魏志剛氏への独占インタビュー: 「道路から鉄道まで」と「道路から水上まで」で良い仕事をして、物流コストを効果的に削減する
2024-08-17
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中国共産党第20期中央委員会第3回総会における一連の発言に注目
2024年7月15日から18日まで、中国共産党第20期中央委員会第3回総会が北京で開催され、「更なる包括的深化に関する中国共産党中央委員会の決定」が検討、承認された。改革と中国式近代化の促進』を発表し、7月21日に全文を公開したと発表した。
前回の党中央委員会三中全会は常に改革と発展に焦点を当てており、全国、さらには世界からも注目を集めている会議である。歴史的に、多くの主要な改革措置と発展方向の指針は、中国共産党中央委員会の三中全会から始まりました。中国共産党第20期中央委員会第3回総会も例外ではなかった。本会議で検討され承認された「決定」は、中国の経済社会の将来発展に向けた新たな青写真を描いた。
今後、北京ニュース解説部は読者の利益のために、国民経済と民生に関わる「決定」のあらゆる側面について徹底的な解釈を提供する一連のコメントを開始する予定だ。
▲魏志剛研究員。写真提供：インタビュー対象者
専門家の名刺中国国際開発知識センター副所長、国務院発展研究センター研究員、著名な産業経済専門家、開発戦略専門家、物流専門家、国際物流交通学会会員、魏志剛氏中国物流協会副会長を兼任。
物流は現代の流通システムの重要な部分であるため、物流コストと物流効率は流通コストと効率に大きな影響を与えます。
国家発展改革委員会と中国物流購買連合会のデータによると、2023年の社会物流コストの総額は18兆2000億元で、前年比2.3％増加する。社会物流コストの対GDP比は14.4％で、2022年から0.3ポイント低下した。
それでも、社会物流コストの対GDP比が2025年までに12.7％に低下することを明らかにした「第14次5カ年計画」現代物流発展計画と比べると、依然として大きな隔たりがある。特に一部の国と比較すると、この数字は米国や欧州連合よりもはるかに高いだけでなく、ASEAN10カ国の約10％よりも大幅に高い。
関連機関の調査によると、先進国では物流コストが製品の最終コストの平均10%～15%を占めているのに対し、中国の製造会社の物流コストは生産コストの30%～40%に達することもあります。 。物流コストの高さは、製造業の大規模化・強靭化や「農業・農村・農家」の課題解決を阻むネックにもなっている。
このため、近年の我が国の経済社会発展においては、物流コストをいかに削減するかが克服すべき重要な課題となっている。中央政府もこれを重視している。
例えば、2023年12月に開催された中央経済工作会議では、社会全体の物流コストを効果的に削減することが提案された。 2024年2月に開催された第4回中央財政経済委員会は、社会全体の物流コストを効果的に削減する必要性を改めて強調し、経済運営の効率性を向上させる重要な措置と位置付けた。
今年7月21日に全文発表された「改革のさらなる深化と中国式近代化の促進に関する中国共産党中央委員会の決定」では、「流通システムを改善し、インターネットの発展を加速する」と改めて明記された。モノの流通を促進し、統合的な流通ルールと基準を改善し、社会全体のコストを削減する「物流コスト」。
では、物流コストの高さという長年の問題を効果的に解決し、国の経済サイクルを円滑化し、質の高い発展を促進するための強力なサポートを提供するにはどうすればよいでしょうか?この目的のために、北京新聞は中国国際開発知識センター副所長で国務院発展研究センター研究員の魏志剛氏に独占インタビューを行った。
物流コストの高さに影響を与える多くの要因
北京ニュース:我が国の物流コストがGDPに占める割合が比較的高いという現状の問題についてどう思いますか。この問題の主な原因は何ですか?
