2024 年 7 月 24 日テスラ（nasqa：tsla) の 2024 年第 2 四半期財務報告書には次のことが示されています。

第 2 四半期の納車台数は 444,000 台で、前年同期比 4.7% 減少しました。自動車販売の粗利益率は 12.9% に低下しました。前年比48.8%減。

悪い決算の発表後、テスラの株価はその日12.3％下落し、216ドルで取引を終えたが、8月5日に200ドルまで下落した後、安定し、9月6日には210.7ドルで取引を終えた。 6,732 億ドル、ダイナミックな株価収益率は 54 倍です。

8月29日byd（品番：002594）の「2024年中間報告書」には次のことが示されています。

上半期の自動車販売台数は98万3,000台で、前年同期比39.7％増加し、上半期の純利益は23.9％に達した。年間の売上高は 136 億 3,000 万で、前年比 24.4% 増加しました。

この美しい事業が発表された週に、bydの株価は4.2%上昇し、249.2元で取引を終えた。9月6日の終値は、時価総額7,320億ドル、動的株価収益率22.4倍に相当する。

テスラの評価額は、ブランドイメージが良いこと、さまざまな障壁の影響が少ないこと、技術内容が高いことという3つの主な理由からbydよりもはるかに高い。

ブランドイメージが良く、製品が世界中で販売されている場合、売上高が増加するのは当然であり、技術コンテンツは高いプレミアムと高い粗利率を意味します。

しかし、テスラの販売量はbydの半分にすぎず、粗利益率は9.1パーセントポイント低い。

スケールメリットが確立されている

bydの新エネルギー乗用車販売台数がテスラを超えたのは2022年になってからで、2024年までにh1はテスラの194％に達した。純粋な電気自動車に限ると、bydの売上高はテスラの90％に達している。

2021年

2021 年の byd の純電気自動車とプラグイン ハイブリッド車の販売は、それぞれ 321,000 台と 273,000 台となり、合計 594,000 台となる予定です (新エネルギー乗用車）。さらに、燃料自動車は 136,000 台が販売されました。

今年、bydの新エネルギー車の販売はテスラの63.4%に相当し、そのうち純電気自動車の販売はテスラの34.3%にすぎなかった(テスラの販売台数が93万6000台に達する）。

2022年

2022年のbydの純電気自動車とプラグインハイブリッド車の販売台数はそれぞれ91万1,000台と94万6,000台となり、合計185万7,000台となる（新エネルギー乗用車）。燃料自動車の販売台数は5,049台にとどまった（3月から販売中止になりました）。

今年、byd の新エネルギー車の販売はテスラの 141.4% を占めましたが、純粋な電気自動車の販売はテスラの 69.3% を占めました (テスラの販売台数が131万4000台に達した）。

2023年

2023年、bydの純電気自動車とプラグインハイブリッド車の販売は、それぞれ157万5,000台と143万8,000台となり、合計301万3,000台となる見込みです(新エネルギー乗用車）。

今年、bydの新エネルギー車販売はテスラの166.6％に達した。その中で、純粋な電気自動車の売上高はテスラの 87.1% を占めました (テスラの販売台数が180万9000台に達する）。

2024年上半期

2024年上半期のbydの純電気自動車とプラグインハイブリッド車の販売台数はそれぞれ72万6,000台と88万1,000台で、合計160万7,000台となった(新エネルギー乗用車）。総売上高と純粋な電気自動車の売上高は、それぞれテスラの 193.4% と 87.4% に相当しました (テスラの販売台数は83万1000台に達した）。

2024年1月から8月までのbydの総販売台数は232万8000台で、前年比29.9％増加した。

自動車産業では、固定資産（生産ライン）稼働率、研究開発投資の共有、サプライチェーンの最適化、市場への影響力の増大。

bydの総販売量はテスラの約2倍で、規模の優位性は揺るぎない。

「価格戦争」の３つの結末

辰年の初めに、byd は価格戦争の「最初の攻撃」を開始しました。第 2 四半期に入り、合弁ブランドは戦略を調整しました。フォルクスワーゲン、トヨタ、ホンダ、ボルボ他のブランドは端末割引を縮小しており、bmw、ベンツ、アウディ値上げを開始します。

