LIDARとハイエンド運転支援技術の完成を経て、新モデルは今年第3四半期に発売される予定だ。BYDハンなど、最近新たな情報が暴露されています。工業情報化部が発表した最新のバッテリー寿命とバッテリー情報によると、新型BYD Hanの純電動バージョンは、3電動技術の点で現行モデルと基本的に同等だという。新型車のDM-iプラグインハイブリッド版は、パワーシステムに大きな変更が加えられる。さらに、新しいBYD Hanは、シャーシのチューニングにも新たな変化をもたらします。

新車の性能≧現金ですが、価格帯は調整されるのでしょうか？

工業情報化部が発表した最新のバッテリー寿命情報では、新型BYD Hanが発表した仕様は1つだけだった。これは、バッテリー容量が72kWhで、純粋な電気航続距離が605kmのバージョンです。この仕様は現行の「漢EV名誉版605KM前輪駆動プレミアムモデル」と基本的に一致しており、対応参考価格は19万9800元である。四輪駆動バージョンを除くと、航続距離は 605km で、BYD Han EV の中距離性能です。航続距離 715km の長距離バージョンと、航続距離 506km の標準航続距離バージョンもあります。

では、新しいBYD Han EVの航続距離は605kmしかないのでしょうか？これは当てはまらない可能性がありますが、少なくとも標準のバッテリ寿命バージョンが維持される可能性が高くなります。新車宣言情報やバッテリー寿命情報の発表には該当するデータはありませんが。しかし、車両変更拡大情報発表では、最大出力150kWのTZ200XSQモーターを採用した下位モデルが登場した。この構成は、現行の「Han EV Honor Edition 506KM 前輪駆動プレミアムモデル」に相当し、参考価格は17.98万元である。

新しいBYD Han EVと比較すると、3電気の性能は基本的に現行モデルと同等であることは注目に値する。新型車のDM-iでは、内燃機関、モーター、バッテリーに至るまで大規模な変更が加えられた。まずプラグインハイブリッドシステムの内燃機関部分は排気量1.5Tを維持するが、BYD472ZQBにモデルチェンジ。現行モデルとの最も明らかな違いは、最高出力が13kW向上（従来の102kWから115kW）したことだ。これは第5世代DMテクノロジーを搭載した従来の1.5Lエンジンとは異なり、後者は内燃機関部分の出力がある程度低下しています。簡単に言うと、第5世代DMの1.5T版は性能が向上し、1.5L版は効率の向上に重点が置かれています。

内燃機関がアップグレードされた後、新しいBYD Hanプラグインハイブリッドモデルの電気モーターモデルもTZ210XYDに変更され、最大出力は200kWとなっています。このモーターはパワーだけを見れば現行のDM-pアレスバージョンのリアモーターと同じですが、モデルは同じではありません。現在の経済的なDM-iバージョンのみと比較すると、モーター出力は55kWまで増加できます。言うまでもなく、第 5 世代 DM テクノロジー自体は、P1 モーターと内燃エンジンの間の強力な接続を切り離すことで、総電気駆動力をさらに増加させることができます。駆動構造が厳密に除外されない場合は、内燃エンジンと電気モーターの性能パラメータの成長のみが計算されます。新しいBYD Hanプラグインハイブリッドは、92馬力以上に相当する約68kWの総合的な出力向上を達成できます。

前述したように、第 5 世代 DM テクノロジーは、P1 モーターと内燃エンジンの間の接続を切り離すことができます。したがって、新しい内燃機関自体の効率の向上に加えて、2 つの電気モーターの存在により、内燃機関が直接駆動に大きく関与する場合に内燃機関の速度を低下させることができ、それによって飼料燃料消費量が削減され、燃料消費量が最適化されます。 NVH。工業情報化部が発表した情報によると、新型BYD Hanプラグインハイブリッドの燃費は4.7L/100km。性能が大幅に向上しても、燃料消費量は 0.4L/100km 削減されます。

内燃エンジンと電気モーターの大幅な改良に関して、新しいBYD Hanの価格は上昇するでしょうか?答えはおそらくノーです。パワーバッテリー部分では、第5世代DM技術による効率の優位性を活かして、新型車はエントリーバージョンで約13kWhのバッテリーパックを使用するが、ハイエンドバージョンでは現行の約18kWhのバッテリー容量を継続する。このバッテリーの組み合わせは、第 5 世代 DM を使用した以前のモデルと同様です。ローエンドモデルは少なくとも 5 キロワット時の電力を節約でき、十分なコストスペースを解放でき、最終価格に驚きをもたらす可能性もあります。

特に高速走行時、シャーシはより快適になっていますか?