魏志剛：私の国の物流コストは、さまざまな理由により比較的高くなっています。
まず、システム面では、総合交通システムがまだ完全に形成されていないこと、物流サービスシステムがまだ完成していないこと、「大規模・集約的・効率的な」近代的な循環システムがまだ構築されていないことが主に挙げられる。サプライチェーン管理システムが不足しており、物流標準システムがまだ確立されておらず、物流情報サービスシステムが完全ではなく、国際物流システムが脆弱で、緊急物流サービスシステムが大幅に遅れています。
第二に、産業レベルでの理由があります。我が国の第三次産業のうち、第一次産業と第二次産業の割合は先進国に比べてはるかに高いです。産業構造は重工業の比重が高く、エネルギー構造は石炭、石油、天然ガスなどの化石エネルギーが占めています。このため、GDP単位あたりに発生する物流フローが大きく、GDPに占める物流費の割合が比較的高くなっています。
企業および要素レベルでは、我が国のほとんどの生産および流通企業は「大規模で総合的」または「小規模で総合的」のいずれかであり、サードパーティの物流企業のレベルは高くなく、専門的で洗練され、体系的です。サービスが低く、特にパッケージサービス機能が不足しています。さらに、制度レベルおよび政策レベルの要因もあります。
我が国の物流市場システムはまだ完全ではなく、統一的、オープン、公正な競争、標準化された秩序ある物流市場システムが形成されておらず、市場の細分化、独占的行為、誠実性の欠如などの問題が顕著である。地域間の行政の細分化と全体的な計画の欠如により、開発の相乗効果はまだ形成されておらず、物流、速達、配送車両などの要素が効率的に流れることが困難になっています。
同時に、物理的および地理的要因の影響も無視できません。複雑な地理的環境により、物流インフラへの資本、人材、資材への投資の増加は間違いなく必要となり、建設の技術的要件もそれに応じて高くなります。自然地理環境は物流活動の空間的範囲に影響を与え、また物流活動のコストにも影響を与えます。
物流と輸送構造の最適化は簡単かつ効果的です
北京ニュース:物流システムの最適化を進める中で、輸送コストを効果的に削減できる主な対策は何だと思いますか。現時点で、「道路から水へ」（道路から水へ）や「道路から鉄道へ」（道路から鉄道へ）などの複合輸送ソリューションの具体的な導入における課題と機会は何でしょうか？
魏志剛：輸送コストを効果的に削減するには、まず物流のネットワーク化を推進することが必要です。
物流インフラネットワーク、組織ネットワーク、業務ネットワーク、情報ネットワークを整備・最適化し、国際と国内、東部、中部と西部、沿岸と内陸、都市と地方を連携させた、レベルと機能の異なる物流ネットワークを構築する必要がある。地域、省、市、郡、町、社会化、および自主運営を効果的に接続した最新の物流サービス システム。
統計データから判断すると、輸送構造の調整の加速は、物流効率の向上と輸送コストの削減に一定の効果をもたらします。
試算によると、我が国の複合一貫輸送の割合が1パーセントポイント増加するごとに、総物流コストが約0.9パーセントポイント削減され、社会物流コストが最大1000億元節約されるという。このため、「道路から鉄道」「道路から水上」を強化し、一部の物資の輸送手段を道路輸送から鉄道輸送や水上輸送に変更することが特に急務となっている。
その具体的な実施で直面する課題としては、主にインフラ整備の不均衡が挙げられます。たとえば、鉄道と港の間の接続は、何らかの「逆短期輸送」方法によって実現する必要があり、その結果、非効率的な積み降ろしや回転が発生します。
別の例としては、一部の地域における鉄道の集配能力の不足、特に鉄道輸送リンクの接続不良により積み替えの回数が増加し、「ラストワンマイル」問題が顕著となっている。
また、道路、鉄道、水路の交通機関には標準化や調整の仕組みが欠如しており、各交通機関の計画・構築は交通機関間の連携に関する全体的な取り決めが不足している。リソースの共有が不十分であり、組織の基準と仕様が統一されていません。一方で、「高速道路から鉄道への移行」の障害となるのが価格の問題でもある。
道路輸送には、程度の差こそあれ過積載や過当競争などの問題があり、その結果、道路運賃が低くなり、鉄道輸送の価格優位性が低下します。したがって、運賃をさらに標準化し、「ドア・ツー・ドア」鉄道運賃全体を引き下げ、鉄道企業と港湾企業のサービス料金の管理を強化し、財政、税制、金融支援を増やす必要がある。
「道路から鉄道」および「道路から水道まで」のサービスの提供は、物流コストを効果的に削減できるだけでなく、「二酸化炭素」目標の実現を促進する上でも重要な役割を果たします。この点では鉄道や水路の方が有利だからだ。
私の国では、交通機関が温室効果ガスと大気汚染物質を排出する主要な分野の 1 つです。鉄道輸送の貨物回転当たりのエネルギー消費原単位は高速道路の1/7、汚染物質排出原単位は高速道路の1/13であり、水上輸送のエネルギー消費原単位は鉄道に比べて低い。
