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1984年、北京自動車製造工場とアメリカン・モーターズ・コーポレーション（amc）は合弁会社北京ジープを設立し、中国初の合弁自動車会社の設立を発表した。翌年、上海フォルクスワーゲンの設立により、中国の自動車市場に初の自動車合弁事業が誕生した。その後、ドイツ、フランス、米国、日本の一連の自動車会社が相次いで中国で一汽フォルクスワーゲン、上汽gm、広汽トヨタ、北京現代、東風シトロエンなどの合弁会社を正式に設立した。中国市場でのペースが加速し始めた中国の自動車市場には、数え切れないほどのクラシックな国産モデルが登場しました。

しかし、こうしたことの裏で、無数の中国の自動車関係者は、独立系ブランドには研究開発能力や技術的余裕が不十分なため、市場で技術をトレードする戦略を選択したことも理解している。多くの合弁会社の意思決定システムでは、製品管理能力により外国当事者が大きな発言権を持っています。

中国人はよく「風水は順番に回る」というようなことを言います。 10年以上前、独立系ブランドは新エネルギー車の開発を精力的に開始し、今年までに新車市場の販売台数の50％以上を電気自動車が占めた。一部の中国ブランド自動車会社は、外国ブランドに技術とプラットフォームを提供し始めており、その結果、逆合弁事業という新たな形態の協力が生まれている。

この合弁事業にはどのような要因が寄与し、中国の自動車会社と外国の自動車会社はそれから何を得ることができたのでしょうか?この記事では3つのポイントから分析を始めます。

中国の自動車会社の世界展開を支援する

中国の電気自動車にとって、海外進出は間違いなくホットなテーマだ。ブランドイメージの向上とグローバル化の実現は、企業の総合競争力をより高い次元で強化することの一環です。しかし、中国の自動車会社が海外に進出するのが容易ではないことは誰もが知っている。もし中国の自動車会社が迅速に進出しようとすれば、時間とコストがかかり、多くの回り道をしなければならない。外資系自動車会社との合弁事業を選択するメリットは次のとおりです。中国の自動車会社が海外市場を開拓する過程での負担や障害を軽減できるよう支援します。

昨年10月、リーパオとステランティス・グループは世界的な戦略的パートナーシップを確立した。これは、中国の新動力自動車会社と多国籍自動車大手との間の初の協力プロジェクトとなった。両社は今年5月、leapao internationalの設立を発表し、協力して海外展開を開始した。リープモーターの朱江明会長は、「中国の新エネルギー車はグローバル化・世界化が進んでおり、将来的には地域的な不確実性が問題となるだろう」と述べた。このとき、世界中にあるステランティスの海外ディーラー、部品販売店、工場が役に立ちます。ステランティスの世界的な工場の製造リソースを活用することで、leapao は製造を迅速に現地化し、関税などの問題を解決できます。ブランドの観点から、朱江明氏はまた、ステランティスの支持により、海外のユーザーが新しい勢力の製品をより自信を持って選択できるようになると考えています。

画像出典: leapmotor 写真左: ステランティス グループ グローバル ceo、カルロス タバレス 写真右: leapmotor technology 創設者、会長兼 ceo、朱江明

筆者は今年6月、欧州にある中国自動車会社の複数のディーラー・直営店を訪問したが、多くの実務家が筆者に次のように語った。海外進出は簡単そうに見えますが、販売網、アフターサービス拠点、部品倉庫の整備には多大な時間とリソースが必要です。そして、ステランティスのおかげで、leapmotor のヨーロッパへの海外展開は大幅に加速し、今年はベルギー、フランス、イタリア、ドイツ、ギリシャ、オランダ、ルーマニア、スペイン、ポルトガルを含むヨーロッパ 9 か国に leapmotor モデルを導入する予定です。このうち販売店舗は200店舗に拡大する。さらに、今年第4四半期からは海外を南米、中東、アジア太平洋地域に拡大する。

