Miksi eurooppalaiset sähköautot ovat vaikeuksissa
2024-08-17
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
6. kesäkuuta Brysselissä Belgiassa sähköauto latautui latausasemalla lähellä Euroopan komissiota.
Viime aikoina on ollut kaksi uutissarjaa sähköajoneuvoista, jotka ovat hyvin ristiriitaisia. Ensimmäinen on kotimainen näkökohta: Kiinan autokauppiaiden liiton julkaisemat tiedot osoittavat, että tavanomaisten polttoaineiden henkilöautojen vähittäismyynti oli heinäkuussa 2024 840 000 yksikköä, mikä on 26 % vähemmän kuin vuotta aiemmin, kun taas uuden energian vähittäismyynti henkilöautoja oli samassa kuussa 878 000 yksikköä, kasvua edelliseen vuoteen verrattuna 36,9 %. Toisin sanoen heinäkuussa 2024 uusien energiakäyttöisten henkilöajoneuvojen kotimaan kuukausimyynti ylittää ensimmäistä kertaa polttoainekäyttöisten henkilöautojen myynnin, mikä on käännekohta.
Toinen on Eurooppa: Saksan yritystietoalustan Statistan tietojen mukaan Saksa rekisteröi 111 000 sähköautoa tämän vuoden tammikuusta huhtikuuhun. Tällä vauhdilla vuosittaisen rekisteröintimäärän arvioidaan olevan yli 300 000 ajoneuvoa, mikä on huomattavasti vähemmän kuin viime vuonna. vuoden 520 000 autoa. Toisin sanoen Saksassa, Euroopan suurimmassa autovaltakunnassa, autojen sähköistyksen muutoksen vauhti on kohdannut "vastatuulen", ja sähköajoneuvojen myynti on hidastunut merkittävästi.
Toisaalta uudet energiaajoneuvot, joita edustavat sähköajoneuvot, etenevät nopeasti Kiinassa, toisaalta ilmastonmuutoksen edelläkävijänä pitelevä Eurooppa pysähtyy uusiin energiaajoneuvoihin ja osoittaa jopa taantuman merkkejä. mikä on syvästi valitettavaa.
Monta vuotta sitten Alankomaissa esitettiin esitys polttoainekäyttöisten ajoneuvojen myynnin kieltämiseksi vuonna 2025 ja keskittymisestä yksinomaan sähköajoneuvojen kehittämiseen. Silmänräpäyksessä vuosi 2025 lähestyy, ja tästä "ravunsyömisaloitteesta" tulee kiistanalainen asia. Ei, vuonna 2022 Euroopan unioni hyväksyi myös uuden suuren suunnitelman: vuodesta 2035 alkaen se kieltää uusien hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien polttoaineautojen myynnin.
Ihanne on hyvin täynnä, todellisuus on hyvin laiha. Eurooppa ei ole vuosien mittaan säästellyt ponnistelujaan puolustaessaan vastauksia maailmanlaajuiseen ilmastonmuutokseen ja on ehdottanut useita toimenpiteitä päästöjen vähentämisen edistämiseksi. Koska autot keksittiin, Eurooppa on selvästi ehdottanut polttoainekäyttöisten ajoneuvojen myynnin kieltämistä, mikä ansaitsee kunnioituksen. Sähköajoneuvojen tuotannon ja myynnin vaikeudet Euroopassa, erityisesti autoteollisuuden eri äänet, saavat ihmiset kuitenkin huolestumaan siitä, tuleeko tavoitteesta kieltää uusien hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien ajoneuvojen myynti vuonna 2035 myös peili. kukka?
Ensinnäkin eurooppalaisten kuluttajien asenteet sähköautoja kohtaan ovat muuttuneet, mikä on tärkeä tekijä sähköajoneuvojen myynnin merkittävässä jäähtymisessä. Euroopassa sähköajoneuvojen korkeat hinnat karkottavat uusia potentiaalisia käyttäjiä. Otetaan esimerkiksi Euroopan suurin automaa. Sähköajoneuvojen keskihinta on lähes 70 000 euroa. Lisäksi Saksan liittovaltio peruutti sähköajoneuvojen ostotuet aiemmin 4 500 euroon asti euroa. Toinen tärkeä tekijä on korkea sähkön hinta Euroopan maissa. Saksan tilastoviraston äskettäin julkaisema tutkimus osoitti, että alle 2 500 kilowattituntia vuodessa kuluttavan saksalaisen kotitalouden sähkön hinta on 45,36 eurosenttiä kilowattitunnilta, mikä on lähes 3,6 juania kilowattitunnilta (maani kotitalouksien keskimääräinen sähkön hinta yli 0,5 yuania kilowattitunnilta). Vaikka öljyn hinnat ovat myös Euroopassa kalliita, sähkön ja öljyn hintojen välillä ei ole suurta eroa. Siksi sähköajoneuvojen hinnalla ei ole merkittävää taloudellista etua polttoainekäyttöisiin ajoneuvoihin verrattuna.
Auton hankintakustannukset ovat korkeat ja auton käytön taloudelliset kustannukset eivät ole merkittäviä, mikä johtaa kestävyyden puutteeseen sähköajoneuvojen edistämiseksi Euroopassa. Euroopan autonvalmistajien liiton tuore markkinatutkimus osoittaa, että alle 30 % eurooppalaisista kuluttajista suunnittelee ostavansa sähköajoneuvoja, ja yli puolet heistä on tehnyt selväksi, että he eivät osta yli 35 000 euron sähköautoa.