輸送構造を継続的に最適化し、バルク材料の「道路から鉄道」および「道路から水上」輸送の実現を促進することは、カーボンニュートラルのピークを達成するための最も効果的な方法の 1 つです。
ますます階層化、分散化、洗練される市場に対応するために物流業界の洗練を促進し、ユーザーエクスペリエンス、産業のアップグレード、消費のアップグレードのニーズを綿密にフォローし、インテリジェントテクノロジーを適用し、物流リソースとスマート物流サービスの全方位接続を実現します。
産業や地域との連携・融合により、様々な産業や地域経済との連携・双方向の物流産業の発展を促進するとともに、物流経営の継続的な革新を促進し、物流産業が社会のニーズに応えるさらなる価値を創造できるようにします。経済的および社会的発展のニーズ。
スマート物流が物流改革の原動力となる
北京ニュース:今年6月には、我が国の物流業界の制度改革と質の高い発展について論じた単行本「物流大国に向けて」も出版されていることに気づきました。デジタル時代において、上記のスマート物流サービスは、我が国の物流業界の改革と質の高い発展において、具体的にどのような役割を果たせるのでしょうか？
魏志剛：物流は生産者、販売者、消費者をつなぐネットワーク システムであり、現代経済においてますます重要な役割を果たしています。スマート物流の構築は、物流業界の供給側構造改革を推進する重要なエンジンとなっている。この点については、著書『物流大国へ』でも具体的にお話しさせていただきました。
スマートロジスティクスの本質は、物流リソース、要素、サービスの情報化、デジタル化、オンライン化、インテリジェント化であり、データの接続、フロー、アプリケーション、最適な組み合わせを通じて、物流リソースと要素の効率的な配置を実現し、物流サービスの向上を促進します。品質と効率を向上させ、物流、インターネット、関連業界の間に前向きな相互作用を生み出します。
言い換えれば、スマート物流は、物流要素、資源、市場の再結合と効率的な接続を通じて我が国の物流革命を促進し、社会全体の物流コストも大幅に削減します。特に、ビッグデータやクラウドコンピューティングなどの最新の情報技術の適用により、物流効率が大幅に向上し、コストが削減され、効率が向上します。
我が国の巨大な電子商取引需要によって刺激され、情報技術によって支えられているビジネスモデルは、中国の巨大な宅配業者と配達員のチームと相まって、絶えず革新されており、これらは中国独自の比較優位性であり、物流やその他の側面をより効率的、正確かつ正確なものにしています。見える化と共有化が進み、物流業務の効率化とサービスレベルが大幅に向上しました。
たとえば、「ダブル 11」荷物の署名時間は年々短縮されています。これは、運送会社が注文の仕分けにビッグデータ ルーティングを有効にしてから、注文の仕分け速度が注文ごとに 2 ～ 3 秒向上し、倉庫の仕分け効率が 1 倍向上したためです。 50%以上。
北京ニュース:モノのインターネットは現代の物流においてどのような役割を果たすと思いますか?物流コストをさらに削減できる今後の展望と開発の方向性は何ですか？
魏志剛：モノのインターネットは、企業内、企業間、企業とユーザー間、およびユーザー間の人、物、サービス間の相互接続、オンラインとオフラインの統合、リソースと要素のコラボレーションを実現します。
したがって、モノのインターネットは、新しい生産方法、組織方法、運用方法、およびリソース割り当て方法であるだけでなく、新世代の情報ネットワーク技術と農業、工業、産業などの深い統合の産物でもあります。そしてサービス業。モノのインターネットの発展を加速することで、生産・流通業務の効率化やサプライチェーンの円滑化に貢献します。
例えば、ハードウェア、物理的インフラストラクチャ、ソフトウェア、デジタルインフラストラクチャの統合開発を促進し、産業生態学的回復力、柔軟性、市場対応能力を強化し、インテリジェント生産、柔軟な生産、無駄のない生産、大規模な個別カスタマイズ、グリーン生産を促進します。 、など。
モノのインターネットは、企業の検査およびテスト システムに、先行指標に基づいて製品や機器の動作状態を判断させ、故障を防ぐこともできます。同時に、製品の自動検出、完全なトレーサビリティおよび可視性を実現し、インテリジェントな品質検査を実現することもできます。 、品質管理レベルを向上させます。
科学技術の急速な変化、急速に変化する市場、複雑な国際環境に直面して、モノのインターネットにより、企業はより広く深く市場につながり、変化を認識し、ニーズを迅速に反映し、より優れた、より適切な製品を提供できるようになります。とサービスを提供し、現代の循環システムのアップグレードを継続的に推進します。
「ソフト接続」はできるだけ早くブロックを解除する必要があります
北京ニュース:物流コストの削減という目標を達成するために、循環システムの改善について具体的にどのような提案がありますか?一貫した流通ルールや基準を改善して物流効率を向上するにはどうすればよいでしょうか?
