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li yan、中国人民大学環境学部教授兼博士指導教員

「実はリチウム電池の寿命は新エネルギー車に比べてかなり短く、平均寿命は5～8年しかありません。新エネルギー車の動力電池は廃棄された後、どのように処分され、効率的に利用されるのでしょうか？」 9月2日、2024年世界電力電池会議における電力電池の品質向上に関する特別会議が、環境学部教授兼博士指導者の李燕氏によって開催された。中国人民大学は、「自動車バッテリーのリサイクル政策と技術」に関する最新の見解を共有しました。

現状、動力電池のリサイクル率が低いのが一番の難点ですか？李燕氏は『日刊経済ニュース』の記者に対し、電気自動車のバッテリーだけでなく、現在循環経済と呼ばれているものの最大の問題は、バッテリーを「どのようにリサイクルするか」であり、リサイクルすることだと語った。 「私たちは、資源から生産、そして消費までの物流を前進させます。これは、全体を部品に分けるプロセスに相当します。しかし、リサイクルとリユースは、部品を集めて全体にすることに相当します。消費者から戻ってき続ける必要があります。」戻るにはコストがかかります。リバース・ロジスティックスへのアクセスのブロックを解除し、コストを削減することがおそらく今の最大の課題です。」

同時に彼女は、理論上、動力電池のリサイクルは拡大生産者責任制度を改善するはずであり、自動車会社は電池の設計プロセス中に「どうすれば改善するか」を考えるなど、使用済み動力電池のリサイクル責任を負うべきであると信じている。 「オンラインリサイクル」では、電池の材質や構造を設計の段階から分解方法を考慮する必要があります。

動力用電池のリサイクル率向上が急務

「新エネルギー車用の動力バッテリーには主に 2 種類あります。1 つは直接リサイクルする必要がある三元系リチウム電池で、もう 1 つはカスケードで使用できる、つまり効率が 80 を下回った場合に使用できるリン酸鉄リチウム電池です。 「li yan 氏の見解では、この 2 つのリサイクル経路はまったく同じではありません。将来のリサイクルの産業チェーン全体では、段階的な利用に加えて、リサイクルとリサイクルが行われます。」最終的には分類も必要となり、その一部は廃棄物となり、一部は新しい動力バッテリーの一部として新しいバッテリー領域に再利用されます。

動力用電池のリサイクル率を向上させる時期が来ています。 euの新しい電池法によると、2026年8月18日から電池の二酸化炭素排出量レベルのラベルが義務付けられ、2028年2月18日から二酸化炭素排出量の基準を超える電池製品はeu市場への参入が禁止される。李燕氏は、euの規制はベンチマークとみなされ、米国、韓国、日本もそれに応じて対応する規制を策定する可能性があると考えており、「調整が間に合わなければ、新エネルギーの輸出に影響を及ぼす可能性がある」と述べた。未来の乗り物。」

「中国と他の地域のバッテリーの二酸化炭素排出量の違いを見ると、実際には我々はより高い側にいます。これは我が国の一次エネルギー構造に関係しています。euはすべてのバッテリーが少なくとも20％含有していることを証明する必要があると述べました。」 2035 年までにコバルトを生産し、リチウムの 28% とニッケルの 20% はリサイクルから得られ、パワー バッテリーには完全に追跡できる電子 id パスポートが付いています。

動力バッテリーは新エネルギー車の主なコストの 1 つであり、そのリサイクルは客観的に見て経済的です。 2022年から2023年にかけて、新エネルギー車の下流市場は資源不足と相まって2年連続で爆発的に拡大し、電池材料全体の価格が高騰し、電気自動車会社への影響が大きくなっている。

李燕氏は、大量の電池を効果的にリサイクルできれば、国際市場の価格サイクル変動のリスクにある程度耐えることができ、産業チェーンの回復力と安定性を高めることができると考えている。技術は成熟しており、それに対応するリサイクルと再生もあり、材料自体のコストは比較的安定しています。」推計によると、我が国の動力用電池市場のリサイクル規模は2023年に1406億元に達し、巨大な市場になると見込まれている。

