「太陽光発電ハイウェイ」、交通は「緑」に向かって進む
2024-08-18
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業界関係者によると、「太陽光発電＋高速道路」モデルの普及により、交通機関の炭素排出量が効果的に削減され、グリーン交通の発展がさらに促進され、「ダブルカーボン」目標の実現に貢献できるという。
▲写真は山西省台新高速分散型太陽光発電科学研究試験セクションプロジェクト（一部） このプロジェクトは工業情報化部などからスマート太陽光発電パイロット実証プロジェクトとして認められている。リウ・イーファン/写真
このほど、陝西省交通管制緑地開発集団の高速道路エリア分散型太陽光発電プロジェクト（第一期）の設計・施工総合請負（EPC）プロジェクトが正式にスタートした。同プロジェクトは「自家消費・余剰電力網」の運用モードを採用しており、稼働後は年間平均発電量が1億4,500万キロワット時となる見込みであると報告されている。排出量は年間 119,600 トン削減され、標準石炭の 43,600 トンが節約されます。
主要な資源消費者であり炭素排出者である運輸業界は、我が国の総炭素排出量の約 10% を占めています。世界が環境に配慮した持続可能な開発とグリーン交通の重要性をますます重視する中、太陽光発電や高速道路などの再生可能エネルギー源の組み合わせにより、巨大な市場需要が生まれています。業界関係者によると、「太陽光発電＋高速道路」モデルの普及により、交通機関の炭素排出量が効果的に削減され、グリーン交通の発展がさらに促進され、「ダブルカーボン」目標の実現に貢献できるという。
高速道路沿いの分散型太陽光発電は、道路切断法面太陽光発電、地上固定ブラケット太陽光発電、屋根太陽光発電、カーポート太陽光発電などを含む、新しい太陽光発電応用シナリオであることが理解されています。
今年に入ってから「太陽光発電＋高速道路」が大きな注目を集めており、関連する支援政策が頻繁に打ち出されている。 2月に運輸省が発行した「2024年の国道サービスエリアにおける作業の要点」では、「ダブルカーボン」目標を中心に、交通分野におけるグリーンかつ低炭素の開発に関連する作業要件と、高速道路産業を推進し、ほぼゼロ炭素のサービスエリアの建設を促進する。同月、湖南省高速道路サービスエリアの設計・建設指針を発表。湖南省交通局は、高速道路上で太陽光発電やその他のグリーンエネルギーを検討するために、高速道路沿いの土地資源の利用が奨励されていると指摘した。この申請は、有利な資源の補完を促進し、より環境に優しく、より統合された道路の持続可能な開発を促進するだろう。よりスマートでハイエンドな総合輸送。
3月、「四川省高速道路「グリーン電力自給自足」プロジェクト建設計画（2024～2025年）」では、省内に36本の太陽光発電高速道路を建設し、四川省の特色ある高速道路「グリーン電力自給自足」エネルギー供給システムを構築することが提案された。 。四川省は2025年までに高速道路向けのクリーンエネルギー供給システムを構築し、高速道路に分散型太陽光発電の設置容量は120MWに達し、年間発電量は15万MWhを超え、二酸化炭素排出量は10万トン以上削減される予定だ。分散型太陽光発電プロジェクトの昼間の発電量は、沿線のトンネルやサービスエリアの昼間の電力消費量とバランスがとれています。
各地での「太陽光発電＋高速道路」プロジェクトの建設も「加速ボタン」を押している。今年7月、上海電気環境保護集団が参加した珠橋サービスエリアが正式に完成し、発電用送電網に接続された。このサービスエリアは、太陽光発電技術を導入した上海初の高速道路サービスエリアで、建設能力は243キロワット時に達し、1日の平均発電量は約500キロワット時となる見込みです。予備計算によると、珠橋サービスエリアでは年間約73トンの標準石炭が節約でき、二酸化炭素排出量は約100トン削減できるという。
