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Am 30. Juli berichteten ausländische Medien, dass Recaro Automotive, ein traditioneller deutscher Autositzhersteller, der Sitze für namhafte Automobilhersteller wie BMW und Mercedes-Benz liefert, zahlungsunfähig sei und Insolvenz anmeldete.

Im ersten Halbjahr 2024 meldeten rund 20 deutsche Autozulieferer mit einem Jahresumsatz von mehr als 10 Millionen Euro Insolvenz an, ein Anstieg von 60 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Diese Daten stammen von Falkensteg, einem Beratungsunternehmen, das sich auf die Sanierung von Industrieinsolvenzen in Deutschland spezialisiert hat.

Zuvor hatten viele führende deutsche Autozulieferer bereits mit Entlassungsplänen begonnen. Anfang des Jahres kündigten sowohl die Bosch-Gruppe als auch ZF an, in den nächsten Jahren Zehntausende Arbeitsplätze in Deutschland abzubauen.

In China hingegen, das die Elektrifizierung von Automobilen aktiv vorantreibt, ist die Überlebenssituation der Teile- und Komponentenunternehmen „gemischt“. Mit der Entwicklung der Branche sind schnell zahlreiche Teile- und Komponentenunternehmen entstanden, die ein Leistungswachstum erzielen konnten. Laut Daten von Oriental Fortune Choice haben mit Stand vom 24. Juli 70 % der in der A-Aktie notierten Autoteileunternehmen, die Leistungsprognosen für das erste Halbjahr 2024 veröffentlicht haben, positive Leistungsprognosen erreicht (einschließlich erwarteter Steigerungen, leichter Steigerungen und Verluste).

Gleichzeitig hat sich der enorme Druck des „Preiskampfs“ und der „Kostensenkung“ in der Automobilindustrie auf die vor- und nachgelagerten Bereiche der Automobilindustrie ausgeweitet. Erhöhte Forderungen nach Kostensenkung, verkürzte Entwicklungszyklen und verlängerte Zahlungseinzugszyklen werden zu neuen Herausforderungen für Automobilzulieferer.

Traditionelle Automobilkonzerne erleben Transformationsschwierigkeiten

Deutschland war einst ein fruchtbarer Boden für die globale Automobilindustrie. Automobile und -teile, Maschinen und Geräte sowie Elektroprodukte waren schon immer die dominierenden Kategorien Deutschlands im Außenhandel.

Bildquelle: Recaro Automotive

Recaro Automotive war einst ein weltweit führender Hersteller von Autositzen und konzentriert sich seit der Umstellung auf die Sitzproduktion im Jahr 1963 auf diesen Bereich. Das Unternehmen, das ergonomische und sportliche Sitze für Aston Martin, BMW, Ford, Lamborghini, Mercedes-Benz und andere namhafte Automobilhersteller herstellt, nannte die Gründe für seine Insolvenz nicht. Einige Insider glauben, dass Geschäftsvereinfachungen und die Abhängigkeit von einigen wenigen Kunden wesentliche Risikofaktoren sein könnten.

Daten zeigen, dass Deutschland im Jahr 2023 4,1 Millionen Autos produzierte, verglichen mit 4,7 Millionen Autos im Jahr 2019 vor der Epidemie. Auf dem früheren Höhepunkt im Jahr 2016 produzierte Deutschland 5,7 Millionen Autos.

Der französische Autoteilezulieferer Plastic Omnium sagte, dass potenzielle Käufer zögerlich seien, da die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen hinter den Erwartungen zurückbleibt und Faktoren wie regulatorische Unsicherheit und hohe Kosten dazu führen, dass viele Automobilhersteller ihre Pläne für die interne Entwicklung noch einmal prüfen und auf den Weg bringen Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor liegt die aktuelle Produktion von Elektrofahrzeugen in den USA, Deutschland und Frankreich um 40 bis 45 % unter den Erwartungen.

