2024-09-04
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li yan, 중국 인민대학교 환경대학 교수 겸 박사 지도교수
"리튬 배터리의 수명은 실제로 신에너지 자동차에 비해 훨씬 짧습니다. 평균 수명은 5~8년에 불과합니다. 신에너지 자동차의 동력 배터리를 폐기한 후에는 어떻게 폐기하고 효율적으로 사용할 수 있을까요?" 9월 2일 2024년 세계 전력 배터리 회의에서 전력 배터리 품질 개선에 관한 특별 회의가 환경대학 교수이자 박사 지도교수인 이빈(yibin)에서 열렸습니다. 중국 인민대학교는 '자동차 배터리 재활용 정책 및 기술'에 대한 최신 생각을 공유했습니다.
현재 전원 배터리의 재활용률이 낮은 것이 가장 큰 어려움입니다. 리얀은 '매일경제뉴스' 기자에게 전기차 배터리뿐만 아니라 우리가 지금 순환경제라고 부르는 가장 큰 문제는 '어떻게 재활용하느냐'라고 말했다. "물류는 자원에서 생산, 소비로 이어지는데, 이는 전체를 부분으로 나누는 과정과 동일합니다. 그러나 재활용과 재사용은 부분을 전체로 모으는 것과 같습니다. 소비자로부터 계속해서 되돌아와야 합니다. 돌아오는 데 드는 비용이 있습니다. 어떻게? 역물류에 대한 접근을 차단하고 비용을 줄이는 것이 아마도 지금 가장 큰 문제일 것입니다.”
동시에 그녀는 이론적으로 전원 배터리 재활용이 확장된 생산자 책임 시스템을 개선해야 하며 자동차 회사는 배터리 설계 과정에서 "어떻게 하면 더 좋게 만들 수 있는지"를 고려하는 것을 포함하여 사용한 전원 배터리에 대해 상응하는 재활용 책임을 져야 한다고 믿습니다. "온라인 재활용"은 배터리의 재질과 구조를 설계 초기부터 분해 방법을 고려해야 합니다.
"신에너지 차량용 동력 배터리에는 두 가지 주요 유형이 있습니다. 하나는 직접 재활용해야 하는 삼원계 리튬 배터리이고, 다른 하나는 효율이 80 미만으로 떨어질 때 캐스케이드 방식으로 사용할 수 있는 인산철리튬 배터리입니다. %, 그들은 다른 에너지 저장 장치로 사용되거나 다른 전력을 사용할 수 있습니다. "li yan의 관점에서 두 가지의 재활용 경로는 정확히 동일하지 않습니다. 미래 재활용의 전체 산업 체인에서 단계 활용, 재활용 및 마지막에는 분류도 필요하며, 그 중 일부는 폐기물로 들어가고 일부는 새로운 전원 배터리의 일부로 새로운 배터리 영역으로 다시 활용됩니다.
전원 배터리의 재활용률이 향상되기를 기다릴 때가 아닙니다. eu의 새로운 배터리법에 따라 2026년 8월 18일부터 배터리 탄소발자국 수준 라벨이 의무화되며, 2028년 2월 18일부터 탄소발자국 기준치를 초과하는 배터리 제품은 eu 시장 진입이 금지됩니다. li yan은 eu 규정이 벤치마크로 간주될 수 있으며 미국, 한국, 일본도 그에 따라 상응하는 규정을 제정할 수 있다고 믿습니다. "적시에 조정이 이루어지지 않으면 신에너지 수출에 영향을 미칠 수 있습니다." 미래의 자동차."
"중국과 다른 지역 간의 다양한 배터리 탄소 배출량을 살펴보면 실제로 우리가 더 높은 편에 있습니다. 이는 우리의 1차 에너지 구조와 관련이 있습니다. li yan은 eu에서는 모든 배터리에 최소 20%가 포함되어야 한다고 요구합니다."라고 말했습니다. 2035년까지 코발트, 리튬의 28%, 니켈의 20%가 재활용되고, 전원 배터리에는 추적이 가능한 전자 신분증이 있습니다.
동력 배터리는 신에너지 자동차의 주요 비용 중 하나이며 재활용은 객관적으로 경제적입니다. 2022년부터 2023년까지 신에너지차 다운스트림 시장은 2년 연속 폭발적으로 성장했다. 자원 부족과 함께 배터리 소재 전체 가격도 급등해 전기차 기업에 미치는 영향은 더욱 크다.
li yan은 많은 수의 배터리를 효과적으로 재활용할 수 있다면 국제 시장의 가격 주기 변동 위험을 어느 정도 방지하고 산업 체인의 탄력성과 안정성을 향상시킬 수 있을 것이라고 믿습니다. 기술이 성숙해 일부 재활용 및 재생이 가능하며 재료 자체의 가격은 상대적으로 안정적입니다." 추정에 따르면, 우리나라 전력 배터리 시장의 재활용 규모는 2023년에 1,406억 위안에 도달하여 거대한 시장이 될 것으로 예상됩니다.
