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最近、運輸省と財務省は共同で「新エネルギー都市バス及び動力電池更新補助金実施規則」（以下「実施規則」という）を公布し、都市バス会社が新エネルギー都市バスを更新することを提案した。バスおよび動力バッテリー交換の定額補助金。このうち、新エネルギー市バスの更新に対する補助金は1台当たり8万元、動力バッテリーの交換に対する補助金は1台当たり4.2万元である。

証券時報・中国証券記者は、7月25日、国家発展改革委員会と財政部が「大規模な設備更新と消費財の下取りに対する支援を強化するためのいくつかの措置」を発表し、消費者向け補助金の増額を提案したと指摘した。新エネルギーバスと動力バッテリーの更新基準を定め、都市バスの電動化を促進し、新エネルギーバスと動力バッテリーの更新をサポートします。今回発表された方針は、前述のいくつかの対策の実施を支援する内容です。

インタビューを受けた専門家らは、関連政策は新エネルギーバス車両の生産と動力電池の生産業界に直接利益をもたらし、バス会社の新エネルギーバスの購入と動力電池の交換コストの削減が期待され、それによって市場の需要が増加すると考えている。同時に、この政策は動力用電池の二次利用産業にも間接的に利益をもたらし、動力用電池が更新されるにつれて、より多くの廃電池がリサイクルおよび再利用プロセスに投入され、二次利用産業により多くの資源が提供されることになる。

新エネルギー都市バスは1台当たり平均8万元の補助金で更新される

「実施規程」では、都市バス事業者（以下「申請者」という。）に対し、新エネルギー都市バスの更新及び動力用バッテリーの交換に対して定額の補助金を交付することとしている。乗客の流れの変化と都市バス業界の発展に基づいて、代替の新エネルギー都市バスの長さのタイプの合理的な選択を奨励します。車両1台当たりの補助金は平均6万元で、このうち新エネルギー市営バスの補助金は車両1台当たり平均8万元、車両1台当たりの補助金は4万2,000元である。各地方自治体は、財務省および運輸省が手配した補助金と交付された成果目標に基づいて、地方補助金基準を策定します。

補助金は、2016 年 12 月 31 日より前に登録された都市バス、つまり 8 年以上経過した車両を対象とした都市バス車両の更新と新エネルギー都市バス電源バッテリー交換をサポートします。

「実施規則」では、地方交通当局は市場のリーダーシップと政府の指導、機器の更新と資源の保全の組み合わせを遵守し、申請者に現地の状況に応じて車両の更新または電源バッテリーの交換を選択するよう指導し、車両の更新を指導する必要があると指摘している。小型化された低床・低床車両のエントランス市バス車両。

補助金の運用については、「実施規則」において、新エネルギー市営バス及び動力電池更新補助金について、国と地方公共団体が90：10の割合で負担し、具体的な負担割合は地域ごとに定めるとしている。 。このうち、東部州は 85:15、中部州は 90:10、西部州は 95:5 の割合で共有されます。

中国信息協会常務理事で国燕新経済研究所創設所長の朱克利氏は、証券タイムズ・ブローカー・チャイナ記者とのインタビューで、関連政策は新エネルギーバス車両生産と動力電池生産業界に直接利益をもたらすと指摘した。 、および公共交通機関の調達が削減され、新エネルギーバスと動力バッテリーの交換コストが市場の需要を増加させると予想されます。

「自動車メーカーにとって、この補助金政策は、新エネルギーバスに対する市場需要の高まりに応えるため、生産規模の拡大、製品の品質と技術レベルの向上を促進します。動力電池メーカーにとって、補助金は動力電池の販売を促進するだけでなく、バス会社はバッテリーを交換する際に、より優れた性能とより長い寿命を備えた製品を選択する傾向があるためです」と Zhu Keli 氏は述べました。

新エネルギーバスの需要側と供給側が活況を呈している

運輸省の最新データによると、2023年末時点で我が国のバス台数は68万2,500台に達し、そのうち55万4,400台が新エネルギーバスで81.2％を占めています。

しかし、近年の新エネルギーバスの販売実績を見ると、バスの電動化のスピードは徐々に鈍化しつつある。業界団体の統計によると、新エネルギーバスの販売台数は2018年から6年連続で減少している。バス電化を急速に推進するには強力な政策支援が必要である。

収入の減少や補助金の打ち切りなど、さまざまな要因が重なって、近年、バス業界は経営圧力が増大しており、バス電化の発展もある程度制限されています。湖南日報は以前、一部のバス会社が財務圧力の大部分は新エネルギーバスの補助金政策の調整とバッテリーの劣化による輸送力の減少によるものだと直接述べたと報じた。この政策によると、2022年12月31日以降は新エネルギー車の購入に対する国の補助金がなくなり、車の買い替えが必要な企業へのプレッシャーが倍増する。

しかし、この国は大規模な機器の更新や古い消費財の新しいものへの置き換えを積極的に推進しているため、バスの電化の発展は新たなチャンスをもたらしています。今年3月、国務院は「大規模設備更新と消費財の下取りを促進する行動計画」の中で、都市バスの電動化を引き続き推進し、老朽化し​​た新エネルギーバスの代替を支援することを提案した。政策保証を強化し、資格のある地方自治体が新エネルギーバスの更新を支援するために中央政府が手配した都市交通開発奨励金を全面的に活用することを奨励することを提案した。

2024年7月19日の国家常任委員会はまた、古い運行船や古い運行トラックの廃車と更新を支援する必要性について言及し、新エネルギーバスを含む複数のカテゴリーの機器に対する更新補助基準を引き上げる必要性を強調した。同時に会合では、廃車や古い家電の買い替えに対する補助金の増額、設備更新ローンに対する財政利子割引の割合の拡大の必要性も強調した。

Zhu Keli 氏は、この 2 つの部門が再び提供する財政補助金が、間違いなく公共交通機関の新しいエネルギー利用に新たな推進力をもたらすだろうと信じています。この政策はバス会社への経済的圧力を軽減するだけでなく、国が依然として公共交通システムの新たなエネルギー転換を重視し、支援しているという明確なシグナルを送ることにもなる。この動きにより、より多くのバス会社が新エネルギー車両のアップグレードを加速し、新エネルギーバス市場のさらなる発展を促進することが期待されます。 「このプロセスにおいて、補助金政策の実施は、依存を回避し、新エネルギーバス業界の健全かつ長期的な発展を確実にするために、持続可能性と効率性に重点を置く必要がある」と朱克利氏は念を押した。

さらに、「実装規則」の実装は、パワーバッテリーカスケードアプリケーション業界にも間接的に利益をもたらします。商務省などが発行する「自動車の強制廃車に関する標準規則」によると、バスの廃車義務期間は13年で、通常10年以上使用される。現在、主流の動力電池製品の設計寿命と保証期間は 8 年であり、新エネルギーバスのライフサイクル全体をサポートすることはできません。

Zhu Keli氏は、この新しい政策は、バス会社が性能劣化が深刻な長期電源バッテリーを交換するのに役立ち、より多くの使用済みバッテリーがリサイクルプロセスに入ることで、二次利用業界により豊富なリソースを提供できると指摘した。

出典: Brokerage China

免責事項: Databao のすべての情報は投資アドバイスを構成するものではありません。株式市場にはリスクがあるため、投資には注意が必要です。

編集者：何裕

校正：彭啓華

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