Vor dem Hintergrund der Kostensenkung und Effizienzsteigerung haben ausländische Teileriesen wie Bosch, ZF und Continental Entlassungen gemeldet. Laut einem Bericht der Agence France-Presse vom 28. Juli wird der deutsche Autoteileriese ZF in den nächsten Jahren rund 14.000 Mitarbeiter entlassen. Das Unternehmen sagte, der Schritt sei eine Reaktion auf die schnellen Veränderungen in der Automobilindustrie, insbesondere im Bereich der Elektrifizierung. ZF plant, die Zahl der inländischen Mitarbeiter bis 2028 schrittweise zu reduzieren, mit dem Ziel, 11.000 bis 14.000 Stellen abzubauen, was etwa einem Viertel der Gesamtzahl der 54.000 Mitarbeiter entspricht.

ZF-Chef Dr. Holger Klein sagte, dies sei zwar eine schwierige Entscheidung, aber ein notwendiger Schritt, um sicherzustellen, dass das Unternehmen im harten Wettbewerb am Markt wettbewerbsfähig bleibe. Er geht davon aus, dass die Umstrukturierung die Wettbewerbsfähigkeit von ZF steigern und seine Position als einer der weltweit größten Zulieferer festigen wird.

Tatsächlich wird es die Entlassungswelle bei den Teileherstellern bereits im Jahr 2023 geben. Was die deutsche Region betrifft, so gab die Continental-Gruppe im November 2023 bekannt, dass sie hofft, ihre angeschlagene Automobilzulieferabteilung durch die Entlassung von Tausenden von Menschen wieder profitabel zu machen; bis 2026 will Bosch 1.200 Menschen entlassen, davon 950 Deutschland.

Teilehersteller nehmen am Wettbewerb „Kostensenkung“ teil

Obwohl China ein Vorreiter bei der Transformation der Elektrifizierung ist, werden vor dem Hintergrund der „Involution“ des heimischen Automobilmarktes die Gewinnmargen der gesamten Automobilindustriekette unter Druck gesetzt, und auch die Situation der inländischen Automobilzulieferer ist anders.

Um dem harten Wettbewerb auf dem Markt gewachsen zu sein, fordern die Automobilhersteller weiterhin Kostensenkungen. Kürzlich hat Chery Automobile intern 14-dimensionale Kostensenkungsmaßnahmen herausgegeben und gleichzeitig die Zulieferer dazu aufgefordert, Maßnahmen zu ergreifen. Dazu gehören insbesondere Designoptimierungen zur Reduzierung der Teileanzahl, die Verwendung integrierter Teile, die Reduzierung unnötiger Verarbeitung und Transporte sowie die Verbesserung der Qualifizierungsrate , und die Einführung neuer Technologien, neuer Materialien und neuer Prozesse hat dazu geführt, dass sich das Lieferantenmanagement von der Verwaltung von Lieferanten der ersten Ebene auf Lieferanten der zweiten und dritten Ebene, vertikale Integration usw. verlagert hat. Es sei darauf hingewiesen, dass Chery Automobile in dem Dokument forderte, dass die Kostensenkung seine Qualitätsanforderungen nicht lockern dürfe.

Im Allgemeinen können Zulieferer ab einem bestimmten Produktionsmaßstab die Kosten für Automobilhersteller jedes Jahr um 3 bis 5 % senken. Doch Anfang 2024 schlugen viele chinesische Automobilmarken auf Zuliefererkonferenzen vor, die Einkaufspreise für Teile um 20 % zu senken.

Im März dieses Jahres veranstaltete Taize Consulting zusammen mit Chery Automobile und einem bekannten Anbieter von Zentralsteuerungsdisplays eine gemeinsame VE-Ergebniskonferenz. Relevante Informationen zeigen, dass Taize Consulting im Kostensenkungsprojekt für das zentrale Kontrolldisplay einer Reihe von Chery-Modellen durch TD- und VE-Aktivitäten erhebliche Kostensenkungen erzielte, wobei die endgültige Kostensenkung 33 % erreichte.

