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インテリジェント運転業界は、淘汰と統合の段階に入る可能性がある。

和甸汽車の8月14日の報告書によると、国内のインテリジェント運転ソリューションプロバイダーである河多科技と広州汽車集団が進めている再建計画は変動要因に直面しており、河多科技の現在の財務状況は非常に厳しい。この影響を受け、河多科技はデータや研究開発など中核部門の大半を解散し、研究開発活動を停止する。

関係者によると、Heduo TechnologyとGAC Groupの間の再建協議の始まりは、再建計画の交渉が近づいていた今年7月に遡る。再建計画が全株主からの支持を得られなかったことを受け、河多科技の創設者兼最高経営責任者（CEO）の倪凱氏は社内書簡を発行し、従業員にこの件を通知し、同社は7月の賃金、未払い賃金、積立金を支払うことができないと述べた。

上記の状況について、「日刊経済新聞」の記者は河多科技に問い合わせを試みたが、本記事執筆時点で返答はなかった。同時に、記者はHeduo Technologyの公式Webサイトをチェックしたところ、Webサイトには依然として多数の求人が掲載されており、多くの求人は特に学校の採用グループを対象としていることがわかりました。

累計10億以上の資金は使い切られたでしょうか？

Tianyancha 氏は、Heduo Technology が 2017 年 6 月に設立され、自動運転向けの量産ソリューションに注力している企業であることを示しました。同社の創設者であるNi Kai氏は、Baidu Deep Learning Research Instituteの上級科学者であり、Baiduの自動運転ビジネスの初期の重要な技術リーダーでした。

Heduo Technology は 2017 年の設立以来、複数回の資金調達ラウンドを完了しており、投資家には IDG、Sequoia China、Guangdong Finance、GAC Group、NavInfo が含まれており、累計資金調達額は 10 億人民元を超えています。最新の資金調達は2023年7月のC3ラウンドで、広東岳科金融集団とGACキャピタルが共同で主導し、資金調達額は3億元となった。

Holo Technology の公式 Web サイトによると、同社の主な製品と事業は、自動運転システムの HoloPilot と自動駐車システムの HoloParking の 2 つの中核製品をカバーしています。 L2+ から L4 までのハイエンド自動運転システムのさまざまなパフォーマンス要件を満たすために、Horizo​​n Journey シリーズ チップをベースにした自動運転ドメイン コントローラー HoloArk とインテリジェント フロントビュー カメラ HoloIFC が発売されました。

記者の理解によると、Heduo Technologyは早ければ2021年にもGACグループと協力関係に達し、GACから3回連続で約4億元の投資を受けている。昨年7月にC+ラウンドの資金調達を完了した後、GACグループはHeduo Technologyの株式の約13％を保有し、最大の外部株主となった。ビジネスレベルでは、2022年からHeduo Technologyのスマート運転ソリューション（駐車と運転を含む）がGAC Aion、Trumpchi、Haopinなどのモデルにも実装されています。

「現在、スマートドライビング企業が新たな量産プロジェクトを開始する場合、初期段階で多額の投資が必要となります。量産納品後にスマートドライビング企業が得られるライセンス料は、多くの場合、車両の売上に直接関係します。」モデルです」とスマートドライビング業界関係者は語った。

これは主要顧客である広州汽車集団の注文ニーズを満たす過程での河多科技の場合に当てはまることは言及する価値がある。例えば、2022年末に発売予定の「ハオピン GT」は、2023年に累計3,583台を納入し、2024年1月から7月までの累計販売台数は3,413台となった（年間販売目標5万台に対して）。 2024 年、その差は小さくありません。

しかし、広州汽車集団との協力プロジェクトにいくつかの変数が浮上したため、河多科技の経営困難はさらに悪化し、再建計画のニュースが浮上した。

スマート運転業界は資本の「冷え込み」を経験している

実際、Heduo Technology が直面している状況は特殊なケースではなく、現在のインテリジェント運転業界が直面する共通の課題です。

一方で、自動運転業界は高額な研究開発コストがかかり、より大きな財政的圧力に直面しています。サジタル・ジュチュアンを例にとると、2020年から2022年までの研究開発支出はそれぞれ8,200万元、1億3,300万元、3億600万元で、同期の総収益の47.7％、40.2％、57.7％を占めた。

一方で、この業界は一般に、大規模顧客への依存度が高いという問題に直面しています。 Zhixing Technology の目論見書に開示されているように、2020 年から 2023 年 6 月 30 日まで、吉利グループからの同社の収益はそれぞれ 0%、53.0%、96.4%、95.0% を占めていました。

同時に、価格競争の継続はサプライヤーの利益を圧迫することにもなります。清華大学蘇州自動車研究所所長補佐のダイ・イーファン氏は、「市場が忙しすぎるため、OEMはサプライヤーに価格引き上げを強いており、サプライヤーの生存余地は限られており、その後の研究開発に影響を与えている」と述べた。

さらに、現在、ファーウェイやNIOなど、多くの企業が自社開発テクノロジーを追求しています。ファーウェイは独自のライダーやスマートコックピットシステムを開発するだけでなく、自動運転チップなどの他のコアソフトウェアやハードウェアも開発している。これは自動運転サプライヤーのビジネスにも影響を与える。

投資家は「ブームを経験した後、スマート運転産業に対する資本市場の追求は冷め始めている」と率直に語った。技術導入が期待通りに進んでいないため、短期的に大規模な造血を達成することは難しく、L4投資は大幅に冷え込んでおり、かつて米国の自動運転企業は倒産の波を経験した。たとえば、2022年10月にはスター企業Argo AIが閉鎖と解散を発表し、一部の人員は投資家のフォードやフォルクスワーゲンに引き継がれた。

この文脈では、業界全体が急速に淘汰と統合の時期に入る可能性があるが、一方では上場を通じて積極的に血液を取り戻そうとしているが、他方では縮小あるいは淘汰されつつある。この点、一部の業界関係者は、自動運転企業が今後、自社の生産能力をいかに向上させるかが注力すべき課題になるとの見方を示している。

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