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上海龍荘汽車設計有限公司会長、王勲氏

「海外に行かなければ撤退する」 この有名な言葉は、最近の多くの業界会議で繰り返し言及されており、海外が自動車産業にとって主要な市場となっているため、中国の自動車企業がどのように海外に進出するかが重要となっている。 「最適解」？

「今日私は新しいアイデアを皆さんにお伝えしたいと思います。私たちは単に製品を海外に輸出しているのではなく、技術、産業チェーン、そして自動車エコシステム全体を輸出しているのです。9月2日に開催される2024年世界パワーバッテリー会議でのパワーバッテリーの品質に関する特別会議です。」宜賓市でプロモーションに関する発表会が開催され、上海龍荘汽車設計有限公司（以下、龍荘設計）の王訓会長が自動車産業チェーンの海外展開に関する最新の考えを語った。

イベント中、王勲氏は「デイリー経済ニュース」の記者に対し、多くの国で中国製品に対する需要があり、実際、中国の産業チェーンと研究開発技術に対する需要はより大きく長期にわたると語った。中国の自動車産業チェーンは、グループとしての優位性を形成し、日本や韓国の成功体験を世界に模倣するために「チームとして海外進出」する必要があるとし、「従来の自動車完成品の輸出と比較すると、産業チェーンの海外進出に対する抵抗が大きくなるだろう」と述べた。大幅に減額されます。」

「現在、海外進出時に当社の産業チェーン全体が直面している最大の問題は、信頼できる電源電池を現地で見つけることです。特に中国では電源電池の選択肢が非常に少ないためです。言い換えれば、当社の海外電源電池では現在のニーズを満たすのに十分ではありません」成長に対する強い需要がある」と述べた。

自動車会社にとって海外はより大きな市場だ

中国自動車市場への「参入」が激化する中、中国自動車企業が新たな成長点を見出し、国際的な影響力を高めるには「海外進出」が唯一の選択肢となっている。中国自動車協会の最新データによると、2024年1月から7月までに我が国は完成車326万2000台を輸出し、新エネルギー車の輸出は前年比28.8％増の70万8000台となった。前年比は11.4%増加しました。

「国際市場にはcatlやsunwandaはそれほど多くありません。当社の上位10社の自動車会社はいずれも地元では大手です。これは次元削減の利点です。我々は勇気を出して早く海外に進出しなければなりません。」 in wang xun 氏の見解では、完成車であろうと、動力用バッテリーやその他のコンポーネントであろうと、海外進出はすでに大きなトレンドになっています。結局のところ、国内市場は小さく、競争は激しいのに対し、国際市場は目の前にある海のようなものです。

「2030年は非常に重要な節目だ」とwang xun氏は、多くの国が自国の車両のすべて、または少なくとも50％を新エネルギー車に置き換えることを義務付ける政策を策定していると指摘した。 2023 年の世界の自動車販売台数は約 9,000 万台となり、そのうち新エネルギー車は約 1,500 万台にすぎません。新エネルギー車にはまだ大きな成長の余地があります。

「現在の国内（自動車産業）の発展はある程度過剰だが、国際市場ではまさに発展の初期段階にあり、需要は年々加速して拡大している」と王勲氏は信じている。自動車の生産能力は比較的過剰ですが、特に動力用電池の分野における技術進歩した生産能力は非常に優れています。

これは、中国の自動車会社が海外進出のために「結集」する重要な理由でもある。税関総署のデータによると、昨年、我が国は172万7,000台の新エネルギー車を輸出し、各地域の販売比率はアジア42.3％、欧州41.5％（中国製テスラを含む）、6.6％となっている。ラテンアメリカでは %、オセアニアでは 6.0%、北米では 3.2%、アフリカでは 0.5% です。

王勲氏の見方では、欧州、米国、日本、韓国といった伝統的な強国に加え、比較的資源が豊富な西アフリカの一部諸国、比較的安定した経済発展を遂げている北アフリカ諸国、さらには中東諸国も含まれる。東アジア、南アジア、東南アジアでは中国の新エネルギー車に対する大きな需要があり、「一部の「一帯一路」諸国も中国車を非常に必要としており、特に現地の発展の中核となる動力電池を備えた産業チェーンが非常に強い。自社の自動車ブランドの。」

これはまた、中国の自動車会社の輸出にとってかなりの増加市場となるだろう。

産業チェーンが「連携して海外へ」の流れ

長年にわたり、wang xun はビジネスの必要性から、アフリカ、ヨーロッパ、中東、南アジア、東南アジア、南米などの 20 か国以上を訪れ、新たな現象、つまり 1 人当たり gdp のある国を発見しました。 2,000ドルから10,000ドルの車には、「独自の新エネルギー車ブランドを開発しなければならない」という強い魅力があります。

「反グローバリゼーション」の文脈で、ますます多くの国が国内市場を保護し、その後、独自のブランドや自動車産業を立ち上げるためにさまざまな障壁を利用しています。「中国の自動車の海外展開は単一モデルから始めなければなりません。輸出は製品 + 技術 + 産業チェーンの輸出に変わります。」

今年初め以来、米国と欧州連合は中国の新エネルギー車製品に相次ぎ追加関税を課し、一部の国が設けた関税障壁を回避するため、中国の自動車会社は海外に工場を建設している。今年7月にbydとgac aionのタイ工場が完成し、今年4月に生産を開始した。奇瑞汽車はスペインの自動車会社エブロevモーターズと現地で新しい電気自動車を生産する新しい合弁会社を設立する契約を締結した。車...

王勲氏は、海外進出の第一歩は「現地化率」を高めることだと考えている。もちろん、上流の産業は依然として中国にあり、現地で組み立てられているだけだ。これにより、現地の部品やコンポーネントの現地化率要件を効果的に回避し、国際競争力を高めることができます。

「自動車完成品を海外に輸出する場合と比べて、海外の産業チェーンやエコロジーサークルが受ける抵抗は大幅に軽減されるだろう」と王勲氏は龍荘設計を例に挙げて「日刊経済新聞」記者に語った。自動車産業のフロントエンドで車両の研究開発を行う一方で、「産業チェーン全体の海外展開を実現するには、サプライチェーン全体と生産製造チェーン全体を接続する必要もあります。」

例えば、動力用電池は産業チェーン全体で価値の占める割合が高く、現地自動車の「現地化率」を向上させるためには非常に重要ですが、現在海外の自動車産業チェーンが直面している最大の課題は「それが現状である」ということです。信頼できる電源バッテリーを地元で見つけるのは困難です。」

「現在、海外進出に関しては、多くの国が国内での製造を提案しており、中国の電池企業が投資して現地に工場を建設することを望んでいる。」と汪暁高氏は、トルコなど多くの国が完成車の「現地化率」を要求すると述べた。たとえば、現地化率が 51% を超える場合は関税がゼロになりますが、それ以外の場合は 50% を超える関税が課されます。

同氏は、中国の自動車産業チェーンはグループとしての優位性を形成するために「チームとして世界に進出」すべきであると考えており、我々は完成車を直接輸出するのではなく、技術戦略を輸出するだけでなく、これらの国が迅速に複数のブランドを形成できるよう産業チェーンを輸出する必要があると考えている。中国の産業チェーンを利用してブランドを迅速に開発しています。

「特に、一帯一路構想に沿った友好国との長期的な協力により、自国自動車ブランドの確立を支援することで、中国の自動車エコロジー産業チェーン企業に新たな戦略的発展スペースを創出し、自動車の海外進出への長期的かつ安定した道を達成することができる」 」と王勲は言った。

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