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7月30日、海外メディアは、BMWやメルセデス・ベンツなどの有名自動車メーカーにシートを提供するドイツの伝統的なカーシートメーカー、レカロ・オートモーティブ社が債務超過に陥り、破産を申請したと報じた。

2024年上半期には、年間売上高1000万ユーロ以上のドイツの自動車部品サプライヤー約20社が破産を申請し、前年同期比60％増加した。このデータは、ドイツ国内の産業破産再生を専門とするコンサルティング会社、ファルケンシュテッグから提供されたものです。

これに先立ち、ドイツの大手自動車部品サプライヤーの多くはすでに人員削減計画を開始していた。今年の初めに、ボッシュグループとZFの両社は、今後数年間にドイツで数万人の人員を削減する計画を発表した。

一方、自動車の電動化を積極的に推進する中国では、部品・部品企業の存続状況は「まちまち」だ。業界の発展に伴い、多くの部品会社が急速に台頭し、業績の成長を遂げています。オリエンタル・フォーチュン・チョイスのデータによると、7月24日時点で、2024年上半期の業績予想を開示したA株上場自動車部品企業の7割がプラスの業績予想（予想増、微増、赤字を含む）を達成している。

しかし同時に、自動車業界における「価格競争」と「コスト削減」という大きな圧力は、自動車産業チェーンの上流から下流まで及んでいる。コスト削減、開発サイクルの短縮、代金回収サイクルの延長に対する需要の高まりが、自動車サプライヤーが直面する新たな課題となっています。

伝統的な自動車大国は変革の痛みを経験している

ドイツはかつて世界の自動車産業の肥沃な土壌でした。自動車、部品、機械設備、電気製品は常にドイツの対外貿易の主要なカテゴリーでした。

画像出典: レカロオートモーティブ

レカロ オートモーティブは、かつて世界をリードするカーシートメーカーであり、1963 年にシート生産に移行して以来、この分野に注力してきました。同社はアストンマーティン、BMW、フォード、ランボルギーニ、メルセデスベンツ、その他の有名な自動車メーカー向けに人間工学に基づいたスポーツスタイルのシートを製造しているが、破産の理由については説明していない。一部の内部関係者は、ビジネスの簡素化と少数の顧客への依存が主要なリスク要因になる可能性があると考えている。

データによると、ドイツの自動車生産台数は、流行前の2016年には470万台だったのに対し、2023年には410万台となった。

フランスの自動車部品サプライヤー、プラスチック・オムニアムは、電気自動車の需要が予想を下回り、規制上の不確実性や高コストなどの要因も相まって、潜在的な買い手は躊躇しており、多くの自動車メーカーが自社開発計画を再検討し、着手していると述べた。現在、米国、ドイツ、フランスにおける電気自動車の生産は予想より 40% ～ 45% 減少しています。

コスト削減と効率改善を背景に、ボッシュ、ZF、コンチネンタルなどの海外部品大手が人員削減を報告している。フランス通信社の7月28日の報道によると、ドイツの自動車部品大手ZFグループは今後数年間で約1万4000人を一時解雇する予定だという。同社は、この動きは自動車業界、特に電動化分野の急速な変化に対応したものだと述べた。 ZFは2028年までに国内従業員数を段階的に削減する計画で、最終目標は総従業員数5万4000人の約4分の1に当たる1万1000人から1万4000人のポジションを削減することだ。

ZF CEOのホルガー・クライン博士は、これは難しい決断ではあるが、熾烈な市場競争において同社の競争力を維持するためには必要なステップであると述べた。同氏は、この再編によってZFの競争力が強化され、世界最大の部品サプライヤーの一つとしての地位が強固になると信じている。

実際、部品企業の間での人員削減の波はすでに2023年に起こるだろう。ドイツ地域に関する限り、コンチネンタル・グループは2023年11月、数千人を解雇することで経営不振に陥った自動車供給部門を再び収益性の高いものにしたいと発表、ボッシュは2026年までに1,200人を解雇する計画で、そのうち950人は現在雇用中である。ドイツ出身。

部品会社も「コストダウン」競争に巻き込まれる

中国は電動化変革の先駆者だが、国内自動車市場の「巻き込み」を背景に自動車産業チェーン全体の利益率が圧迫されており、国内の自動車部品サプライヤーの状況も異なっている。

熾烈な市場競争に対応するため、自動車会社のコスト削減要求は依然として進んでいる。奇瑞汽車は最近、社内で14次元のコスト削減策を打ち出し、同時にサプライヤーにもフォローを求めた。具体的には、設計の最適化による部品点数の削減、統合部品の使用、無駄な加工や輸送の削減、合格率の向上などが挙げられる。新しいテクノロジー、新しい材料、新しいプロセスの採用により、サプライヤーの管理は、一次サプライヤーの管理から二次、三次サプライヤーへの管理、垂直統合などに移行しました。奇瑞汽車は文書の中で、コスト削減で品質要件を緩和してはならないと要求していることを指摘しておく必要がある。

一般的に、一定の生産規模に達すると、サプライヤーは自動車会社のコストを毎年 3% ～ 5% 削減できます。しかし2024年初め、多くの中国自動車ブランドがサプライヤー会議で部品購入価格を20％引き下げることを提案した。

今年3月、Taize Consultingは奇瑞汽車および有名な中央制御ディスプレイサプライヤーと共同でVE成果カンファレンスを開催した。関連情報によると、奇瑞の一連のモデルの集中制御ディスプレイのコスト削減プロジェクトにおいて、Taize Consulting は TD および VE 活動を通じて大幅なコスト削減を達成し、最終的なコスト削減率は 33% に達しました。