Derzeit sind Teilehersteller mit Joint-Venture-Marken als Hauptkunden mit sinkenden Aufträgen und dem Druck zur Kostensenkung konfrontiert, während Teilehersteller mit unabhängigen Marken als Hauptkunden weiterhin die Obergrenze des Betriebseinkommens durchbrechen, jedoch mit einer immer längeren Kundenbindung konfrontiert sind Zahlungszyklen. Je länger der Status quo.

Einige Teilehersteller gaben bekannt, dass das derzeitige Zahlungsmodell in der Lieferkette der Automobilindustrie im Wesentlichen darin besteht, „das Auto anzuziehen und dann die Zahlung zu begleichen“. Mit anderen Worten: Der Lieferant wird nicht bezahlt, wenn die Teile an die Montagewerkstatt des Automobilherstellers geliefert werden, sondern „die Zahlung beginnt“, wenn die Teile in das Auto eingebaut werden. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Sie sofort eine Überweisung oder Überweisung erhalten können, sondern dass das Unternehmen eine „Annahmerechnung“ erhalten kann und sich dann zur Abrechnung an die Bank wenden muss. „Autofirmen akzeptieren Wechsel ein halbes Jahr lang, und es dauert noch einmal ein halbes Jahr, bis die Annahmerechnungen beglichen sind.“ Die oben genannte Person sagte hilflos: „Als es Gewinne gab, war das kein Problem, aber jetzt sind es die Gewinne.“ zu dünn, und das Unternehmen steht unter großem Druck.“

Ende 2023 wird ein neuer Automobilhersteller 221 Tage benötigen, um seinen Verpflichtungen gegenüber Lieferanten und verbundenen Parteien nachzukommen. Bisher betrug dieser Zyklus 179 Tage. Gleichzeitig wird auch der Kostensenkungszyklus immer weiter komprimiert. Einige Lieferanten gaben an, dass der Kostensenkungszyklus früher auf Jahren basierte, jetzt jedoch auf Viertel oder sogar Monate verkürzt wurde.

Auf dem China Automobile Forum 2024 erwähnte Xin Guobin, Vizeminister des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie, dass der ungeordnete Wettbewerb die Zahl säumiger Kunden unter Unternehmen erhöht und die Stabilität der Industrie- und Lieferkette beeinträchtigt und beeinträchtigt habe. Li Shufu, Vorstandsvorsitzender der Geely Holding Group, sagte kürzlich auf dem China Automotive Chongqing Forum unverblümt: „Die Verstrickung in einen Preiskampf führt zu Sparmaßnahmen, der Herstellung und dem Verkauf gefälschter Produkte sowie einem nicht konformen und ungeordneten Wettbewerb.“ Der Sekretär des Parteikomitees und Vorsitzender der Chery Holding Group sagte vor Soon: „‚Preiskrieg‘ bedeutet, Kosten und Lieferantenpreise zu senken. Wenn die Preise der Lieferanten auf eine bestimmte Grenze fallen, wird die Qualität geopfert.“

Nach Angaben des National Bureau of Statistics betrug die Gewinnspanne der Automobilindustrie meines Landes von Januar bis Juni 2024 5,0 %, was im Vergleich zu den Vorjahren einen Tiefpunkt darstellt. Daten zeigen, dass die aktuellen Gewinnmargen der Automobilindustrie von 2017 bis 2023 jeweils 7,8 %, 7,3 %, 6,3 %, 6,2 %, 6,1 %, 5,7 % und 5,0 % betragen.

Teilehersteller stehen im Allgemeinen vor Herausforderungen wie der Verkürzung der Entwicklungszyklen, der Kosten und der Verlängerung der Zahlungseinzugszyklen. Um Kunden zu binden, müssen sie sich am Wettbewerb „Kostensenkung“ beteiligen.

Unter Druck nach Chancen suchen

Es ist eine unbestreitbare Tatsache, dass der Druck auf die vor- und nachgelagerten Bereiche der Automobilindustrie zunimmt, aber mit dem Aufstieg des chinesischen Marktes für Elektrofahrzeuge ergeben sich auch Entwicklungsmöglichkeiten für chinesische Zulieferer.

