空機がより低い抵抗でより高速に飛行できることを保証するだけでなく、飛行の安定性と姿勢制御性も保証します。

機体と翼の大部分の部品は、瀋陽飛機公司、xacインターナショナル、成都飛機公司、哈飛集団、宏都集団、長飛会社、航空研究所637、航空宇宙研究所306、上海飛機公司、そしてもちろん西子聯合の浙江飛機公司から供給されている。 。

出典: comac

c919は草原とゴビの奥深くにある内モンゴルのシリンホト空港で横風試験飛行を行い、「火の山」新疆ウイグル自治区トルファンの交河空港で高温試験飛行を経験した。氷と雪に覆われた内モンゴル自治区のフルンボワール空港、そして南昌のヤオフー湖では、西安延良空港での離陸試験が失敗に終わった。最大制動エネルギー中断離陸試験を完了し、「ゴーストゲート」のような対気速度の校正も経験し、フラッター、失速の3つの主要な試験飛行で、自然着氷、失速速度、最低対地速度などの困難を克服しました。

ロールスロープテストでは、c919は105°飛行し、翼が地面に対して垂直の場合でも制御可能であり、機能および信頼性テスト飛行では、c919の1日の平均稼働率である60°をはるかに上回っていました。飛行時間は9時間に達し、航空機地上緊急避難テストでは、192人のボランティアと6人の乗組員が暗闇の中でわずか79秒で避難を完了した。

2022年8月、c919は579件の試験飛行被験者、3746件の飛行試験ステータスポイント、1669件の地上試験を完了した。同年9月には中国民用航空局の型式証明書を取得した。 12月9日、世界初のc919航空機が中国東方航空に正式に引き渡された。

多くの中国人は「ボーイング 747 と引き換えに 10 億足の靴下を輸出する」というほのめかしを聞いたことがあるが、アメリカの観点からは、「ボーイング 747 を輸出すれば、12,000 台の車の輸入によって生じる貿易赤字を平準化できる」という格言もある。 。」

大型民間航空機は常にハイエンド製造業の頂点にある「宝石」でした。

comacの統計によると、世界には20,563機の旅客機があり、そのうち3,695機が中国の航空機であり、18％を占めています。この割合は将来的には 21.1% まで増加する可能性があります。 c919の価格は7億元で、ボーイング787やエアバスa350などの新型ワイドボディ旅客機の価格は15億～25億元に達する。

たとえその一部が国内に移転されるとしても、このような巨額の受注によってどれだけ内需が刺激されるでしょうか？どれくらいの雇用が生まれるでしょうか？

予想されるのは、c919のオーバーヘッドにより、ますます多くの中国人の若者が航空業界に参加するようになるということだ。 c919 から c929 へ、そして c939 へ…大型航空機が 5 つの大陸と 4 つの海のスカイラインを飛び越えるという中国のビジョンは、もはや実現から遠くありません。

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