中国自動車産業センターの中国自動車戦略政策研究センターによると、動力電池の廃棄量は2025年に30gwh、2027年に80gwh、2028年に100gwhを超えると予想されている。今後のパワーバッテリーの廃棄の波により、完全なパワーバッテリーのリサイクルおよび再利用産業も生まれるでしょう。これは自動車生産や電池生産と効果的に結びついており、より完全な産業チェーンを形成するための経済の低炭素化も促進するだろう。「低炭素経済は、低炭素のための低炭素化ではない。より良い発展のためでなければなりません。」開発プロセスにおいて、さまざまなリンクからの炭素排出量を削減し、効果的に変革することで、経済活動がより優れた、より調和のとれたモデルを形成できるようになります。

産業の「循環」問題の解決を急ぐ必要がある

同時に、動力電池リサイクルの欠点は何でしょうか?

「産業が健全に発展するには、一方では産業チェーンリンクを改善する必要があり、他方では、上流の観点、つまり路面電車の観点から産業チェーンを効率的に運営する必要があると李燕氏は考えています。」メーカーや自動車用バッテリーメーカーは、実際にさまざまな面で技術的な進歩を遂げていますが、バッテリーをリサイクルする場合、それは業界チェーンの中流に相当します。使用済み電池がある程度使用され、将来的にはリサイクルする必要がある場合に、解体と再利用を効果的に結びつけることができるかどうかも含め、この業界全体のつながりがまだ完全には形成されていません。

これは、動力電池リサイクル業界全体を制限する重要なポイントです。李燕氏は一連のデータを挙げ、我が国の理論上の使用済み電池リサイクル量は2022年に750万トンになるはずだが、実際に実際に使用されているのは半分以下の300万トンだけだという。

彼女は、動力電池の上流の産業チェーンはメーカーによって支配されており、電池の設計と生産プロセスでは安全性と信頼性が非常に重要であると信じています。しかし、業界は、バッテリーの設計プロセス中に効果的にリサイクルし、リサイクルコストを削減することも重要であることに気づきました。例えば、一部の自動車会社は、太陽電池の種類が現在100種類以上あると述べており、これだけ多くの電池が規格化・標準化されていないと、電池の分解作業を機械化・自動化することができず、コストが非常に高くなるという。

さらに重要なことは、動力電池リサイクル産業チェーンの各リンクの経済的利益をいかに最大化し、市場競争力を向上させるかが、業界の「循環」の鍵となるということである。 「リサイクル企業の効率が良くないのは、技術自体のせいだけではなく、さらに重要なことに、資源から生産、消費までのプロセスに相当するリバース物流のコストが原因である」と李燕氏は述べた。しかし、リサイクルと再利用は、部品を集めて部品に戻すプロセスと同じであり、このコストを削減するためにはコストがかかります。今最大の問題。

「利用の前提はリサイクルです。リサイクル率を高めて初めて高い利益率を得ることができます。リサイクルコストを下げて初めて、リサイクルされたリチウム電池の該当材料は元の材料と比較して競争力を持ち、競争力を高めることができます」市場で競争力があります。」と彼女は言いました。

li yan 氏は、動力電池リサイクル産業チェーン全体のレイアウトを加速する必要があると考えています。今日では、市場に基づいて自発的に形成される傾向が強くなっていますが、実際には、補助金や免税などの経済的手段を利用して、より多くの資本がこの市場に参入するよう刺激し奨励する政府からの意識的な指導が依然として必要です。たとえば、動力電池リサイクルの全体的な環境的および社会的利点は非常に優れていますが、現在、バージン材料と競合できる価格と経済的利点がありません。

「現在の産業レイアウトと産業チェーン全体は、さらに改善する必要がある。コストを削減し、効率を向上させることによってのみ、経済的に実現可能であり、リサイクルすることができる」と彼女は述べた。

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