中国ブランドのヨーロッパ海外展開に携わるマーケティングマネージャーのエイミー氏は筆者にこう語った：中国の自動車会社がヨーロッパに海外展開する際に直面する大きな問題は、ヨーロッパのユーザーとコミュニケーションをとるためにどのようなマーケティング戦略を使用するか、現地のメディアの習慣は何かということだ、中国ブランド wechat や douyin などのコンテンツ チャネルを通じた情報配信に非常に精通しています。しかし、欧州の電気自動車ユーザーの平均年齢は 45 ～ 55 歳である可能性があり、このグループのユーザーは依然として情報を入手するための重要な媒体として新聞を利用しており、中国の自動車会社が急速に浸透するには時間がかかるだろう。ステランティスのディーラーの支援と現地マーケティングの経験により、leapao は多くの回り道を避け、より成熟した態度でヨーロッパの消費者とコミュニケーションをとることができます。

外資系自動車会社のブランド力を活用して海外展開を進めることは、凌坡だけでなく奇瑞や長安も同様のことを考えている。今年4月、奇瑞のイン・トンユエ会長は、欧州の大手高級ブランド2社が奇瑞のプラットフォームを利用して高級モデルを製造すると発表した。今年6月に、以前のニュースが正式に発表されました。ジャガー・ランドローバーと奇瑞は戦略的協力に関する意向書に署名し、奇瑞ジャガー・ランドローバーが新しく発売される電気自動車に「フリーランダー」ブランドを使用することを許可し、「フリーランダー」ブランドも使用する予定です。 freelander」ブランドが新製品ラインに加わりました。奇瑞の純粋な電動プラットフォームは現在も常熟工場で生産されています。奇瑞とジャガー・ランドローバーの公式発表では、フリーランダーが特定のネットワークを通じて中国市場で一連の電動化製品を発売し、将来的には海外に輸出される予定であることも明らかになった。

今年8月、マツダと長安汽車は電気自動車輸出協力協定を締結し、長安マツダは世界市場向けの新エネルギー車の研究開発・生産拠点となる。マツダ関係者はまた、ez-6がマツダの世界初の新エネルギー戦略モデルとなり、秋から欧州市場でも販売されることを認めた。長安ディープブルーsl03のプラットフォームモデルが欧州への海外参入を果たしたことが分かる。

エイミーは著者にこう語った。自動車の起源はヨーロッパであり、ヨーロッパのユーザーは車の購入を決定する際のブランドロイヤルティが非常に高いため、彼らは間違いなく「ヨーロッパの独立系ブランドを非常に気に入っている」。中国の自動車ブランドについては、ほとんどの人があまり馴染みがありません。中国ブランドが現地ユーザーとの信頼を築くのは簡単ではない。しかし、逆合弁事業の後は、問題はより単純になるだろう。ヨーロッパのユーザー全員が leopao、chery、changan を知っているわけではありませんが、stellantis と jaguar land rover は知っているはずです。

外国ブランドは研究開発コストとリスクを削減します

複数の自動車会社の創設者/ceo が次のように認めています。高級電気自動車市場では、テスラを除けば、現時点で真の利益を達成している自動車会社はありません。この状況で、伝統的な外国ブランドが純粋な電気技術やプラットフォームの開発に多額の投資をすると、石油から電気への切り替えは明らかに非現実的であり、「オフブランドの電気自動車」というレッテルを貼られることになる。中国の自動車会社が開発した既製のプラットフォームとテクノロジーを選択すると、製品の売上が平均的であっても、投資が限定され、リスクを簡単に制御できます。

ステランティス グループのグローバル ceo カルロス タバレス氏は、次の 1 点について言及しました。彼らはアセットライト戦略をさらに推進したいと考えており、lingpao との協力は実際にこの戦略を強化し、企業がビジネス モデルの変革を完了するのに役立つ可能性があります。ジャガー・ランドローバーと第一級製品開発ディレクターのチェリー氏（仮名）の協力にも同様のことが当てはまり、ジャガー・ランドローバーは純粋な電気プラットフォームの開発に数百億、数年を費やすよりも、その選択をしたという。実際、それは奇瑞と協力することの方が効率的な選択です。現時点で外国ブランドが完成車プラットフォームから電気自動車の研究開発に取り組む場合、直接協力するよりもコストがはるかに高くなるだけでなく、さらに重要なことに、そのペースから判断すると、研究開発サイクルが非常に長くなるのは間違いない。長さ。製品 sop 以降、市場シェアは競合製品によって長い間しっかりと固定されてきました。

