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21世紀ビジネスヘラルド記者ソン・ドゥドゥによる報告

中国での市場シェアが低下し続けている日本ブランドは、「ジレンマ」の危機的状況を克服するために工場を閉鎖して「スリム化」したいと考えている。

7月25日、ホンダが中国での燃料車の生産能力を149万台から3分の1の100万台（ホンダの世界生産台数の約10％に相当）削減する計画であると報じられた。具体的な方法は、中国合弁会社の広汽ホンダと東風ホンダの各１工場を閉鎖または停止するほか、広州と武漢の工場もそれぞれ１０月と１１月から閉鎖または生産を停止する。 「シャットダウンリスト」「その中に。

広汽ホンダは同日夜、正式に「同社は現在、4つの車両生産ライン（年間生産能力77万台）と建設中の1つの生産ライン（計画生産能力12万台）を有しており、そのうち4番目の生産ラインは年間生産能力を備えている」と正式に回答した。 2024年10月に閉鎖され、建設中の新エネルギー生産ラインは今年11月に稼働する予定。

21世紀ビジネスヘラルド紙の記者は、広汽ホンダの第4生産ラインは主に中型車「アコード」を生産しており、生産ラインが閉鎖された後、同モデルは元の生産ラインの生産設備が解体される可能性があることを知った。将来的には倉庫として使用される予定です。

7月26日、ホンダ中国は生産能力を最適化し、電動化を加速するという動きに応じた。広汽ホンダが年産能力5万台の第4生産ラインを停止する計画に加え、東風ホンダも年産能力24万台の第2生産ラインを2024年11月に停止する予定だ。調整後、ホンダの中国における四輪車総生産能力は１４９万台から１２０万台に増加する。

公式ウェブサイトによると、広州ホンダは広州市黄浦区と増城区に3つの工場と4つの車両生産ラインを有し、基本生産能力は77万台、東風ホンダは3つの工場を有し、設計年間生産能力は76万8,000台である。今回の生産能力削減は、日系自動車会社の中国における生産削減としては最大規模となる。

ホンダの広報担当者は、これらの調整は中国市場の変化に対するホンダの対応の一環であると述べた。中国の自動車市場、特に新エネルギー車市場の急速な発展に伴い、ホンダは中国自社ブランドからの強い競争圧力に直面している。

データによると、今年6月の中国市場におけるホンダの末端自動車販売台数は7万台未満で、前年比40％近く減少し、今年1月から6月まで5か月連続で減少している。ホンダの中国での累計販売台数は41万5900台で、前年比21.5％減とほぼ40％減少した。

広州汽車集団と東風汽車集団の生産・販売報告から判断すると、今年上半期の広汽ホンダの累計販売台数は20万7,900台で、同時期の東風ホンダは前年同期比28.28%減少した。販売台数は23万7,900台で前年同期比4.79％増加したが、生産台数はそれぞれ前年同期比42.02％減、6.6％減となり、稼働率はさらに低下した。

「中国における燃料車のシェア縮小と新エネルギー車のシェア拡大という現状を受け、ホンダは環境変化への対応を迅速に講じてまいります。」中国本社、本田技研工業（中国）投資有限公司、本田技研科技（中国）有限公司の五十嵐正幸総経理は、今年4月、21世紀ビジネスヘラルド紙記者のインタビューでこう語った。ホンダは現在、早急に解決すべき 2 つの課題に直面している。第一に、新エネルギー車の市場シェア拡大の現状、第二に、燃料車の販売拡大に対応するかどうかを検討する必要がある。生産性を調整します。

ホンダは燃料車の生産能力を調整する一方、新エネルギーへの転換も加速している。ホンダは、広州汽車および東風汽車との合弁会社で建設中の2つの新しい電気自動車工場で電気自動車モデルを生産することで、この生産能力の減少を補う計画だ。今年後半に2つの新工場で生産を開始することが目標で、生産能力は144万台に回復する見込みだ。ホンダの広報担当者は、中国は世界最大の市場として、ホンダや他の日本の自動車メーカーにとって引き続き重要な市場であると強調した。

この計画によると、広汽ホンダは2027年までに6車種の新しい純電気モデルを発売し、東風ホンダは2025年に50％の電動モデルを達成し、2027年には燃料モデルの発売を中止し、2030年には10以上の純電気モデルを発売する。

新エネルギー車市場での競争がますます激化する中、独立系ブランドの急速な台頭により、過去数十年間中国市場を独占し、燃料車、特に電動化や自動車への移行に大きく依存してきた伝統的な合弁ブランドは、一変した。技術ロードマップにおいて従来のハイブリッド車と水素エネルギー車にこだわっている日本の自動車会社は、より大きな課題に直面している。

ホンダに加え、日産も先月、東風汽車との合弁会社である江蘇省常州市の乗用車工場を正式に閉鎖したと発表した。年間生産能力は約13万台で、約10％を占める。日産の中国総生産のうち、同工場での生産作業は他の東風日産工場に移管される。日産自動車が中国で乗用車工場を閉鎖するのは初めて。

当時、東風日産の内部関係者は21世紀ビジネスヘラルドの記者に、全体的な戦略とビジネス環境の変化に基づいて、東風日産は社内の生産能力とリソースを最適化、調整し、会社の変革と発展によりよく適応したと答えた。東風日産は、既存の燃料車の生産能力を確保することを前提に、生産ラインのレイアウトと新エネルギー車への投資を拡大してきた。

乗用車協会のデータによると、今年6月の日本ブランドの小売シェアは15％（14.3％）を下回り、前年比3.5ポイント減少したが、独立系ブランドのシェアは9.3％増加した。 60％近く（58.5％）を指しています。保険金額データから判断すると、今年1月から6月までの上位5モデルのうち燃料車はシルフィのみで、上位4車種はQin PLUS、Model Y、Song PLUS、Seagullで、いずれも純電気自動車またはプラグ式自動車である。ハイブリッド車のモデルで。

業界関係者らが21世紀ビジネスヘラルドに語ったところによると、中国の純粋電気自動車の大規模な台頭は、生産モデル、市場競争、サプライチェーン、雇用、エネルギー構造など、従来の自動車に全面的な影響を与えているという。 「日本車は新エネルギー車の分野で一定の技術的優位性を持っているが、中国市場における新エネルギー車戦略が十分に実行されていないようで、市場での地位にある程度の影響を与えている。中国との競争激化に直面している。 BYDなどの地元メーカー、日本の自動車会社が市場での地位をどのように安定させ、拡大するかは、知恵と強さが試される。」