工業情報化部が次々に発表した情報によると、新型BYD Hanの電気的・性能面の3点の改善に加え、シャシー面でも検討に値する変更点があるという。まず新車申告情報では、ピュアエレクトリックでもプラグインハイブリッドでもリアトレッドは1650mmに拡大されているものの、フロントトレッドは1640mmのままとなっている。車体のその他のデータは基本的に変更されておらず、特に車体幅が1910mmのままであることを考慮すると、新車は単純に後輪トレッドを増加させています。

ホイールベース10mmの差はそれほど大きくないように思えるかもしれないが、経済的な乗用車に限って考えれば、この差は決して小さくない。存在するBYD車種システムでは、サイズ要素を考慮すると、BYD タン 、フロントトラックはリアトラックより20mm長くなります。後者は地上高が高いSUVとして比較的フロントトレッドが広く、コーナーでの安定性が向上するためだ。もちろん、ステアリングの精度はある程度犠牲になります。しかし、これは SUV にとって重要な問題ではありません。

車の視点に戻りますが、前後のホイールベースが等しい場合を除き、ほとんどの場合、後輪のホイールベースが前輪のホイールベースよりわずかに大きくなります。もちろん、ホンダシビックこのようにリアトラックがフロントトラックより28mm長いケースはまだ珍しいです。同じレベルトヨタ カローラ 、リアトラックはフロントトラックよりわずか6mm長いだけです。類推すると、新型BYD Hanはスポーツハンドリング性能を強化するのでしょうか？特に、前述したように、新車以降は 3 つの電動性能部分がアップグレードされています。しかし、現実はその逆かもしれません。新車の調整方向は実際には快適性です。

ホンダ・シビックの場合で考えてみますが、このスポーティな特性を持つスポーツセダンが民間車の分野でこれほど大きな前後トレッド差を生み出すことができるのは、実際にフロントトレッドを小さくする要因があるからです。 1547mmのフロントトレッドは狭く見えないが、ボディ幅と合わせてそのプロポーションは隣のトヨタ・カローラとは比べ物にならない。ただし、リアトレッド幅に関しては、数値的にもプロポーション的にもシビックの方がカローラよりも広いです。したがって、ホンダ シビックは理論的にはより優れたステアリング精度を達成できますが、安定性もある程度犠牲になります。

新型BYD Hanを振り返ると、前輪軌道の値や車体幅に対する比率は新型でも変わっていない。本質的には後輪の軌道をアップグレードするだけであり、Cクラスの車としてはこのアップグレードの規模もかなり抑制されています。この調整の理由は、リアトレッドの拡大による直進安定性のためと思われる。そしてコーナーでのボディ後列の安定性。

もちろん、シャシー構造に明確な変化が一時的に得られないという前提の下では、チューニングスキルだけでは新車効果の向上は比較的限定的かもしれない。たとえば、ホイールベース調整の効果のみを議論すると、大角度操縦におけるパフォーマンスが制限される可能性があります。ただし、高速道路や高速道路など、ハンドルを大きく切る必要のないシーンでは、ある程度の改善は必要だろう。新しいBYD Hanに追加されたLIDARやその他のセンシングハードウェア、およびスマートドライビングソリューションの以前の技術計算と組み合わせると、写真のない高速シーンで優れたNOAパフォーマンスを満たすことも優先事項となります。したがって、総合的な3つの電気性能、シャーシチューニング、インテリジェント運転の観点から、新しいBYD Hanはより快適で安定した安心の高速性能をもたらすことが期待されている。