魏志剛：物流インフラが新たな発展パターンを構築するための「ハード接続」の手段であるとすれば、ルールとメカニズムの統合的接続は、新たな開発パターンを構築するための「ソフト接続」の施策となる。現在、我が国の循環システムの近代化の度合いはまだ高くなく、依然として脆弱な部分が多く存在しています。これは主に次の 2 つの側面で現れます。
一方で、国内の物品や要素の自由な流通は依然として隠れた障壁に直面しており、市場アクセス差別は依然として存在し、さまざまな地域の規制規則はいまだ一貫性がなく、地域の保護主義も依然として存在し、規則と基準システムの構築は比較的遅れている。それは国家統一プロセスの市場形成を制限します。
その一方で、内外貿易の統合には依然として不十分な点があり、統合された規制制度は十分に不十分であり、2つの市場と2つの資源の利用を調整する能力は十分ではなく、国内貿易と外国貿易の統合的な発展には不十分である。外国貿易は十分に円滑ではなく、新たな発展パターンの構築のニーズに完全に適応できません。
したがって、統合流通ルールと基準を改善することは、統一された全国市場を構築するための基礎です。どうすれば改善できますか?そのためには、我が国の国情に適した流通ルールと基準を策定し、中間機関、産業技術提携、主要中核企業の積極的な役割を最大限に発揮し、流通分野におけるルールと基準の適用を拡大することが必要である。
同時に、流通市場へのアクセスと公正な競争システムを改善し、「ワンストップサービス」と「ワンウィンドウ」のビジネスプロセスを最適化し、「許認可の分離」改革を深化させ、行政許可を大幅に削減する。流通分野におけるプレ仲介サービス、流通分野におけるユニバーサルサービスの検討・策定など、ビジネスサービスレベル向上のための性的資格のリスト。
また、独占禁止法及び不正競争防止法の執行を強化し、公正競争審査の実施内容を実施し、市場における公正な競争秩序を維持する必要がある。
内外貿易統合の欠点を解決するために、まず必要なことは、内外貿易標準の接続を促進し、国際先進レベルに対するベンチマークを行い、国際標準の追跡と変革の作業メカニズムを確立および改善し、一連の貿易体制を変革することである。先進的で適用可能な国際標準を確立し、国際標準の変換率を継続的に改善します。
第二に、内外貿易の検査・認証の連携を促進し、検査・試験・認証機関による「ワンストップ」サービスの提供を奨励し、電子検査・検疫証明書に関する国際協力をより多くの国と促進する必要がある。
同時に、内外貿易監督の統合を促進し、さまざまな形の現地保護と市場細分化を排除し、統一された全国市場の構築を加速し、内外貿易資源の円滑な流れを促進する必要がある。要素を強化し、国内企業と外資系企業間の公正な競争を促進します。
さらに、国内外の貿易企業の知的財産権の保護を強化し、オンライン事業者の資格と商品を審査する電子商取引プラットフォームの責任を実行し、苦情および報告制度を改善し、速やかに是正および停止する必要がある。オンライン侵害。
最後に、内外貿易企業の信用システム構築を改善し、内外貿易企業が市場販売リスクを防ぐために信用報告書、保険、ファクタリングなどの信用ツールを利用することを奨励し、電子商取引プラットフォーム、産業クラスターを促進する必要がある。 、等の信用システム構築のためのパイロットプロジェクトを実施し、国内外市場における信用環境の円滑化に向けた良好な環境を整備する。
仕組み改革で物流業界のコスト削減と効率化を実現
北京ニュース:政策および制度レベルで、物流業界のコスト最適化をより適切にサポートするには、どのような制度メカニズムをさらに最適化する必要があると思いますか?