画像出典：長安マツダ

これは、マツダのような日本のニッチブランドに特に当てはまります。販売台数や製品ラインアップの制限があるため、プラットフォームの交換サイクルは実際には非常に長いです。過去 20 年ほどの間、中国市場には初代 mazda6 から ruiyi、そして atez までの 3 世代のモデルしか存在しませんでした。一汽マツダ販売店の元部長は筆者に、「マツダの製品は良いが、ニッチブランドの研究開発リソースや投資には結局限界があり、もはやフォルクスワーゲンやトヨタには追いつけない」と語った。同氏の見解では、マツダの燃料自動車時代への投資はもはや十分ではなく、電動プラットフォームの開発に多額の投資をするのは実際には非現実的だという。これはジャガー・ランドローバーと同じであり、合弁会社には既製のプラットフォームが用意されているため、長安を選択したのは正しい判断だ。さらに、両当事者は合弁事業の運営経験と協力体制をすでに持っており、管理コストとコミュニケーションコストがはるかに低いことが、長安マツダez-6の発売がこれほど迅速に行われた理由です。

逆合弁事業が成功するかどうかはまだ分からない。

逆合弁事業は中国側と外国側の双方にメリットがある。しかし、海外ブランド、特に高級ブランドの協力戦略を見ると、逆合弁事業には楽観的だが慎重である。最も明らかな点は、自社の親ブランドを非常に重視し、保護していることです。

一流高級ブランドとしてのアウディも「逆合弁」の道に終止符を打った。上汽汽車は昨年7月、アウディと覚書を締結したと発表し、両社はそれぞれの利点に基づいて上汽アウディの新型電気モデルの開発を加速する。今年5月、両社は上汽アウディ向けにさまざまなハイエンドスマート新型電気自動車を共同開発する協力協定を正式に締結し、先進デジタル化プラットフォームインテリジェントデジタルプラットフォームを共同開発する最初の製品が正式に発売される予定だ。 2025年に。

画像出典：上海汽車アウディ

著者の理解によると、両当事者が協力した新しい電気自動車の内部コード名は「パープル」で、zhijiの現在の車両電子・電気アーキテクチャプラットフォームが使用されている。しかし、海外メディアのロイター通信によると、この車にはアウディの4リングロゴが使用されず、代わりに「audi」の文字が使用される可能性があるとのこと。これに対し、上汽集団、アウディチャイナ、上汽アウディを含む三者は「現時点で関連する公式ニュースは発表されていない。

一汽アウディ店の販売員であるエイミーさんは筆者に対し、アウディがこれを行う場合、新車がアウディブランドや傘下の他のモデルに影響を与えるかどうかをある程度懸念していると語った。結局のところ、上汽アウディの a7l、q5 e-tron、q6 に加えて、アウディは中国市場で多くのモデルと市場シェアを獲得しており、これらは別の合弁会社である第一汽車アウディに依存しています。

自動車会社の間で同様の配慮をしている高級ブランドはアウディだけではない。ジャガー・ランドローバーのディーラースタッフも筆者に、「ジャガー・ランドローバーはレンジローバーなどの他の製品で試してみる代わりに、比較的安全な選択であるフリーランダー・ブランドを復活させることを選んだ」と語った。市場がそれに見合った場合、この戦略はより高レベルの suv モデルにも適用できます。一方、市場の反応が平均的であれば、ランドローバーはレンジローバーなどの主力製品へのブランドダメージを最小限に抑えるために、フリーランダーの純電気モデルを廃止することもできる。

長年にわたって存在してきた合弁事業の関係は、電動化の時代に急速に役割を交換し始めており、機会が生まれていますが、必然的にリスクも生じています。アウディとジャガー・ランドローバーの合弁戦略から判断すると、市場の反応に基づいてリスクをコントロールしていることも分かる。来年から、多数の逆合弁電気自動車が市場に投入されるだろう。ユーザーはそれらにお金を払うのだろうか？中国と外国の自動車会社はいずれも回答を待っている。