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今年上半期、奇瑞の総販売台数は初めて100万台を超え、新エネルギー販売は181.5％増加し、高い成長を続けている。 奇瑞の7月の販売台数は19万5,800台で、前年同月比30.1％増、新エネルギー販売は4万5,400台と前年同月比254.5％増加した。

BYDに次ぐ2位で、新エネルギーの「どういたしまして」の盛り上がりと相まって、半年で販売台数100万台を超える「唯一」の自動車会社となっており、奇瑞汽車は「最後までBYDの背中を見る」という目標を掲げている。オブ・ザ・イヤー」が徐々に近づいてきているようだ。

8月5日、2024年のフォーチュン・グローバル500リストが発表され、奇瑞は売上高391億ドルで385位に初ランクインした。

半年の時点で、いくつかの優れた「解答用紙」が発行されたが、奇瑞汽車は設計の最適化、部品点数の削減、統合部品の使用、不要な部品の削減など、社内で14次元のコスト削減策を打ち出していたことが明らかになった。加工と輸送。

1か月前、別の奇瑞従業員は、残業代なしで残業をすることが多かったと明らかにした。同社はIPO規制を遵守するため、社員の残業の事実を制度上隠蔽しており、社員の神経を逆なでした。

対外的には「優秀な販売量」、「静かな繁栄」、「輸出王」、「独立性二位」などと称されている「優等生」の奇瑞は、内部では高圧にさらされているようだ。目標が大きければ大きいほど、プレッシャーも大きくなる。奇瑞グループのイン・トンユエ会長は奇瑞新能源を率いてBYDに追いつく一方で、不安にも包まれていた。

新エネルギー販売は急増するも予想には届かない

「奇瑞はもはや礼儀正しくなくなり、間違いなく全国新エネルギー車ランキングのトップに入るだろう。」 昨年10月の「どういたしまして」のスピーチの後、イン・トンユエ氏は今年4月に再び大々的にこう述べた。奇瑞が今年半ばまでに新エネルギー車の最前線に戻る 第三に、年末までに新エネルギー業界で2位になるためには、王伝福（BYD会長）の背中を見る必要がある。

今年上半期、奇瑞グループは前年同期比 48.4% 増の合計 110 万 6000 台の車両を販売し、新エネルギー開発で前年同期比 181.5% 増加し、最も急速に成長した国内自動車会社となった。年。乗用車協会のデータによると、今年上半期のメーカー卸売販売ランキングで、奇瑞汽車はBYDに次いで2位となり、吉利汽車と長安を引き離し、「単独2位」の座に浮上した。

販売台数は「独立兄弟」に次ぐ規模で、奇瑞は今年半ばにBYDの復活を先取りしたようだ。しかし、注目すべきは、イン・トンユエ選手がこのゴールに「新エネルギー」という修飾語を与えたのだが、実際、奇瑞は予定より早くゴールを達成できなかっただけでなく、「年間トップ3」にも遠く及ばなかった。自分で設定したもの。

奇瑞新能源は上半期に前年同期比181.5％増の18万1000台の新エネルギー車を販売した。7月には前年同期比254.5％増の4万5400台の新エネルギー車を販売した。成長率は驚くべきものです。しかし、同業他社と比較すると、吉利と長安の今年上半期の新エネルギー販売量はそれぞれ32万台と29万9千台で、奇瑞を大きく上回った。

乗用車協会のデータによると、今年上半期の新エネルギーメーカーの小売売上高ランキングで、奇瑞汽車は独立系新エネルギーメーカーのトップ3に入ることができず、かろうじてトップ10入りを果たし、順位も下回った。自らの期待に応えます。総売上高で第 2 位に位置するという絶対的な優位性は、奇瑞が吉利、長安、アイデアル、サイラス、広汽愛安などの多くの独立ブランドを上回って新エネルギー分野に注力していることでもあります。

この「倍増」成長は奇瑞そのものを上回ったが、自動車市場全体で見ると、奇瑞の新エネルギー売上高は依然として「BYDの後塵を拝している」他の伝統的な自動車会社数社に及ばない。総体積は、新エネルギー分野では失敗し、遠くに飛ばされました。

今年下半期には、奇瑞、Jietu、iCAR、Xingtuの4大ブランドが新車を発売し、複数のモデルをカバーし、ハイブリッドや純電気などの市場セグメントをカバーして自動車の海に猛攻をかける。奇瑞はその勢いを加速させ、急速にBYDの後を追うだろう。

「模範労働者」奇瑞はヒット商品を生み出すのが難しい

7月25日、奇瑞の電気ハイブリッドSUV「風雲T10」が18万9,900元で発売され、8月8日には先行販売価格が14万7,700～17万9,900元の「Tiggo 8L」が正式に発売される。ハイエンドかつ究極のハンドリングと安定性への挑戦である2025 Chery Star Era ESが間もなく発売されます。

今年上半期、「模範的な労働者」奇瑞は前述のリズムに従い、ほ​​ぼ半月ごとに自動車を発売し、集中的に製品を発売し、その80％以上が新エネルギー製品であり、「」という約束を果たした。新エネルギー販売では「どういたしまして」と伝えます。

イン・トンユエ氏は、奇瑞の製品開発効率が以前は24か月から20か月または18か月に短縮されたことを明らかにした。

奇瑞は高効率で集中的に新製品を投入することで、「競馬メカニズム」の下で市場に高品質の製品を選択してもらいたいと考えている。 「同じリソースを使用して、まずどのブランドがより優れたパフォーマンスを発揮し、より速く実行できるかを確認し、その後リソースがこのブランドに傾くことを期待しています。それで、再び弾丸を飛ばしましょう。」とイン・トンユエ氏は語った。