Toiseksi eurooppalaisilla paikallisilla autoyrityksillä ei ole motivaatiota kehittää sähköajoneuvoja. Eurooppalaiset autoyritykset ovat käyttäneet polttoaineajoneuvoja yli vuosisadan. Otetaan esimerkkinä Saksa Koko autoteollisuus ja siihen liittyvät teollisuudenalat muodostavat neljänneksen Saksan BKT:sta. Voidaan sanoa, että laiva kääntyi katastrofissa.
Kun eurooppalaisten kuluttajien innostus sähköajoneuvoista hiipuu, autoyhtiöiden halukkuus siirtyä sähköajoneuvoihin ei ole yhtä lujaa kuin aiempina vuosina. Mercedes-Benz-konserni ilmoitti hiljattain vuosittaisessa talousraporttikonferenssissaan, että koska uusien energiaajoneuvojen suosio ei ole saavuttanut odotuksia, se ei enää noudata vuoden 2030 täyssähkösuunnitelmaa ja samalla sitoutui jatkaa polttoainekäyttöisten ajoneuvojen tuotannon parantamista. BMW ja Audi, molemmat luksusautomerkkien edustajat, ovat myös ilmoittaneet, etteivät he luovu polttoaineautojen tuotannosta.
Saksan autonvalmistajien liiton varapuheenjohtaja Thomas Peikron huomautti, että automarkkinoiden kysyntä on hidastumassa ja investoinnit sähköautojen tutkimukseen ja kehitykseen ovat suuria Polttoaineajoneuvoihin verrattuna tuotantokustannukset ovat korkeammat Sähköajoneuvojen kehittäminen on suuri haaste yritysten kannattavuudelle. Siksi monet monikansalliset autoyritykset ovat päättäneet mukauttaa "sähköistysstrategioitaan" ja ylläpitää "kaksoisrinnakkaislähestymistapaa" polttoaine- ja sähköajoneuvoissa.
Sen jälkeen kun EU julkisti vuoden 2035 polttokieltosuunnitelmansa vuonna 2022, Euroopan autoteollisuudessa on kuulunut jatkuvaa vastustusta ja tyytymättömyyttä. Kriitikot ovat sitä mieltä, että vuoden 2035 polttokieltosuunnitelma on liian radikaali. Italiassa, joka on kuuluisa urheiluautojen tuotannosta, jotkut hallituksen ministerit ovat julkisesti kyseenalaistaneet, että pakotettu siirtyminen sähköajoneuvoihin on "itsemurha".
Kolmanneksi olemme äärimmäisen epävarmoja kiinalaisten ja amerikkalaisten autoyhtiöiden kilpailun edessä. Tällä hetkellä kiinalaiset autoyritykset ovat sähköajoneuvojen laadussa ja digitalisoinnissa ainakin eurooppalaisten merkkivalmistajien tasolla. Ohjelmistojen ja akkujen osalta kiinalaisilla autoyrityksillä on enemmän etuja kuin perinteisillä eurooppalaisilla autoyhtiöillä. Thomas Schaefer, Volkswagen-konsernin henkilöautomerkin toimitusjohtaja, uskoo, että Teslan voimakas kilpailu Yhdysvalloissa ja kiinalaisissa autoyhtiöissä on "uhannut vakiintuneita saksalaisia autoyhtiöitä" ja vertasi vanhoja saksalaisia autoyhtiöitä "katto on tulessa". "
Yli vuosisadan ajan Euroopassa on ollut normaalia viedä autoja ja autotekniikkaa Kiinaan. Nyt Kiina on "vaihtanut kaistaa ja ohittanut" sähköajoneuvoissa, ja kiinalaisten sähköajoneuvojen viennistä Eurooppaan on tullut uusi historiallinen trendi. Vuonna 2023 Kiinassa valmistettujen sähköajoneuvojen (mukaan lukien amerikkalaiset Tesla- ja EU-merkit) osuus sähköajoneuvojen kokonaismyynnistä EU:n markkinoilla oli 21,7 prosenttia, mikä on paljon enemmän kuin vuonna 2020 2,9 prosenttia.
Suojellakseen paikallisia eurooppalaisia sähköajoneuvoja valmistavia yrityksiä EU on päättänyt määrätä kiinalaisille sähköajoneuvoille väliaikaiset tullit 4. heinäkuuta alkaen ja päättää myöhemmin, otetaanko ne käyttöön viideksi vuodeksi. Pitkällä aikavälillä lisätariffit eivät auta eurooppalaisia autoyrityksiä parantamaan maailmanlaajuista kilpailukykyään, ja ne tulevat lopulta heikentämään niitä. EU:n politiikan "vastatuulen" edessä kiinalaiset autoyhtiöt voivat nopeuttaa ulkomaisten tehtaiden rakentamista.
Ihanteiden ja todellisuuden välisen valtavan kuilun edessä vain aika voi antaa vastauksen, voidaanko Euroopan vuoden 2035 polttokieltosuunnitelma toteuttaa suunnitellusti.
Kuva: Xinhua News Agency