しかし、自動車産業は規模の経済の典型的な例です。価格競争に参加して「敵に 1,000 損害を与える」人は、必ずしも「自分自身を 800 で失う」とは限りません。結果としては、上位、中位、下位の 3 つが考えられます。

上：販売量が増加し、価格引き下げよりもコスト削減が大きく、売上高と粗利率が同時に増加し、粗利額が増加（デイビス ダブルタップ）；

中：販売量は増加、売上総利益率は減少、売上総利益額は増加（利益は少ないが売上高は早い）；

下：値下げしても売上が伸びず、粗利率、粗利額ともに低下（鶏肉を盗むと米が失われる）。

国際ブランドの価格競争からの撤退は道徳とは何の関係もありませんが、3番目の結果に対する懸念です。

bydはどう終わるのか？

1) 車両 1 台あたりの収益が 490 元安くなる

2021年のbydの平均車両販売価格は1台あたり17万9000元（工場出荷時の価格）、自転車の価格は1台あたり14.9万元、自転車の粗利益は約3万元です。

2022 年には、byd の平均販売価格は 1 台あたり 18 万元に達し、1 台あたりの粗利益は 37,000 元に達すると予想されます。

2023年にはbydの平均販売価格は1台当たり16万元に戻り、自転車の粗利益はほぼ変わらない見通しだ。

bydは2024年上半期にさまざまな「人に優しいモデル」を順次投入し、既存モデルも「可能な限り価格設定」する。上半期の平均販売価格は14万2000元で、前年同期比2万5000元下落した。自転車の価格も 24,000 元下がったので、1 台あたりの収入は 490 元しか減りません。

2) 売上総利益率は低下するどころか上昇する

2021年のbydの自動車事業の粗利益は196億で、粗利益率は17.4%であったが、2022年の粗利益は662億に急増し、2023年の粗利益率は1,113億を超えた。売上総利益率はさらに23%に増加しました。

2024年上半期のbydの自動車事業の粗利益は547億ドルで、前年比26.6%増加、粗利益率は23.9%で、2023年上半期から3.3ポイント増加した。

2024 年、h1 テスラは「鶏を盗んで米を失う」ことを実証せざるを得ませんでした。売上高は 6.6% 減少し、粗利益は 27.1% 減少しました (365億人民元相当）、売上総利益率は 14.8% で、3.1 ポイント減少しました（第2四半期の売上総利益率はわずか12.9%でした）。

2024年上半期、自動車販売収益は9.3%増加し、粗利益率は3.3パーセントポイント増加し、粗利益額は新たな最高額に達し、bydは最初の成果を達成した（デイビス ダブルタップ）。

3) 売上総利益及び経費

青い線は売上総利益を表します。たとえば、2023 年に byd の粗利益は 1,218 億に達し、粗利益率は 20.2% になります。

色付きの積み上げバーは経費を表します。例えば、2023年には研究開発費が395億円、経費率6.6%、販売費が252億円、経費率4.2%、管理費が135億円、経費率2.2%となります。 ;

青色が「高い」ほど、優良株の品質がより純粋になります。

2023年、bydの3つの経費は合計782億ドルとなり、総経費率は13%となり、粗利率を7.2ポイント下回る。

2024 年第 2 四半期、テスラの粗利益率はわずか 18% ですが (自動車販売台数 12.9%）ですが、総経費率はわずか9.2％です。売上総利益率は総経費率よりも 8.7 ポイント高く、byd よりも収益性が優れています。

研究開発の集中力はテスラを超える

2024 年上半期に、byd の研究開発投資は 201 億 8,000 万ドルに達すると予想されます (5,300社を超えるa株上場企業の中で第1位にランクされる）。そのうち 196 億が費用化され、資本化率は 2.8% 未満でした (bydの一貫したスタイル）。

2023 年には、byd の研究開発費はテスラよりも 116 億ドル多くなり、その幅は 41% になります (2023 年の平均為替レートは 7.0467 です。）。

2014 年以降 (含まれています) 2023 年までに、byd とテスラの累積 r&d 投資はそれぞれ 1,144 億、1,170 億となり、2024 年 6 月末までに byd の累積 r&d 投資は 1,346 億に達する予定です。2014年以降）。

