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目の肥えた人であれば、現在、国内の母港クルーズ商品に隠れた弱点があることがわかるでしょう。つまり、国内旅行者の短期休暇特性に合わせるため、ほとんどの便が5～6日間の短期路線となっている。率直に言って、エクスペリエンスは平均的で非常に均質です。

例えば上海港は基本的に日本と韓国しか行けません。しかし、日本と韓国はショッピングの目的地であり、クルーズ旅行の古典的な目的地ではありません。天津港はさらに複雑で、渤海湾を出るのに 1 日、渤海湾に入るのに 1 日かかります。さらに、渤海湾の海はあまり楽しくなく、利用できません。撮影用に。

さまざまな高品質な国際線と比較すると、これは乞食版の旅程です。しかし、他の国内母港はまだ普及しておらず、航路や船舶数の面でも選択肢が少ない。

運送会社がこうした問題を知らないわけではなく、長年にわたり短距離商品にこだわり続ける理由は他にありません。海運会社にとって、日本と韓国間の短期航路の運航はより成熟しており、革新は必要ありません。短く、平坦で、迅速で、機械化された操作で、人を乗せて出発するだけであり、規模の点でより効率的です。

しかし、同質製品モデルでは、需要と供給のバランスが崩れ、供給が需要を上回り、空室率が上昇すると、必然的に価格競争が発生します。実際、今夏のクルーズ価格戦争で最も大きな打撃を受けているのは、日韓の短期航路だ。

どんなに優れた船であっても、目的地に合わせなければなりません。世界の有名なクルーズ船を見ると、通常、船と目的地の間に強いつながりがあります。たとえば、シルバーシー クルーズはガラパゴスへ、プリンセス クルーズはアラスカへ、ノルウェージャン クルーズ ラインはノルウェーのフィヨルドへ、などです。