„Die Automobilindustrie ist in einen großen Zyklus der Kostensenkung und Effizienzsteigerung eingetreten, und der Wettbewerb in der Branche hat begonnen, sich zu verschärfen. Die Involution hat sich sogar auf Tier-1- und Chip-Unternehmen ausgeweitet. Die gesamte Branche diskutiert, wie man autonomes Fahren ermöglichen kann, das sowohl differenziert ist, Den Automobilherstellern werden wettbewerbsfähige und äußerst kostengünstige Lösungen geboten.“ Qiu Xiaoxin, Gründer, Vorsitzender und CEO von Aixin Yuanzhi, glaubt, dass der Aufstieg intelligenter Elektrofahrzeuge in China den chinesischen Chipunternehmen Entwicklungsmöglichkeiten eröffnet hat. „Autohersteller sind bereit und willens, heimische Chips zu verwenden. Es gibt keinen Grund, warum heimische Chips nicht entwickelt werden können.“

Im Bereich Power-Batterien haben chinesische Unternehmen Marktchancen genutzt. Die neuesten von der China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance veröffentlichten Daten zeigen, dass der kumulierte Umsatz mit inländischen Strombatterien im ersten Halbjahr dieses Jahres 318,1 GWh betrug, was einer Steigerung von 26,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. CATL belegte mit 93,31 den ersten Platz GWh der installierten Fahrzeuge mit einem Marktanteil von 46,38 %, was einem Anstieg von 2,97 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Daten von Oriental Fortune Choice zeigen, dass nach Angaben der Shenyin Wanguo-Industrie bis zum 24. Juli insgesamt 82 an der A-Aktie notierte Autoteileunternehmen ihre Leistungsprognosen für das erste Halbjahr 2024 veröffentlicht haben. Unter ihnen haben 58 eine vielversprechende Leistung (einschließlich vorab) erhöhtes Wachstum).

Unter den börsennotierten Autoteileherstellern, die Leistungsprognosen oder Leistungsberichte für das erste Halbjahr 2024 veröffentlicht haben, haben Unternehmen, die hauptsächlich in Autoteilegeschäften mit neuen Energien wie Automobilelektronik, Elektroantriebsmotoren, Leichtbau- und Strukturteilen tätig sind, im Allgemeinen ein Gewinnwachstum erzielt . Auch der Automobilexport ist zu einem wichtigen Leistungsfaktor geworden.

Roland Berger prognostiziert, dass der Gesamtumsatz der globalen Autoteileindustrie bis 2025 1,25 Billionen Euro überschreiten wird. Die Haupttreiber für das Wachstum werden aufstrebende Unternehmen sein, nämlich elektrische Antriebssysteme, Systeme zum „autonomen Fahren + Fahrassistenz“ und das Internet der Fahrzeuge Bei einer schnellen Entwicklung werden diese drei Unternehmen mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 30 % wachsen, während die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate traditioneller Unternehmen nur 1 % beträgt.

Angesichts der enormen Veränderungen in der Branche haben auch die deutschen Autoteileriesen mit der Transformation begonnen. Bosch hat den Geschäftsbereich „Intelligente Fahr- und Steuerungssysteme“ gegründet, um sein Geschäft mit intelligenter Transporttechnik anzupassen und neu zu organisieren. Auch der Halbleiterzulieferer Infineon wird sich auf die Digitalisierung im Automobilbereich konzentrieren.

Die Kette der Automobilindustrie ist lang und hat eine breite Ausstrahlung. Mit der Entwicklung der Branche wird es allen gut gehen und sie verlieren. Traditionelle Kraftstofffahrzeuge werden seit mehr als hundert Jahren entwickelt, während Fahrzeuge mit neuer Energie erst seit mehr als zehn Jahren entwickelt werden. Chinas Automobilindustrie hat die Chance der Elektrifizierung und des intelligenten Wandels genutzt, aber die Frage, wie die Rentabilität der neuen Energiekette der Automobilindustrie verbessert werden kann, ist ein Problem, dem man sich direkt stellen muss.

Autor: Liu Shanshan

Herausgeber: Zheng Yu