現在、合弁ブランドを主要顧客とする部品会社は受注縮小とコスト削減の圧力に直面している一方、独立ブランドを主要顧客とする部品会社は営業利益の上限を突破し続けているものの、顧客の長期化が深刻化している。支払いサイクルが長くなるほど。

一部の部品会社は、自動車業界のサプライチェーンにおける現在の支払いモデルは基本的に「車に乗ってから支払いを行う」ことであると明らかにした。つまり、部品が自動車会社の組立工場に出荷された時点ではサプライヤーは支払いを受けませんが、部品が車に取り付けられた時点で「支払いが開始」されます。ただし、これは銀行振込や送金をすぐに受け取ることができるという意味ではなく、企業が「受領請求書」を取得してから、決済のために銀行に行く必要があるという意味です。 「自動車会社は為替手形の受け取り期限が半年で、その決済にさらに半年かかる。利益が出ていたときは問題なかったが、今は利益が出なくなってしまった」と前出の関係者は力なく語る。薄すぎるため、会社は大きなプレッシャーにさらされています。」

2023 年末には、新しい自動車製造部隊がサプライヤーおよび関連当事者に対する義務を履行するには 221 日が必要となります。これまでのこのサイクルは 179 日でした。同時に、コスト削減サイクルも継続的に短縮されます。一部のサプライヤーは、以前はコスト削減サイクルが年単位だったが、現在ではコスト削減サイクルが四半期、さらには数か月に短縮されていると述べています。

2024年の中国自動車フォーラムで、工業情報化部の新国斌次官は、無秩序な競争により企業間の滞納件数が増加し、産業チェーンとサプライチェーンの安定性に影響を与え、影響を及ぼしていると述べた。吉利控股集団の李書福会長は、最近開催された中国自動車重慶フォーラムで「価格競争に巻き込まれた結果、手抜き、模倣品の製造・販売、法令違反で無秩序な競争が発生している」と率直に語った。党委員会書記兼奇瑞控股集団会長もスン氏に先立ち、「『価格戦争』とはコストと供給業者の価格を下げることを意味する。供給業者の価格が一定の限度まで下がると、品質が犠牲になるだろう」と述べた。

国家統計局のデータによると、2024年1月から6月までの我が国の自動車産業の利益率は5.0%で、前年と比べて低い水準となっている。データによると、2017年から2023年までの自動車産業の現在の利益率は、それぞれ7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%です。

部品会社は一般に、開発サイクルの短縮、コストの圧縮、代金回収サイクルの延長などの課題に直面しています。顧客を維持するためには「コスト削減」競争に巻き込まれなければならない。

プレッシャーの下でチャンスを探す

自動車産業チェーンの上流と下流への圧力が高まっていることは議論の余地のない事実ですが、中国の電気自動車市場の台頭により、中国の部品サプライヤーに開発の機会がもたらされています。

「自動車業界はコスト削減と効率向上の大きなサイクルに入り、業界競争が激化し始めています。巻き込みはティア1企業やチップ企業にも広がっています。業界全体が、差別化された自動運転をどのように提供するかについて議論しています。競争力があり、コスト効率の高いソリューションが自動車メーカーに提供されています。」 愛新元志の創設者兼会長兼最高経営責任者（CEO）である邱暁新氏は、中国におけるスマート電気自動車の台頭が中国のチップ企業に開発の機会をもたらしたと考えている。 「自動車メーカーは国産チップを使いたがる。国産チップが開発できない理由はない」。

動力用電池の分野では、中国企業が市場機会を掴んでいる。中国自動車用動力電池産業革新同盟が発表した最新データによると、今年上半期の国内動力電池の累計販売量は318.1GWhで、前年比26.6％増となり、CATLが93.31GWhで第１位となった。設置車両数 GWh、市場シェアは 46.38% %、前年比 2.97% 増加。

Oriental Fortune Choice のデータによると、7 月 24 日の時点で、沈銀万国産業によると、A 株上場自動車部品会社合計 82 社が 2024 年上半期の業績予想を開示している。そのうち 58 社は有望な業績をあげている（前四半期を含む）。増加）、わずかに増加、損失は反転）、約70％を占めています。

2024年上半期の業績予想や業績報告を発表した上場自動車部品企業のうち、車載エレクトロニクス、電動駆動モーター、軽量・構造部品などの新エネルギー自動車部品事業を主力とする企業が総じて利益成長を遂げている。 。自動車輸出も業績を押し上げる重要な要因の一つとなっている。

ローランド・ベルガーは、2025年までに世界の自動車部品業界の総収益は1兆2500億ユーロを超えると予測しており、成長の主な原動力は電気駆動システム、「自動運転＋運転支援」システム、および車両のインターネットなどの新興事業によるものとなるだろう。急速な発展により、これら 3 つのビジネスは平均年間成長率 30% で成長しますが、従来のビジネスの平均年間成長率はわずか 1% です。

業界の大きな変化に直面して、ドイツの自動車部品大手も変革を始めている。ボッシュは自動車およびインテリジェント交通技術事業を調整・再編するため、インテリジェント・ドライビング・アンド・コントロール・システム部門を設立し、半導体サプライヤーのインフィニオンも自動車分野のデジタル化に注力する。

自動車産業のチェーンは長く、産業の発展に伴い、誰もが繁栄することもあれば、損失することもあります。従来の燃料自動車は 100 年以上にわたって開発されてきましたが、新エネルギー自動車はまだ 10 年以上しか開発されていません。中国の自動車産業は電動化とインテリジェント変革の機会を捉えているが、新エネルギー自動車産業チェーンの収益性をいかに向上させるかは正面から取り組まなければならない問題である。

著者: 劉善山

編集者：鄭裕