魏志剛：そのためにはさまざまな面からの制度的な仕組みの確立が必要であると考えております。
運賃の適正化については、鉄道運賃の価格設定メカニズムの簡素化、鉄道運賃諸雑料金の統合の一層の中止、地方鉄道の運賃水準の引き下げの推進、政府指導による地方鉄道の料金基準の引き下げの推進が必要である。物価と政府の定価を引き下げ、「ドア・ツー・ドア」鉄道を削減する。全行程の運賃が改善され、鉄道会社や港湾会社によるサービス料金の管理が強化される。
あらゆるレベルでの財政・税制支援を強化し、「適切な財政補助＋適切な鉄道料金値下げ＋荷主の適切な負担」のアプローチを採用し、鉄道輸送の競争優位性を向上させる。
例えば、中央財政と地方財政は、「道路から鉄道」、「道路から水上」、複合一貫輸送の発展を支援するために、交通構造調整のための特別資金を用意している。鉄道輸送会社はまた、減税や料金引き下げの効果を確実に荷主に転嫁し、鉄道輸送の導入に対する企業の熱意を高めるために、運賃優遇政策を継続しなければならない。
明らかな優位性を持つ物流企業が提携、合併、再編を積極的に実施し、大規模でネットワーク化されたブランド化された現代的な大規模物流企業グループを育成することを奨励する。
大手物流会社と中小物流会社がそれぞれの利点を最大限に発揮し、ウィン・ウィンの協力を実現するよう奨励する。中小企業の物流企業に対し、情報コミュニケーションを強化し、合併や再編を通じてサービス能力、品質、専門性、独自性を向上させるよう提唱する。
国有物流企業の改革を深化させ、機構の改善、事業の再編、統治構造の最適化を支援する。国有物流企業の戦略的再編を促進し、民間物流企業が資本参加、保有、資産買収などの様々な形態を通じて国有物流企業の再編・再編に積極的に参加することを奨励する。
この過程では、業界外からの社会資本の参入も歓迎し、生産、流通企業、物流企業の共同再編を奨励し、物流業界の繁栄と発展を共同で推進すべきである。
物流会社、生産会社、電子商取引会社および関連ステークホルダー間の戦略的協力および業務提携を促進し、効率的なサプライチェーン協力を形成し、サプライチェーン全体の電子化および可視化を推進する。特に、製造、流通、物流企業の共同物流を促進し、車両稼働率や資源利用率を向上させ、繰り返し輸送を削減する必要がある。
同時に、統合情報プラットフォームの構築において物流企業を支援し、サプライチェーン設計を強化し、ビジネスフロー、物流、情報フロー、資本フロー構造を体系的に計画し、サプライチェーン業務の同期化、統合、統合を促進することも必要です。サプライチェーンリソースの統合を促進し、最適なサプライチェーンサービスとより付加価値の高いサービスで消費者のニーズを満たすためにチャネルを統合します。
また、交通構造調整の監督・検査体制を強化し、地方政府部門、主要な鉱工業企業、港湾企業、鉄道企業による交通構造調整の実施を大気汚染防止に係る検査内容に含める必要がある。炭素ピークを抑制し、同時にインセンティブとペナルティのメカニズムを改善します。
このような体系的な進歩と長期的な成功を通じてのみ、社会全体の物流コストを科学的かつ効果的に削減し、物流業務の効率とサービスレベルを大幅に向上させ、国家経済サイクルの円滑化と質の高い発展の促進を強力に支援することができます。
執筆者：北京新聞記者小龍平
編集者/何瑞
校正/劉岳
