ニュース

テキスト|劉東雪
編集 |リー・フアンファン

オペレーション |じゃがいも

かつて「ロレックスを1か月間着用する」という神話が広まった中央アジアの中古車市場では、富裕層のオーラが消えつつある。

崔国東は昨年、フォルクスワーゲンを売却したことを発見しました。トヨタ他のブランドの四輪駆動SUVは「純利益が3万元近くに達することもある。今年の同モデルの利益は5000～6000元に過ぎない」。先にこの業界に参入したリー・ビン氏は、利益の差はさらに大きいと感じており、「2022年には1台を輸出する予定だ」としている。吉利星月 L以前は 10,000 ドル稼げましたが、今は 1,000 ドルしか稼げません。 」

同社が中古車輸出パイロット企業として承認されたばかりの昨年7月、崔国東氏は中央アジアへの中古車輸出事業は「低リスクで高収益」であると結論付けた。

中古車と称しているが、崔国東氏は実際に並行輸入車ビジネスを経営している。自動車業者は国内市場から新車を購入し、納税や精算などの手続きを経て、中古車という名目で海外に販売します。

中国から輸出される中古車は主に中央アジア、中東、アフリカ、南米に集中しています。その中でも中古車販売店が好むのは中央アジアだ。その主な理由は、2015年以降、ユーラシア経済連合地域（中央アジアの一部の国を含む）が統一関税、貿易ルール、技術基準を採用していることです。同盟の異なる国間の商品の移動は非常に簡単です。中古車輸出会社の担当者、李冰氏はエブリワンオートに対し、「いずれか１つの国で通関手続きを完了するだけでよく、他の国では通関手続きを行う必要はない」と説明した。

利便性に加えて、関税の低さも貿易業者を惹きつける大きな理由となっている。「ビシュケクは関税が最も低い。商品の価値は10万だが、9,000の申告は問題ない。」

国際貿易の難易度が低いため、中央アジア3カ国（ウズベキスタン、キルギスタン、タジキスタン）は中国最大の中古車輸出市場となっている。

約1年前、中古車の輸出を促進するため、同州は輸出手続き完了から約30日後に13％の税金を還付できる税還付政策を導入した。当時、中古車の輸出は損をせずに必ず儲かるビジネスでした。

これに先立ち、中国は中央アジアでの貿易への扉を開いた。 2023 年 1 月 8 日、ホルゴス港は完全な通関を再開しました。その後、当地の自動車輸出は爆発的な伸びを見せた。ホルゴス税関の統計によると、2023 年に同港は 304,000 台の商用車を輸出し、前年比 3 倍 (307.5%) 以上増加し、1 日あたりの商用車の最高輸出台数は 1,302 台に達し、過去最高を記録しました。 。

たとえば、Cui Guodong の会社は、昨年正式に操業したのはわずか 4 か月間で、月平均 150 台以上の車両を中央アジアに輸出しました。

新たな高い輸出量が実質収入をもたらします。国境を越えた決済プラットフォームによると、2023年の中古車輸出から集まった資金は前年比で900％近く増加し、顧客当たりの平均単価は100万米ドル近くになった。

李冰さんの印象では、2021年末に初めてビシュケクの中古車取引市場を訪れたとき、そこには100社以上の業者しかいなかったし、中国人所有者は7、8人しかいなかった。現在、この数は当初の10倍になっている。番号。

「昨年は業界全体が0から1への飛躍を経験した。インターネット業界出身の李栄氏はほぼ同時に中古車輸出業界に参入した。これは新規参入者にとって最適な時期だ」崔国東としての時間。

Cui Guodong 氏は、当時、中央アジアはまだ売り手市場だったと回想します。「顧客は通常、定価の 100% を支払いました。車の即時納車を要求する顧客はほとんどいませんでした。ほとんどの人は、車の注文に一定期間を受け入れることができました。」 」

2年間にわたる精力的な開発を経て、中国製自動車は中央アジア諸国でよく知られるようになった。 「現在、中央アジア諸国に行くと、基本的にすべての 4S 店舗には中国からの車が展示されています。そうでなければ、多くの顧客のトラフィックを失うことになります。」

認識が開かれ、関与が起こります。多くの開業医の流入により、中国人ビジネスマンに傾いていたバランスが均衡し、需要と供給の関係は微妙に変化している。

「顧客はより賢くなった。」 これが Li Bing の最も直感的な感情です。その陰で同胞たちが大きな役割を果たした。

リー・ビン氏は、2022年に中央アジアで「外国人向けの価格交渉を手伝う」ビジネスが生まれたことを思い出した。送料、コストを計算します。」自動車輸出業者が税金還付を受けられるという「秘密」さえも、「過去には税金還付を自分たちで受けていた」と外国人顧客に漏らした。

外国人に価格交渉の仕方を教える「コストコンサルタント」は、貧弱な情報に頼って外国人顧客から多額の手数料を稼いでいる。

コンサルタントの経営により、自動車外国貿易業者の利益率は極度に圧縮されている。崔国東さんは、同僚の中には車を売ってわずか 500 ドルしか稼いでいない人もいると聞いていました。