残念ながら、現段階では奇瑞新能源の代表製品や販売代理店となるような突出した新エネルギー製品はないようだ。新エネルギーへの反撃を真に達成するには、奇瑞が燃料車事業部門のような「実践的な」製品を 1 つか 2 つ保有する必要がある。

「意図的に人気モデルを強調することがあり、それが巨額の損失につながることもあります。たとえば、価格競争によって販売量は増えますが、利益はありません。この量を何に使うのでしょうか？」 奇瑞は人気モデルを追求しているが、とイン・トンユエ氏は語った。相応の利益が必要です。ヒットするには時間がかかります。

奇瑞ブランド自体は中低価格市場に焦点を当てており、風雲新エネルギーシリーズは現在も展開中であり、Jietu は「トラベル + オフロード」に焦点を当てており、依然として燃料車を使用しながら市場セグメントでの優位性を獲得し続けています。主力製品として Star Era ES、ET ハイエンド製品としては発売当初からの売上は平凡でヒットとは言い難い。また、Star Era は Xingtu 製であり、現在も同じブランドを共有している。燃料自動車については、iCAR は奇瑞の新勢力として、今年 2 月に最初の製品 iCAR 03 を発売したばかりであり、Zhijie S7 は納期の問題を脇に置き、外部からも注目を集めています。車に「Huawei」というラベルを付けます。

奇瑞新能源といえば、奇瑞が意識的に削減を始めた「QQ」や「アイスクリーム」などの小型車が今でもその代表的な製品である。

「子供が増えれば、戦いやすくなる。」 マルチブランド、マルチ技術戦略を採用した奇瑞の新エネルギー事業は爆発的な成長を遂げたが、売れ筋商品にも問題があり、エネルギーの均質化が進んでいる。モデルや製品にはシステムの混乱やブランド認知度の低下などの潜在的な危険が潜んでいます。

今年の初め以来、「責任者」のイン・トンユエ氏は個人的に新車Star Era ETを試乗し、幹部らは信頼を得るために暴力的なテストに合格した。マーケティングの面ではトラフィックに遅れずに対応しており、奇瑞は自社製品とブランドの知名度と注目を集めることに熱心です。

競馬の仕組みの下では、奇瑞は少なくともブランドや製品を「運営」しなければならない。

利益よりも量が重要

「私たちは、動きが早すぎることを懸念しています。企業の動きが速すぎると、問題が発生しやすくなります。昨年、奇瑞汽車（年間売上高）は前年比52.6％増加しました。このスピードは実際には異常です。なぜなら、市場はそれほど速く成長しないからです」 」とイン・トンユエ氏はメディアに対し、このような高成長は持続不可能であると語った。皆さんも着実に、しっかりと取り組んでいただきたいと思います。 「農夫が荷物を運ぶようなものです。荷物はどんどん重くなり、いつか壊れてしまいます。」

人気商品を追いかけながらも利益を優先するのか、高度成長下での市場リズムを考えるのか、イン・トンユエの慎重さと安定感が見て取れます。

奇瑞汽車は、同じく高収益分野である燃料車と海外市場という二大有利分野を堅持した上で、新エネルギーに注力してコスト削減と効率向上を図り、「価格戦争」。

現時点では、世界的な電動化の流れを逆転させることはできないが、燃料自動車事業の利益率は高いものの、特に新エネルギーの普及率が50％を超えている中国市場では、徐々にシェアが縮小していくことが利益に悪影響を与えるだろう。 。

同時に、今年上半期は国際貿易も比較的不安定で、欧州と米国の関税政策が、中国の売上高の半分を占める奇瑞汽車のような自動車会社の電気自動車輸出に影響を与えた。海外市場では、不確実な国際政策の影響をさらに受けます。

奇瑞は拡大を続ける新エネルギー事業部門の利益を安定させる必要があり、新エネルギー配置の過程において、「量に応じた価格」アプローチとは異なり、損失を出して変革するつもりはないことがわかる。 。

利益の拡大を図るためには、多面的なコスト削減が有効な手段の一つであるが、従業員に残業を強いることは、本質的にコスト削減と効率向上のための不健全な方法であると議論されている。以前、奇瑞汽車マーケティングカンパニーのゼネラルマネジャーである李学勇氏は、21世紀ビジネスヘラルド紙の記者に対し、奇瑞の幹部は休日には残業し、市場で「共に戦う」必要があると語った。

実際、奇瑞の内部「ボリューム」の背景には、新エネルギー市場に対する不安もある。

今年上半期の売上高は急増し、奇瑞汽車は資本市場でストーリーを語る従来の自動車会社とは異なり、IPOまでの20年にわたる長い道のりが改めて言及された。燃料自動車の時代には、新エネルギーが重要な役割を果たしました。

一部の内部関係者は記者団に対し、資本市場が新しいことについて話したいのに、燃料車の概念が行き詰まりであれば、資本市場は楽観的ではないと語った。奇瑞がこれほど長い間上場を延期してきたのは、資本市場で良いストーリーを伝えるために、新たな新エネルギー製品を考案する機会を待っているためである。奇瑞新能源の変革と発展は、資本市場への影響においてプラスの役割を果たすだろう。

売上高、利益、ブランド、IPOなど、奇瑞が現在直面しているいくつかの大きな問題はすべて新エネルギーと密接に関係しており、高成長にもかかわらず不安は残っている。奇瑞はBYDの背中を追うためにまだやるべきことがたくさんある。