2024年上半期の自動車企業の研究開発投資額を見ると、1位は200億ドル以上、2位は90億ドル未満となる見通し（上海汽車）、112億の差です。

bydとsaicの間では、「gac+東風+サリス+xpeng」または「吉利+」万里の長城bydの「価格」に文句を言う人は、「研究開発」に文句を言うのと同じかもしれない。

拡大のピークは過ぎた

1) 積極的な減価償却

2024年6月末現在、bydの固定資産の元本価格は3,486億円、減価償却累計額は1,185億円、年末簿価は2,300億円で、2023年末に比べて9億円減少した。振幅は小さいものの、容量拡大のピークを過ぎていることがわかります。

固定資産のうち機械設備は3分の2近くを占め、土地・建物に比べて減価償却期間がはるかに短く、巨額の減価償却費が企業に大きな負担となっている。

テクノロジーが急速に進歩する分野では、減価償却期間がまだ切れていないにもかかわらず、テクノロジーが遅れていることがよくあります。たとえば、太陽電池は単結晶シリコン時代に入り、多結晶シリコン電池の生産ライン（どんなに新しくても）は競争力を失い、関連する機械や設備は売却または廃棄するしかありません。新エネルギー自動車会社にとって、これは無視できない潜在的なリスクです。

byd の対応戦略は、減価償却を加速し、廃棄/スクラップによって低機能の設備を排除することです。当期のコストは増加しましたが、これにより同社は将来的には身軽に旅行できるようになり、資産減損のリスクが軽減されます。設備の老朽化により撤去を余儀なくされた）。

2023 年を例に挙げます。

年の初め（2022年末にも) 機械装置の簿価は 830 億 (元の価値 1,286 億）。この年、固定資産の減価償却費として300億元、減価償却/スクラップとして62億元の合計362億元が計上され、これは年初の機械設備簿価の43.6％に相当する（2021 年と 2022 年には、この割合はそれぞれ 46.1% と 41.2% になります。）。

2023 年の追加項目は、購入で 481 億、建設中のプロジェクトで 335 億 4,000 万、合計 817 億 (この価値は 2022 年には 610 億になるでしょう）。

2024年上半期の機械設備の簿価増加（購入・譲渡) は 167 億で、項目 (減価償却費・スクラップ）は229億です。機械装置の簿価は期末には 1,323 億にまで減少しました。

bydは3年連続で、毎年自社の機械や設備の40％以上を帳簿から「削除」している。

2) 建設中のプロジェクトは完成度が高い

2024 年 6 月末時点で、建設中のプロジェクトの簿価は 433 億 (43億のエンジニアリング材料を含む）、2023年末と比較して85.5億の純増加。

中間報告書では、bydの建設中のプロジェクトが完了したことが示されている（予算に対する投資の割合）は比較的高く、トップ 4 は南西工業団地（78%)、ノースウェスト工業団地 (64%)、華東工業団地 (59.6%)、華中工業団地 (59.5%）。

大まかに計算すると、326 億の追加投資で建設中の既存プロジェクトはすべて完了できることがわかります。

3) 財務的プレッシャーの軽減

bydの中間報告書は完璧ではないが、最も明らかな「欠陥」は、営業活動による純キャッシュフローが前年同期比で82.7％減少したことだ。しかし、それは必ずしも悪いことではありません。

2024年上半期の収益費用は前年同期比で284億増加したが、商品の購入/サービスの受け取りに支払われた現金は924億増加した。上流のサプライヤーと「サプライチェーンエコロジー」を改善します。その結果、営業活動によるネットキャッシュフローは142億円に減少しました（前年比677億円減少），

さらに、2024 年上半期の財務活動からの純キャッシュフローはマイナス 123 億 6,000 万になります (2023 年上半期は 40 億 5,000 万になる）これは主に、借入金の返済により支払われた現金が前年同期比 120 億円増加した一方、借入金が前年同期比 38 億 5,000 万円減少したためです。

営業活動による純キャッシュフローが大幅に減少し、財務活動による純キャッシュフローがマイナスになっているのは、共通の根本原因はbydの財務圧力が低下したことである。

※上記の分析はあくまで参考であり、投資アドバイスを構成するものではありません。