nachricht

li yan, professor und doktorvater an der school of environment der renmin university of china

„die lebensdauer von lithiumbatterien ist tatsächlich viel kürzer als die von new-energy-fahrzeugen, wobei die durchschnittliche lebensdauer nur 5 bis 8 jahre beträgt. wie werden die power-batterien von new-energy-fahrzeugen nach der verschrottung entsorgt und effizient genutzt? das.“ ist etwas, das wir im voraus planen müssen. am 2. september fand in yibin, einem professor und doktorvater an der school of environment, ein sondertreffen zur verbesserung der energiebatteriequalität statt die renmin university of china teilte die neuesten gedanken zu „richtlinien und technologien für das recycling von autobatterien“.

derzeit ist die recyclingquote von strombatterien niedrig. was ist die größte schwierigkeit? li yan sagte dem reporter von „daily economic news“, dass nicht nur die batterien von elektrofahrzeugen, sondern auch das größte problem dessen, was wir heute als kreislaufwirtschaft bezeichnen, darin besteht, „wie man sie recycelt“ und wiederverwertet. „wir nennen vorwärtslogistik von den ressourcen zur produktion und dann zum verbrauch, was dem prozess der zerlegung des ganzen in teile entspricht. recycling und wiederverwendung sind jedoch gleichbedeutend mit dem zusammenfügen der teile zu einem ganzen. es muss immer wieder vom verbraucher zurückkommen.“ seite. es ist derzeit wahrscheinlich das größte problem, den zugang zur rückwärtslogistik freizugeben.

gleichzeitig ist sie davon überzeugt, dass das recycling von strombatterien theoretisch das system der erweiterten herstellerverantwortung verbessern sollte und automobilunternehmen entsprechende recyclingverantwortung für gebrauchte strombatterien übernehmen sollten, einschließlich der überlegung, „wie man es besser machen kann“ während des batteriedesignprozesses beim „online-recycling“ sollten die materialien und die struktur der batterie von anfang an berücksichtigt werden.

die recyclingquote von energiebatterien muss dringend verbessert werden

„es gibt zwei haupttypen von energiebatterien für fahrzeuge mit neuer energie: zum einen handelt es sich um ternäre lithiumbatterien, die direkt recycelt werden müssen, zum anderen um lithium-eisenphosphat-batterien, die in kaskaden verwendet werden können, d. h. wenn der wirkungsgrad unter 80 fällt.“ %, sie können als andere energiespeicher genutzt werden oder andere energie nutzen.“ nach ansicht von li yan sind die recyclingpfade der beiden nicht genau gleich. in der gesamten industriellen kette des zukünftigen recyclings werden neben der schrittweisen nutzung auch recycling usw am ende ist auch eine klassifizierung erforderlich, die teilweise in abfallmaterialien gelangt und teilweise als teil neuer leistungsbatterien in neue batteriebereiche zurückverwendet wird.

es ist an der zeit, die recyclingquote von energiebatterien zu verbessern. gemäß dem neuen batteriegesetz der eu sind ab dem 18. august 2026 kennzeichnungen für den co2-fußabdruck von batterien erforderlich, und ab dem 18. februar 2028 dürfen batterieprodukte, die den schwellenwert für den co2-fußabdruck überschreiten, nicht mehr auf den eu-markt gelangen. li yan glaubt, dass eu-vorschriften als maßstab angesehen werden können und dass auch die usa, südkorea und japan entsprechende vorschriften formulieren könnten: „wenn anpassungen nicht rechtzeitig vorgenommen werden können, kann dies auswirkungen auf den export neuer energie haben.“ fahrzeuge in der zukunft.

„wenn man sich die unterschiedlichen co2-fußabdrücke von batterien zwischen china und anderen regionen ansieht, liegen wir tatsächlich auf der höheren seite. dies hängt mit unserer primärenergiestruktur zusammen, sagte die eu, dass alle batterien nachweislich mindestens 20 % enthalten müssen.“ kobalt bis 2035. 28 % des lithiums und 20 % des nickels stammen aus recycling, und die power-batterie verfügt über einen elektronischen identitätspass, der vollständig rückverfolgbar ist.

energiebatterien stellen einen der größten kostenfaktoren für fahrzeuge mit neuer energie dar, und ihr recycling ist objektiv wirtschaftlich. von 2022 bis 2023 ist der nachgelagerte markt für fahrzeuge mit neuer energie zwei jahre in folge explodiert, gepaart mit der ressourcenknappheit, was zu einem sprunghaften preisanstieg für das gesamte batteriematerial geführt hat, was sich stärker auf die unternehmen von elektrofahrzeugen auswirkt.

li yan glaubt, dass, wenn eine große anzahl von batterien effektiv recycelt werden kann, das risiko von preisschwankungen auf dem internationalen markt bis zu einem gewissen grad widerstanden und die widerstandsfähigkeit und stabilität der industriekette verbessert werden kann die technologie ist ausgereift, einige entsprechende recycling- und regenerationskosten. die kosten für das material selbst sind relativ stabil. schätzungen zufolge wird der recyclingumfang des strombatteriemarktes meines landes im jahr 2023 140,6 milliarden yuan erreichen und sich damit zu einem riesigen markt entwickeln.