中央アジアからの脱出、ロシアからの脱出

利益の縮小により、多くの開業医が辞めたいと考えています。李氷氏、崔国東氏、李栄氏を含め、オートが接触した数人の外国トレーダーは中央アジア市場から逃亡する計画を立てている。現在、中古車輸出業界全体が様子見の雰囲気が強いが、このビジネスは長くは続かないだろうと李冰氏は予想する。

Li Bing には友人の Lao A がいます。彼は純粋に中国で中古車ビジネスに従事しており、外国貿易をしたことがありません。中古車輸出のゴールドラッシュにより、ラオスAは行動を起こす準備ができた。 2022年からはオールドAが様子見です。経験がなかったため、A 老人は非常に慎重で、業界の人に市場情報を聞き続けました。予想外なことに、わずか 2 年半で中央アジア市場は採算が合わなくなり、ラオス A はついに諦めました。

彼自身の言葉を借りれば、私の周りには風が吹いていました。

利益要因に加え、政策により中古車の輸出が促進され、施術者の数が増加し、多くの人々が逃亡する原因にもなった。

2019年は中国の中古車輸出元年である。商務部、公安部、税関総署は共同で「条件が整った地域における中古車輸出ビジネスの発展支援に関する通知」を発表した。 」北京、天津、上海、浙江省（台州市）、山東省（済寧市）、広東省、四川省（成都）、陝西省（西安）、青島、廈門市が中古車輸出事業を行う国内初の地域となった。当時、輸出資格を持つ企業はわずか 46 社しかありませんでした。

その後3年間で中古車輸出事業の範囲は徐々に拡大していきました。州が発表した第３弾の中古車パイロット企業では、２０２２年末までに輸出資格を持つ企業が４７１社に増えた。

今年３月、中国の中古車輸出資格が全面自由化された。中古車の輸出に関する商務省およびその他の 5 つの部門の発表（以下「発表」という）によれば、流通会社は少なくとも 3 台の中古車を保有する必要があることがわかります。中古車輸出事業に応募するには、査定士、自動車販売または取引の経験、その他の基本的な条件が必要です。

敷居が大幅に下がり、施術者の数が急増し、中央アジア市場の需要と供給の関係が大きく変化しました。

この発表の実施により、中古車輸出に関わる企業の構造も変化した。試行段階では中古車輸出は基本的に商社や流通会社が主体だったが、今回の発表では新たに「生産会社」、つまりOEMが加わった。これまで、OEM は車両ソースを提供するだけで、流通会社に富が流れ込むのを眺めていましたが、今ではついにそのケーキが目の前に置かれています。

崔国東氏は、OEMメーカー、特に新興勢力の姿勢の変化をはっきりと感じている。一部の新興勢力は、業者の注文数量を制限し、50 台の場合にのみ出荷します。一部の新興勢力は、相手会社のビジネス属性に中古車が含まれていると判断し、納品が遅れたり、取引を拒否したりする場合があります。

Li Bing 氏は、これは OEM が事業を終了しようとしているという合図であると分析しました。中古車として輸出される新車は関税が低く、通常、現地市場の正規ルートよりも低価格で販売されます。新興勢力が中古車の輸出を制限する理由は、現地市場の価格体系をコントロールするためである。

中古車輸出会社のパートナーであるカン・カイ氏はエブリワン・オートに対し、実際、中央アジアは中国の中古車の中継地に相当すると述べ、「車両はまず中央アジアに販売され、その後中国に流入する。中東とロシアは商品の半分しか消化できません。」

これらの実際の目的地市場は中古車輸出産業チェーン全体に影響を与えるが、中央アジアの中古車輸入政策は変わっていないが、これにより中央アジア市場に定着している中古車ディーラーも撤退した。

昨年、ロシアへの自動車輸出にはメーカーからの正式な認可とOTTC認証（ロシア車両型式認証）が必要となった。今年、この政策は再び厳格化され、ロシアの政令第152号は「ユーラシア経済連合諸国の通関経由でロシアに入国する自動車は、対応する関税の差額を支払わなければならない」としている。

同時に、ロシアの「オートモーティブ・ニュース」によると、ロシア政府は2024年10月1日から自動車の廃車料金を引き上げる予定。引き上げ幅は70％～85％になると予想されており、これも間接的に参入に影響を与えるだろう。外国車をロシア市場に投入。

李氷氏は、この傾向は政策から生じたものであり、最終的には政策によって消滅するだろうと嘆いた。

Li Bing 氏の目では、外国貿易を行う最大の利点は、市場が地域を変えることができず、製品が軌道を変えることができないことです。

李冰氏は約20日前、無錫の電気二輪車工場と提携し、クアラルンプールにCKD工場（完全ノックダウン組立工場）を建設する計画を立てていた。それは、東南アジアには強力な地元二輪電気自動車ブランドが不足しており、それが外部の企業にチャンスを与えていることにリー・ビン氏が気付いたからである。 「そこでトランスミッションとモーターを交換すれば、速度は時速70～80キロメートルに達し、地元のユーザーのニーズに十分に応えることができます。」