중국자동차산업센터 중국자동차전략정책연구센터에 따르면 전력 배터리 폐기량은 2025년 30gwh, 2027년 80gwh, 2028년 100gwh를 넘어설 것으로 예상된다. 다가오는 전력 배터리 폐기의 물결은 또한 완전한 전력 배터리 재활용 및 재사용 산업을 탄생시킬 것입니다. 이는 자동차 생산, 배터리 생산과 효과적으로 연결되며 경제의 저탄소 전환을 촉진해 보다 완전한 산업체인을 형성하게 될 것이다. 더 나은 발전을 위한 것이어야 합니다." 개발 과정에서 다양한 링크에서 탄소 배출을 줄이고 효과적으로 변화하면 경제 활동이 더 좋고 조화로운 모델을 형성할 수 있습니다.
동시에, 전원 배터리 재활용의 단점은 무엇입니까?
"산업이 건전하게 발전하려면 한편으로는 산업 체인 링크를 개선해야 하고, 다른 한편으로는 산업 체인을 효율적으로 운영해야 합니다." li yan은 업스트림 관점, 즉 트램의 관점에서 이를 믿습니다. 제조업체와 자동차 배터리 제조업체는 실제로 여러 측면에서 기술적 혁신을 이루었지만 배터리를 재활용하면 산업 체인의 중간 단계에 해당합니다. "효율적으로 재활용하고 일반 재활용 기업으로 돌아가는 방법, 배터리를 평가하고, 조립을 어떻게 진행해야 하는가?" 이 전체 산업 연결고리는 다 사용한 배터리를 어느 정도 사용하고 향후 재활용해야 할 경우 분해와 재사용이 효과적으로 연결될 수 있는지 여부를 포함하여 아직 완전히 형성되지 않았습니다.
이는 파워배터리 재활용 산업 전체를 제한하는 핵심 포인트다. li yan은 일련의 데이터를 나열했습니다. 우리나라의 이론적 폐배터리 재활용량은 2022년에 750만 톤에 달해야 하지만 실제로 실제로 사용되는 양은 300만 톤에 불과해 절반도 안 됩니다.
그녀는 전력 배터리의 업스트림 산업 체인이 제조업체에 의해 지배되고 있으며 배터리 설계 및 생산 공정에서 안전과 신뢰성이 매우 중요하다고 믿습니다. 그러나 업계에서는 배터리 설계 과정에서 효과적으로 재활용하고 재활용 비용을 줄이는 것도 중요하다는 사실을 발견했습니다. 예를 들어, 일부 자동차 회사에서는 현재 태양광 전지 종류가 100가지가 넘는다고 합니다. 이렇게 많은 배터리를 표준화, 표준화하지 않으면 이러한 배터리를 분해하는 작업을 기계화, 자동화할 수 없고 비용도 매우 많이 들게 됩니다.
더 중요한 것은 전력 배터리 재활용 산업 체인에서 각 링크의 경제적 이익을 극대화하고 시장 경쟁력을 향상시키는 방법이 업계 "순환"의 핵심입니다. "재활용 회사의 효율성은 좋지 않습니다. 기술 자체뿐만 아니라 더 중요한 것은 역물류 비용 때문입니다." li yan은 우리가 자원에서 생산, 소비까지 물류를 진행한다고 말했습니다. 이는 프로세스와 동일합니다. 그러나 재활용과 재사용은 부품을 전체로 모으는 과정과 동일하며, 이를 소비자 측에서 지속적으로 반환해야 하는 과정에서 비용이 발생할 수 있습니다. 지금 가장 큰 문제.
"활용의 전제는 재활용입니다. 재활용률을 높여야 높은 이윤을 얻을 수 있습니다. 재활용 비용을 줄여야 재활용하는 리튬 배터리의 해당 소재가 원래 소재와 비교하여 경쟁 우위를 가질 수 있습니다. 시장에서 경쟁력이 있다”고 말했다.
li yan은 전체 전원 배터리 재활용 산업 체인의 레이아웃을 가속화하는 것이 여전히 필요하다고 믿습니다. 요즘에는 시장을 기반으로 자발적으로 형성되는 경우가 더 많지만 실제로는 더 많은 자본이 이 시장에 진입하도록 자극하고 장려하기 위해 보조금, 면세 등 경제적 수단을 사용하는 정부의 의식적인 지도가 여전히 필요합니다. 예를 들어, 전원 배터리 재활용의 전반적인 환경적, 사회적 이점은 매우 좋지만 현재는 새로운 재료와 경쟁할 수 있는 가격과 경제적 이점이 부족합니다.
"현재의 산업 배치와 전체 산업 체인은 여전히 더 개선되어야 합니다. 비용을 줄이고 효율성을 향상시켜야만 경제적으로 실현 가능하고 재활용할 수 있습니다."라고 그녀는 말했습니다.
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