nach angaben des china automotive strategy and policy research center des china automotive industry center wird die zahl der ausrangierten strombatterien im jahr 2025 30 gwh, im jahr 2027 80 gwh und im jahr 2028 100 gwh überschreiten. die bevorstehende welle der stilllegung von strombatterien wird auch zu einer vollständigen recycling- und wiederverwendungsindustrie für strombatterien führen. es ist effektiv mit der automobilproduktion und der batterieproduktion verbunden und wird auch die kohlenstoffarme transformation der wirtschaft fördern, um eine vollständigere industriekette zu schaffen. „eine kohlenstoffarme wirtschaft ist nicht kohlenstoffarm um der kohlenstoffarmen wirtschaft willen.“ muss für eine bessere entwicklung sein.“ im entwicklungsprozess werden die reduzierung der kohlenstoffemissionen verschiedener verbindungen und eine effektive transformation dazu führen, dass wirtschaftliche aktivitäten ein besseres und harmonischeres modell bilden.

wir müssen die lösung des problems der industriellen „zirkulation“ beschleunigen.

was sind gleichzeitig die mängel beim recycling von strombatterien?

„wenn sich eine branche gesund entwickeln kann, muss sie einerseits die industriellen kettenglieder verbessern und andererseits muss sie die industriekette effizient betreiben, und zwar aus der upstream-perspektive, aus sicht der straßenbahn.“ hersteller und hersteller von autobatterien haben tatsächlich in vielerlei hinsicht technologische durchbrüche erzielt, aber wenn batterien recycelt werden, entspricht dies dem mittleren bereich der industriekette: „wie man effizient recycelt und zu regulären recyclingunternehmen zurückgibt, wie.“ „batterien bewerten und wie mit der montage fortfahren?“ dieser gesamte branchenzusammenhang ist noch nicht vollständig geklärt, auch ob demontage und wiederverwendung effektiv verbunden werden können, wenn altbatterien zu einem gewissen grad verbraucht werden und in zukunft recycelt werden müssen.

dies ist ein zentraler punkt, der die gesamte recyclingbranche für strombatterien einschränkt. li yan listete eine reihe von daten auf: das theoretische recyclingvolumen an altbatterien in meinem land sollte im jahr 2022 7,5 millionen tonnen betragen, tatsächlich werden jedoch nur 3 millionen tonnen verwendet, also weniger als die hälfte.

sie glaubt, dass die vorgelagerte industriekette von energiebatterien von herstellern dominiert wird und sicherheit und zuverlässigkeit bei deren batteriedesign und produktionsprozessen sehr wichtig sind. die industrie hat jedoch erkannt, dass es auch wichtig ist, während des batteriedesignprozesses effektiv zu recyceln und die recyclingkosten zu senken. einige automobilhersteller gaben beispielsweise an, dass es mittlerweile mehr als 100 arten von photovoltaikzellen gibt. wenn so viele batterien nicht standardisiert und standardisiert sind, kann die demontage dieser batterien nicht mechanisiert und automatisiert werden, und die kosten werden sehr hoch sein.

noch wichtiger ist, dass der schlüssel zum „umlauf“ der branche darin besteht, den wirtschaftlichen nutzen jedes glieds in der industriekette für das recycling von strombatterien zu maximieren und die wettbewerbsfähigkeit auf dem markt zu verbessern. „die effizienz von recyclingunternehmen ist nicht gut, nicht nur wegen der technologie selbst, sondern, was noch wichtiger ist, wegen der kosten der rückwärtslogistik, die wir als vorwärtslogistik von den ressourcen über die produktion bis zum verbrauch bezeichnen, was dem prozess entspricht.“ das zerlegen des ganzen in teile ist jedoch gleichbedeutend mit dem prozess, teile in ganze teile zu zerlegen. die rücksendung kann mit kosten verbunden sein größtes problem jetzt.

„voraussetzung für die verwertung ist recycling. nur durch eine erhöhung der recyclingquote können wir hohe gewinnspannen erzielen. nur wenn die recyclingkosten gesenkt werden, können die entsprechenden materialien der recycelten lithiumbatterie einen wettbewerbsvorteil gegenüber den originalmaterialien haben und sein.“ wettbewerbsfähig auf dem markt“, sagte sie.

li yan glaubt, dass es immer noch notwendig ist, den aufbau der gesamten industriekette für das recycling von strombatterien zu beschleunigen. heutzutage entsteht er eher spontan auf der grundlage des marktes, aber tatsächlich bedarf er immer noch einer bewussten führung durch die regierung, indem er wirtschaftliche mittel wie subventionen und steuerbefreiungen nutzt, um mehr kapital zum eintritt in diesen markt anzuregen und zu ermutigen. beispielsweise sind die ökologischen und sozialen vorteile des recyclings von strombatterien insgesamt sehr gut, es fehlen jedoch derzeit die preislichen und wirtschaftlichen vorteile, um mit neumaterialien zu konkurrieren.

„der aktuelle industrieaufbau und die gesamte industriekette müssen noch weiter verbessert werden. nur durch kostensenkung und effizienzsteigerung kann es wirtschaftlich machbar und recycelbar sein“, sagte sie.

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