インタビュー対象者によれば、「太陽光発電 + 高速道路」の応用価値は大きいとのこと。中国新エネルギー発電投資・融資同盟の彭鵬事務局長は、中国エネルギーニュース記者とのインタビューで、業界関係者は現在、「太陽光発電＋高速道路」モデルの推進を重視していると述べ、このモデルは遊休発電を有効利用できるためと述べた。高速道路沿いのスペースを確保すると同時に、高速道路にクリーンな電力を供給します。 「たとえば、将来的にはガソリンスタンドが徐々に充電ステーションになり、高速道路沿いの遊休地資源に太陽光発電モジュールが配備され、発電された電力が高速道路や新エネルギー車の運行にエネルギーを保証することになります。 、高速道路 太陽光発電の消費にとって重要なシナリオになることが予想されます。」
しかし、「太陽光発電 + 高速道路」は大きな可能性を秘めていますが、複雑なシナリオ、高い建設難易度、高い投資コスト、低い技術成熟度、用地や計画の承認の難しさなど、建設には依然として一定の課題があります。安全性の要件もさらに高くなります。
「高速道路の環境の特殊性により、高速道路でのコンポーネントの設置はタイル張り方式を採用しなくなりました。具体的には、高速道路には多くの手すりがあり、コンポーネントの設置方法は垂直方向に制限される必要があります。 「同時に、高速道路の地形と構造上の制限により、他の分散型太陽光発電のように向きを選択することは不可能であり、地形に応じて最適な設置モードを選択する必要がある」とPeng Peng氏は指摘した。 。
さらに、アモイ大学中国エネルギー経済研究センターの孫伝望教授は、中国エネルギーニュースの記者に対し、太陽光発電は特性が不安定で、ほとんどの高速道路は辺鄙な場所にあり、電力消費スペースも限られており、発電量も限られていると述べた。政策制度は不完全であり、太陽光発電の送電と消費の効率を改善する必要がある。
このような背景から、今後の幹線道路における太陽光発電の大規模開発においては、幹線道路における太陽光発電の敷地内および近隣での消費シナリオの検討を加速することが喫緊の課題となっています。なお、現状の「太陽光発電＋高速道路」は、分散型太陽光発電システムで発電した電力を地域の負荷に優先的に供給できる「自家用・余剰電力網」の運用形態を採用していることが多い。生成される電力 地元の消費容量を超えると、超過した電力は自動的に公共送電網に供給されます。業界は一般に、このモデルが分散型新エネルギー電力の消費を改善する効果的な方法の 1 つになると考えています。
一般的には運輸業以外にも、「太陽光発電＋漁業」、「太陽光発電＋林業」、「太陽光発電＋水利」など、さらに「太陽光発電＋」の活用シーンも充実し続けています。業界の専門家らは、太陽光発電を複数の分野と組み合わせて土地や資源の総合的利用を実現することで、さまざまな分野にクリーンエネルギーを提供しながら、コスト削減や効率向上が可能になると指摘している。
Peng Peng 氏は、将来さまざまな「太陽光発電 +」シナリオを推進する際、主な焦点は、他の分散型太陽光発電のように最大発電量を追求するのではなく、太陽光発電を特定のシナリオにうまく統合する方法にあると考えています。 「太陽光発電＋高速道路」モデルの実際の実施においては、支援基準の欠如など不完全な産業支援施設の問題が依然として存在しており、将来的にはプロジェクトの計画と建設に一定の課題をもたらすことになる。業界の力を結集して徐々に改善していく必要がある。
Sun Chuanwang氏は、供給側では技術革新を強化し、太陽光発電応用技術とエネルギー貯蔵開発技術を改善し、輸送施設と新エネルギー施設の間の結合メカニズムを確立する必要があると示唆した。需要側では、分散型電力市場とグリーン電力とグリーン証書の市場ベースの取引を促進し、「太陽光発電+」モデルに対する国民の認識を向上させ、グリーン交通建設の社会的受容を促進することが推奨される。同時に、企業と科学研究機関の協力を強化し、技術革新と標準策定を促進し、支援インフラを改善し、太陽光発電へのアクセスと消費能力を強化する。さらに、政府は承認プロセスを簡素化し、財政的補助金を提供すべきである。政策を支援し、企業の参加を奨励する 「太陽光発電+」プロジェクトへの投資と建設。
業界では一般に、技術の進歩に伴い、複数のシナリオにおける「太陽光発電+」の包括的開発モデルが国境を越えた太陽光発電の統合開発を促進し、ユビキタスな「太陽光発電+」発電応用パターンを形成すると考えられています。そして、我が国のエネルギーシステムを安全かつ低炭素にし、クリーンで効率的な新しいエネルギーシステムへの転換をさらに促進します。