電気二輪車は自動車製品と異なり構造が簡単で、部品に分解して輸出することが可能です。関税も物流コストも完成車を輸出するよりもはるかに安価です。 Li Bing 氏は、自動車の輸出コストを 200 ～ 300 元節約できると見積もっています。同時に、東南アジアでの工場建設のコストと人件費も中国よりも低くなります。

李冰氏は自身のブランドを構築するつもりはなく、国内のサプライチェーンをそこに移すつもりだ。 「顧客は要求を上げ、自らブランドを登録し、私たちが生産を担当します。」

このモデルによると、Li Bing の工場は二輪電気自動車だけでなく、ラトゥール (四輪電気自動車の通称) も生産できるとのことで、「おそらく私たちの工場は 10 ～ 20 のブランドを育成できるでしょう。」

崔国東は現在も中古車輸出事業を行っているが、対象市場を北アフリカ（エジプト、リビア、チュニジア、アルジェリア、モロッコ、スーダンなど）に変更し、モードもBからBへ切り替えた。 Cさんへ。

Cui Guodong の北アフリカ初の店舗は、エジプトのニューカイロにあります。エジプトの自動車市場の規模は大きくないが、好調な年でも年間販売台数は約30万台にとどまる。BYD1ヶ月での売上です。エジプトの自動車市場は近年、外貨不足などの影響で大幅に縮小している。エジプトの公式乗用車登録データによると、2022年と2023年の通年販売台数はそれぞれ16万3000台と9万6000台に減少した。それでも、エジプトの自動車市場規模はアフリカ大陸ではすでにトップクラスにある。

スタートの困難を軽減するために、崔国東はフォルクスワーゲン、シュコダドイツ車とBYDを待っています。

エジプトでは、自動車販売は高収入の仕事であり、平均的な収入は約 5,000 ～ 10,000 エジプト ポンド (約 728.5 ～ 1,457 元) ですが、4S 店舗で働くと月給は 900 米ドル (約 6,454.5 元) に達する場合もあります。元）。

「エジプトでは、自動車販売の仕事に就くことができるのは、家庭環境に恵まれた優秀な学生がほとんどです。」と崔国東氏は付け加え、カイロの新店舗の店長やセールスマンは全員が地元出身で、自らのリソースを持ち込んでいると付け加えた。

中国の自動車市場の極端な介入とは異なり、エジプトの自動車ディーラーは利益率を厳格に管理しており、端末の販売価格は比較的安定している。崔国東氏は例を挙げ、「昨年12月から現在まで、フォルクスワーゲンID.4の価格は180万から185万エジプトポンドの間で推移しており、エジプトがそのような市場環境であっても、基本的には変わっていない」と述べた。中央アジア、中古車のBエンド市場価格が上昇しても、大きな影響はありません。

リー・ロンさんは中古車輸出会社の株式をわずかに保有しており、現在、彼女とパートナーは新たなビジネス向け料理にエネルギーの 90% を集中している。

今年の旧正月の後、李栄さんは本格的な中古車輸出ビジネスを始めようとしたが、このビジネスはすでに非常に混雑しており、多くの元同僚もこのビジネスに注目していることがわかった。 「今年は純粋な中古車の供給源を見つけるのが非常に困難であり、将来的には車の販売価格が上昇する可能性が高いです。」

一定期間が経過すると、純粋な中古車も準中古車と同じ道をたどることが予想されますが、短期間の人気の後、すぐに衰退に陥るでしょう。

ＪＣ社は今年３月から中古建設機械の輸出事業に取り組み始めた。きっかけは、古い中古車の顧客から中古建設機械の相談を受けたことだった。李栄氏の言葉を借りると、中古車輸出業者は顧客が必要とするものは何でも輸出する。

JC は、すべてのプロセスを個人的に経験した結果、輸出手続きと利益率の両方の点で、建設機械が中古車ビジネスよりもはるかに優れていることに気づきました。また、中古建設機械の取引も急成長しており、「わずか4カ月で中古建設機械の取引量が中古車と同じくらいになった」という。さらに重要なのは、中古機械は規格外の製品であり、中古車よりも利益をコントロールしやすいということです。

JC は今が砂を洗い流すプロセスだと感じています。 「十分なサプライチェーン管理能力、資本力、コンプライアンス能力を持たない企業は徐々に市場から撤退するだろう。」

同氏は、中央アジアの中古車市場は将来、少数の大企業が主導する安定した市場に発展するとみている。莫大な利益を得る時代は永遠に終わりましたが、やるべきことはまだあります。カードテーブルには、OEM や大規模な外国貿易会社が必ず存在しますが、小規模なプレーヤーを見つけるのは困難です。

（記事中の登場人物は全て仮名です）