なぜ欧州の電気自動車は苦境に立たされているのか
2024-08-17
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6月6日、ベルギーのブリュッセルでは、欧州委員会近くの充電ステーションで電気自動車が充電されていた。
最近、電気自動車に関する非常に対照的なニュースが 2 つありました。 1 つ目は国内の側面です。中国自動車販売協会が発表したデータによると、2024 年 7 月の従来型燃料乗用車の小売販売台数は 84 万台で、前年比 26% 減少しました。一方、新エネルギーの小売販売台数は 26% 減少しました。同月の乗用車販売台数は87万8千台で、前年同月比36.9％増加した。つまり、2024年7月には新エネルギー乗用車の国内月間販売台数が初めて燃料乗用車の販売台数を上回るという大きな転換期を迎えることになる。
2番目はヨーロッパです。ドイツのビジネスデータプラットフォームStatistaが発表したデータによると、ドイツでは今年1月から4月までに11万1,000台の電気自動車が登録され、このペースでの年間登録台数は30万台以上と推定されており、昨年より大幅に減少しています。年間52万台の車両。つまり、欧州最大の自動車王国であるドイツでは、自動車の電動化変革の勢いが「逆風」にさらされ、電気自動車の販売が大幅に減速しているのだ。
中国では電気自動車に代表される新エネルギー車が急速に進歩する一方で、気候変動の先駆者であると自負する欧州では新エネルギー車が停滞し、さらには後退の兆しも見られる。誠に遺憾なことです。
何年も前、オランダでは2025年に燃料自動車の販売を禁止し、電気自動車の開発のみに注力するという動議がありました。あっという間に2025年が近づき、この「カニ食い」構想が争点となる。いいえ、欧州連合は 2022 年に新たな壮大な青写真も可決しました。それは 2035 年から炭素排出の原因となる新しい燃料自動車の販売を禁止するというものです。
理想はとても充実していますが、現実はとても痩せています。ヨーロッパは長年にわたり、地球規模の気候変動への対応を主張することに努力を惜しまず、排出削減を促進するための一連の措置を提案してきました。自動車発明の地である欧州は燃料自動車の販売禁止を明確に提案しており、これは尊重に値する。しかし、欧州における電気自動車の生産と販売の困難、特に自動車業界内のさまざまな声により、二酸化炭素排出の原因となる新燃料自動車の販売を2035年に禁止するという目標も反映されるのではないかと人々は懸念している。 。 花？
まず第一に、電気自動車に対する欧州の消費者の態度が変化しており、これが電気自動車の販売を大幅に冷え込ませる重要な要因となっています。ヨーロッパでは、電気自動車の価格が高いことが、新規の潜在的なユーザーを妨げています。ヨーロッパ最大の自動車国であるドイツを例に挙げると、電気自動車の平均価格は7万ユーロ近くに達しており、ドイツ連邦政府は昨年12月に電気自動車購入補助金を打ち切った。ユーロ。もう一つの重要な要因は、ヨーロッパ諸国の電気料金の高さです。ドイツ連邦統計局が最近発表した調査によると、年間電力消費量が 2,500 キロワット時未満のドイツの家庭が支払う電気料金は、1 キロワット時あたり 45.36 ユーロ セントで、これは 1 キロワット時あたり 3.6 元近くです（私の国の基準）。平均家庭用電気料金は 1 キロワット時あたり 0.5 元以上）。欧州では石油価格も高いが、電気料金と石油価格の差はそれほど大きくないため、電気自動車のコストは燃料自動車と比べて大きな経済的メリットはない。
自動車の購入コストが高く、自動車を使用するための経済的コストがそれほど高くないため、欧州では電気自動車の推進に体力が不足しています。欧州自動車工業会による最近の市場調査によると、欧州の消費者の30％未満が電気自動車の購入を計画しており、そのうち半数以上は3万5000ユーロを超える電気自動車は購入しないと明言している。
第二に、欧州の地元自動車会社には電気自動車を開発する意欲が欠けている。欧州の自動車会社は 1 世紀以上にわたって燃料車を運用してきましたが、テクノロジーとビジネスの慣性により、軌道を再び変えることは困難です。ドイツを例に挙げると、自動車産業とその関連産業全体がドイツの GDP の 4 分の 1 を占めています。
欧州の消費者の電気自動車への熱意が薄れる中、自動車会社の電気自動車への転換意欲は例年ほど強くなくなっている。メルセデス・ベンツ・グループは最近、年次財務報告会見で、新エネルギー車の人気が期待に達していないという事実を理由に、2030年の完全電気自動車計画には今後従わないと発表し、同時に次のことを約束した。燃料自動車の生産を改善し続けます。高級車ブランドの代表格であるBMWとアウディも燃料車の生産を放棄しないと表明している。
ドイツ自動車工業会のトーマス・ペイクロン副会長は、自動車市場の需要は減速傾向を示しており、電気自動車の研究開発への投資は燃料自動車に比べて多額であり、生産コストが高いと指摘した。電気自動車の開発は企業の収益性にとって大きな課題です。したがって、多くの多国籍自動車会社は、「電動化」戦略を調整し、燃料車と電気自動車の「二重並列」アプローチを維持することを選択しました。
EUが2022年に2035年燃焼禁止計画を発表して以来、欧州自動車業界内では反対や不満の声が絶えず、2035年燃焼禁止計画は過激すぎるとの批判がある。スポーツカーの生産で有名なイタリアでは、一部の閣僚が電気自動車への強制移行は「自殺行為」であると公に疑問を呈している。
第三に、私たちは中国やアメリカの自動車会社との競争に非常に自信を持っていません。現在、電気自動車の品質とデジタル化の点では、中国の自動車会社はソフトウェアとバッテリーの点で欧州のブランドメーカーと同等以上の優位性を持っている。フォルクスワーゲン・グループの乗用車ブランドのトーマス・シェーファー最高経営責任者（CEO）は、米国のテスラや中国の自動車会社との激しい競争が「既存のドイツの自動車会社を危険にさらしている」と考え、古いドイツの自動車会社を「屋根が燃えている」と例えた。 」
1世紀以上にわたり、欧州が中国に自動車や自動車技術を輸出するのは普通のことであったが、現在、中国は電気自動車で「車線変更と追い越し」を行っており、中国の電気自動車の欧州への輸出は新たな歴史的傾向となっている。 2023年、中国製電気自動車（米国テスラとEUブランドを含む）はEU市場における電気自動車総販売台数の21.7％を占め、2020年の2.9％を大きく上回った。
EUは欧州の地元電気自動車製造企業を保護するため、7月4日から中国製電気自動車に暫定関税を課すことを決定し、その後5年間正式に関税を課すかどうか決定する予定だ。長期的には、追加関税は欧州自動車会社の国際競争力向上には役立たず、最終的には逆効果となるだろう。 EU政策の「逆風」に直面している中国の自動車会社は、海外工場建設のペースを加速させる可能性がある。
理想と現実の大きなギャップに直面し、欧州の2035年焚き火禁止計画が予定通り実現できるかどうかは時間だけが答えられるだろう。
写真提供/新華社通信
